Принцип действия пневматических тормозов

Принцип действия пневматического тормоза

1. Цистерны предназначены для перевозки жидких, газообразных и пылевидных грузов,.Котел сварен из пяти продольных листов нижнего — толщиной 11 мм, двух боковых и двух верхних — 9 мм, и два днища толщиной10мм. Внутренний диаметр котла 3000 мм, а длина — 10,77 м. Для налива нефтепродуктов, осмотра внутренних частей котла и его очистки используется люк герметически закрываемый крышкой. Крышка крепится к люку восемью откидными болтами. В люке размещен привод основного затвора сливного прибора. Рядом с люком размещен патрубок для установки предохранительно-впускного клапана. Все продольные листы и днища котла соединены стыковыми сварными швами. Для обеспечения полного слива продукта нижний броневой лист котла имеет уклон к сливному прибору.Для подъема на цистерну с обеих сторон вблизи от люка закреплены металлические лестницы. Наверху сделана площадка осмотре и промывке котла. Для предотвращения продольных смещений средняя часть котла жестко связана с рамой фасонными лапами, приваренными к нижнему листу и соединенными призонными болтами с лапами хребтовой балки рамы. Концевые части котла свободно лежат на деревянных брусках установленных на шкворневых балках рамы. Для предотвращения вертикальных и поперечных перемещений предусмотрены стяжные хомуты,. Сливной прибор крепится к нижнему листу средней части котла. Для прогрева при сливе груза в условиях низких температур в конструкции прибора предусмотрена полость для пара.
2.Клеймение оси РУ1 с торцовым креплением гайкой, с правой стороны.

1 — знак формирования 2 — условный номер завода изготовителя 3 — дата формирования (месяц, год) 4 — приёмочные клейма МГТС (ОАО «РЖД») 5 — знак опробования на сдвиг (ФФ) 6 — условный номер завода 7 — дата опробования на сдвиг 8 — приемочные клейма МГТС (ОАО «РЖД»).

Левая сторона оси.

9 — условный номер завода, выполнившего полное освидетельствование 10 — дату полного освидетельствования 11 — буквы РК и даты установки редуктора

Клеймение оси РУ1Ш с торцовым креплением шайбой.Правая сторона оси.

1 — номер оси
2 — дата изготовления оси
3 — знак формирования
4 — клеймо ОТК
5 — приёмочные клейма МГТС (ОАО «РЖД»)
6 — номер завода, сформировавшего колесную пару
7- дата формирования
8 — номер завода изготовителя оси
9 — номер завода перенесшего маркировку
10 — клеймо ОТК приёмки оси
11 — приёмочное клеймо МПС годности оси

На торцы левой стороныоси колесной пары наносятся знаки и клейма:
1- дата полного освидетельствования
2 — условный номер завода, колесных мастерских или вагонного депо

3. Основным тормозом на подвижном составе является пневматический.
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) на грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а также при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления воздуха в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов),
Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.
Пневматический тормоз, принципу действия можно разделить на 3 группы:
Прямодействующий неавтоматический тормоз называется потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Непрямодействующий автоматический тормоз (ПАССАЖИРСКИЕ ВР-292) отличается от неавтоматического прямодействующего тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединенный с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. Тормоз называется непрямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с главными резервуарами. При длительном торможении вследствие невозможности пополнения воздухом запасных резервуаров через магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым. Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов с ВР- 483. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали и можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счет поступления сжатого воздуха из запасных резервуаров. В этом случае, когда расход воздуха из запасного резервуара будет настолько велик, что давление в нем станет меньше чем в магистрали, откроется питательный обратный клапан и воздух из магистрали поступит в запасный резервуар и далее в тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление в тормозном цилиндре может поддерживаться в течение длительного времени. Воздух компрессорами на локомотиве нагнетается в главные резервуары, находящиеся на крыше локомотива (1000-12000л.), затем при зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух посредством крана машиниста из тормозной магистрали ТМ поступает в двухкамерный резервуар 7 и заполняет золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя ВР, а также запасный резервуар ЗР. Тормозной ци­линдр ТЦ сообщается с атмосферой через авто­режим АР и главную часть 6 воздухораспредели­теля ВР. При понижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения воздухораспределитель ВР разобщает ТЦ от атмосфе­ры и сообщает его с запасным резервуаром ЗР че­рез авторежим АР

Билет №18 1.Промежуточная ревизия буксового узла 2.Виды тормозных колодок 3.Полноре опробование тормозов 1)Промежуточную ревизию производят: а) при обточке колесных пар без демонтажа букс; б) при обыкновенном освидетельствовании колесных пар (обыкновенное освидетельствование производится при каждой подкатке колёсных пар под вагон, кроме которых были в эксплуатации) в) при единовременной технической ревизии пассажирских вагонов; г) в качестве профилактической меры по отдельным указаниям (профилактическая ревизия). Ревизию осуществляет слесарь, имеющий квалификацию не ниже 4-го разряда и соответствующее удостоверение. При промежуточной ревизии снимают крышку. Места прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают. Снятую крышку укладывают в закрываемый ящик внутренней стороной вверх. Из передней части буксы смазку перекладывают в снятую крышку для дальнейшего использования. Букса с загрязненной и обводненной смазкой подлежат полной ревизии. При хорошем состоянии смазки производят дальнейший осмотр. Прежде всего, проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении масла от редукторно-карданного привода, излома или износа сепаратора, приставного упорного кольца или других дефектов буксу подвергают полной ревизии. Надежность крепления торцевой гайки проверяют ударами слесарного молотка по оправке, упираемой в одну из граней коронки или в шлиц гайки.. Колесные пары или гайки с поврежденной резьбой к дальнейшей эксплуатации не допускаются. При исправном состоянии резьбы производят затяжку гайки с последующей установкой стопорной планки в соответствии с требованиями настоящих Инструктивных указаний. При торцевом креплении тарельчатой шайбой болты М20 освобождают от стопорения и динамометрическим ключом проверяют их затяжку (вращением по часовой стрелке. 2) Чугунные, композиционные с металлической спинкой, с сетчато-проволочным каркасом.Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой — 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку) 3)По заявке дежурного об объединении локомотива с составом, головной и хвостовой автоматчики направляются к исходным позициям. Головной автоматчик совместно с помощником машиниста присутствует при объединении локомотива с головным вагоном с целью правильного сцепления автосцепок и порядка продувки и объединения рукавов помощником машиниста и проверки соосности автосцепок (продувка трёхкратно от локомотива, затем соединение, открывает кран от локомотива, затем от вагона). Перед началом полного опробования автотормозов проверяют целостность тормозной магистрали поезда. Для этого по команде осмотрщика вагонов головной группы второй осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрывает его. После срабатывания автотормозов локомотива машинист обязан протянуть ленту скоростемера, после чего по истечении не менее 2 мин., выполнить ступень торможения 0,5 – 0,6 атм.с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение и сообщить результат проверки осмотрщику вагонов головной группы. Хвостовой в это время должен находиться напротив соединительных рукавов хвостового и предхвостового вагонов на расстоянии трёх метров и ожидает команды головного автоматчика, получив команду о переводе ручки крана машиниста в отпускное положение, начинает отчёт по секундомеру время отпуска двух хвостовых вагонов.После зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах локомотива на 0,5 атм. замеряют время дальнейшего уменьшения давления в главных резервуарах на 0,5 атм. Это время должно быть не менее указанного в таблице при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 – 5,2 атм. Если зарядное давление в тормозной магистрали 5,3 – 5,5 кгс/см2, то указанные нормы времени следует уменьшить на 10%, а при зарядном давлении 5,6 – 5,8 кгс/см2 -уменьшить на 20%.

Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона и убедиться, что зарядное давление не менее установленного нижеследующей таблицей.Падение давления до 300 осей-0,3; до 400 осей-0,5; свыше 400-0,7кгс/см2.,от зарядного.

После полной зарядки, машинист даёт один короткий гудок, что означает торможение и по истечении двух минут головной и хвостовой автоматчики идут навстречу друг другу по составу, выявляя наличие вагонов в порожнем и грузовом состоянии, отмечая не6сработавшие тормоза или преждевременно отпустившие, подсчитывают наличие тормозных тормозов и встречаются у одного из вагонов который записывается как сходной в справку ВУ-45. хвостовой предаёт головному автоматчику номер хвостового вагона, величину выхода штока хвостового вагона, величину давления в магистрали хвостового вагона, расписывается в справке ВУ-45. Далее по команде отпустить тормоз машинисту, переходят на другую сторону и возвращаются на исходные позиции. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов у каждого вагона в поезде по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. При выявлении вагонов с не отпустившим тормозом не разрешается производить их отпуск вручную до выяснения причин неотпуска.

По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.
Полное опробование автотормозов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин. За это время ни один воздухораспределитель не должен самопроизвольно отпустить.

Полное опробование автотормозов производят от стационарной компрессорной установки или локомотива.Полное опробование автотормозов в поездах производят:

Принцип действия пневматических тормозов

Локомотивная бригада при движении поезда осуществляет постоянное регулирование силы тяги и скорости движения. Необходимость в этом вызывается непрерывным изменением профиля и плана пути, а значит, сопротивления движению, а также различным уровнем допускаемых скоростей и необходимостью остановок на раздельных пунктах. Реализовать такой режим, используя лишь силу тяги и силу сопротивления движению, невозможно, для этого необходима, создаваемая по мере надобности, и изменяемая машинистом тормозная сила поезда. Именно с ее помощью осуществляют остановку поезда и снижение его скорости путем поглощения кинетической энергии движущегося поезда.

Пневматические тормоза являются основными на железной дороге. При правильной их эксплуатации они являются надежными и безопасными. Принцип действия пневматических тормозов основан на эффекте трения скольжения между двумя материалами, при котором возникает сила трения, которая направлена в противоположную направлению движения сторону. В качестве трущихся поверхностей, как правило, выступают тормозная колодка и поверхность катания колесной пары. В связи с внедрением дисковых тормозов, объектами трения стали тормозные накладки и тормозные диски. При торможении кинетическая энергия поезда, за счет возникающего трения, преобразуется в тепловую энергию, а также частично затрачивается на разрушение (истирание) тормозных элементов. В связи с тем, что коэффициент трения значительно зависит от скорости движения и имеет обратную зависимость, то и тормозная сила при пневматическом торможении уменьшается с увеличением скорости. Таким образом, режим пневматического торможения является неустойчивой системой — т.е. существует определенное значение скорости, если не превышать которую, то применение тормозов приведет к остановке поезда. И это, как правило, всех устраивает – ведь когда-нибудь нам потребуется остановиться? :) Но эта же особенность может сыграть и злую шутку – при большой скорости или на спусках большой крутизны тормозного эффекта может немного не хватить и скорость начнет увеличиваться, что повлечет за собой еще большее снижение тормозного эффекта. В подобных случаях необходимо незамедлительно усиливать тормозную силу путем увеличения разрядки тормозной магистрали, вплоть до экстренного торможения. Задержка с принятием решения может привести к тому, что скорость возрастет настолько, что даже реализации 100% тормозной силы будет недостаточно. Успокаивает лишь то, что это возможно лишь в исключительных случаях – недостаточной эффективности тормозов поезда для данного уклона.

Читайте также  Регулировка динамометрического ключа щелчкового типа

Другой особенностью пневматических тормозов является возможность их истощения. Дело в том, что и питание, и управление пневматическими тормозами поезда происходит по одному каналу – тормозной магистрали. В связи с этим возникают совершенно противоположные требования. С точки зрения питания, зарядки тормозных приборов, тормозная магистраль должна быть достаточно большого диаметра, чтобы не препятствовать потоку воздуха для быстрой доставки сжатого воздуха до потребителей (ТЦ, ЗР). А с точки зрения управления наоборот, необходимо уменьшение объема тормозной магистрали, ведь именно в этом случае уменьшается ее инерционность, процессы изменения давления происходят быстрее и четче. С точки зрения управления необходимо также минимизировать количество ответвлений от тормозной магистрали с целью повышения скорости прохождения сигналов. При наличии данных противоречий данной тормозной системой сложно управлять составами большой длины, поддерживать высокую скорость движения в грузовых поездах и поэтому она является одним из сдерживающих факторов в развитии железных дорог.

Регулирование тормозной силы и ограничения при использовании пневматических тормозов

Регулировать тормозную силу пневматических тормозов можно лишь в ограниченном диапазоне. Различают следующие виды торможения — ступень торможения, полное служебное и экстренное торможение. Последние два применяются только при особой необходимости. Ступени торможения в свою очередь определяются величиной разрядки тормозной магистрали. Для первой ступени величина разрядки 0,5-0,6 Атм, для второй 0,8-0,9 Атм, а для третьей 1,0-1,2Атм. В процессе торможения можно увеличивать тормозную силу путем увеличения разрядки тормозной магистрали, но на величину не менее 0,3 Атм, что обусловлено чувствительностью, как уравнительного поршня крана машиниста, так и чувствительностью воздухораспределителей. Если глубина разрядки составила 1,5-1,7 Атм от начального зарядного давления, то отпуск тормозов можно производить только лишь после остановки. Это требование связано с несколькими причинами – во-первых, после такого торможения происходит существенно истощение тормозной системы и возникает опасность длительного следования без возможности применить качественное торможение. Во-вторых, при такой величине разрядки возникает довольно большая тормозная сила и при отпуске возникает опасность возрастания продольных реакций, которые могут привести к обрыву поезда. В некоторых случаях допускается отпуск тормозов после снижения давления в тормозной магистрали ниже 3,5 Атм. Для этого необходимо, чтобы впередилежащий профиль имел подъем или площадку достаточной протяженности, при которой не будет происходить повышения скорости. Также не рекомендуется производить отпуск тормозов в зимний период после применений ступеней торможений с большой разрядкой магистрали и при низких скоростях движения. Это связано с тем, что при этом происходит довольно интенсивное замедление поезда, а с учетом низких температур может произойти замедленный отпуск тормозов в хвостовой части поезда. Все это приведет к большим продольным реакциям и опасности разрыва поезда.

При работе тормозов на равнинном режиме когда происходит повышение давления в тормозной магистрали на 0,3 Атм. происходит полный отпуск тормозов. В связи с этим и связано требование к крану машиниста о недопустимости повышения давления в уравнительном резервуаре при нахождении его в положении перекрыши.

Ступенчатый отпуск пневматических тормозов возможен лишь при управлении поездом, в котором воздухораспределители включены на горный режим. В данном случае, можно осуществить некоторое уменьшение тормозной силы за счет повышения давления в тормозной магистрали. Полный отпуск тормозов поезда происходит при повышении давления в тормозной магистрали до уровня на 0,2 Атм. ниже предтормозного либо еще выше.

Особенности работы пневматических тормозов в зимних условиях

Зимний период неблагоприятен как для тормозной системы в целом, так и для управления тормозами. Основными факторами в данный период становятся низкие температуры и снегопады. В редких случаях проявляется такое природное явление как «ледяной дождь». С последним все достаточно просто — при прохождении подобных осадков происходит обледенение поверхности рельс, что приводит к резкому снижению сцепления колесной пары с рельсом и опасности возникновения такого явления как юз. Кроме того, может проиходить обледенение тормозной системы вагонов, что также приводит к ухудшению работы тормозов.

В отличии от «ледяного дождя», снегопад ещё «более эффективно» ухудшает работу тормозного оборудования. Во-первых он более лёгкий и может подниматься в результате завихрений от движения поезда. Во-вторых на открытых местах происходят перемёты пути которые в результате приводят к снижению сцепления. При применении тормозов тормозные колодки нагреваются, а в условиях снегопада на теплую поверхность хорошо оседает снег, котрый в свою очередь подтаивая превращается в лед, образуя ледяную корку на поверхности трения тормозной колодки. При последующем торможении необходимо время для того чтобы расплавить данную корку льда и появления контакта тормозной колодки и поверхности катания колеса. Кроме этого мокрый снег также эффективно налипает на тормозную рычажную передачу, ухудшая ее работу.

Низкие температуры существенно ухудшают работу тормозов. При низких температурах атмосферная влага конденсируется в тормозной аппаратуре в виде изморози и ледяных пробок. Только одно это обстоятельство может привести к ухудшению работы или полному отказу тормозов. Для борьбы с данным явлением необходима качественная осушка сжатого воздуха на локомотиве, регулярная и главное правильная продувка магистралей и тормозных узлов локомотива. При выявлении признаков перемерзания необходимо незамедлительно принимать меры к остановке поезда и устранения неисправности. При низких температурах происходит загустевание смазок, что ведет в свою очередь к ухудшению работы различных узлов в которых используются поршни или золотники. К ним относятся некоторые виды воздухораспределителей, тормозные цилиндры, переключательные клапаны и проч. По этой причине увеличивается время срабатывания тормозной системы при начале торможения и при отпуске тормозов. Кроме того из-за примерзания золотника к зеркалу в воздухораспределителе 292, он может при разрядке на тормозной магистрали на величину служебного торможения «срываться» в положение экстренного торможения. Еще одна особенность пониженных температур в том, что металл становится более хрупким и выдерживает меньшие усилия на разрыв, особенно это актуально для автосцепок. С учетом того, что тормозные процессы в моорозную погоду происходят существенно медленнее, то в поезде возникают большие продольно-динамические реакции, а с учетом пониженной прочности металла автосцепок управление пневматическими тормозами становится более сложным процессом не допускающим риска.

Расчеты тормозных режимов

В тормозных расчетах полный тормозной путь вычисляют как сумму двух составляющих: подготовительного тормозного пути Sп зависящего от скорости поезда в момент начала торможения и времени подготовки тормозов к действию, и действительного Sд. Время подготовки тормозов к действию определяется временем распространения тормозной волны по магистрали, наполнения тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок. При определении времени подготовки автотормозов к действию условно заменяют медленный реальный процесс нарастания давления воздуха в тормозном цилиндре мгновенным скачком до максимального расчетного значения. Предполагается, что в течение подготовительного времени тормоза не работают и поезд проходит предтормозной подготовительный путь. По истечении этого времени тормоза мгновенно срабатывают и поезд проходит остальную часть тормозного пути при полной силе нажатия тормозных колодок. Такая замена фактического тормозного процесса условным правомерна при равенстве тормозных путей, проходимых поездом при реальном и условном наполнении тормозных цилиндров. С учетом этого Правила тяговых расчетов рекомендуют расчетные формулы для определения времени подготовки тормозов к действию в зависимости от рода поезда (грузовой, пассажирский, одиночно следующий локомотив), числа осей, уклона, расчетного тормозного коэффициента и расчетного коэффициента трения тормозных колодок.

Принцип работы пневматических тормозов

Работа пневматической системы тормозов: в компрессоре создается запас воздуха под давлением, который хранится в воздушных баллонах. При нажатии на педаль тормоза воздействует на тормозной кран, который создает давление в тормозных камерах, которые приводят в действие через рычаг тормозной механизм, который и производит торможение и при отпуске педали прекращается торможение. Принцип действия: при работающем двигателе и отпущенной педали компрессор накачивает воздух в баллоны, где он хранится под давлением. Из баллонов воздух поступает к тормозному крану, от тормозного крана воздух поступает через верхнюю секцию в баллоны прицепа. При нажатии на педаль тормоза верхняя секция закрывается, и воздух прекращает поступать к прицепу. Тормозной кран прицепа открывается, и воздух из баллонов прицепа поступает в пневмокамеры прицепа, и прицеп начинает затормаживать. Нижняя секция тормозного крана автомобиля открывается, и воздух поступает из баллонов автомобиля к пневмокамерам автомобиля, и автомобиль начинает затормаживать. Воздух, поступая в пневмокамеры, давит на диафрагму, она, сжимая пружину, смещается и давит на толкатель, а он передаёт усилие на рычаг и валик разжимного кулака. Разжимной кулак поворачивается и разводит колодки. При отпускании педали тормоза всё возвращается в исходное положение за счёт возвратных пружин, а воздух из пневмокамер выходит в атмосферу через кран.

1.4 Тормозные жидкости

Тормозные жидкости служат для передачи энергии к исполнительным механизмам в гидроприводе тормозной системы автомобиля.

Рабочее давление в гидроприводе тормозов достигает 10 МПа и более. Развиваемое давление передается на поршни колесных цилиндров, которые прижимают тормозные накладки к тормозным дискам или барабанам. При торможении кинетическая энергия при трении превращается в тепловую. При этом освобождается большое количество теплоты, которое зависит от массы и скорости автомобиля. При экстренных торможениях автомобиля температура тормозных колодок может достигать 600°С, а тормозная жидкость нагреваться до 150°С и выше. Высокие температуры в тормозах и гигроскопичность жидкости приводят к ее обводнению и преждевременному старению. В этих условиях жидкость может отрицательно влиять на резиновые манжетные уплотнения тормозных цилиндров, вызывать коррозию металлических деталей. Но наибольшую опасность для работы тормозов представляет возможность появления в жидкости пузырьков пара и газа, образующихся при высоких температурных режимах эксплуатации из-за низкой температуры кипения самой жидкости, а также при наличии в ней воды.

При нажатии на педаль тормоза пузырьки газа сжимаются, и так как объем главного тормозного цилиндра невелик (5…15 мл), даже сильное нажатие на педаль может не привести к росту необходимого тормозного давления, т.е. тормоз не работает из-за наличия в системе паровых пробок [7].

Надежная работа тормозной системы – необходимое условие безопасной эксплуатации автомобиля, поэтому тормозная жидкость является ее функциональным элементом и должна отвечать комплексу технических требований. Важнейшие из них рассмотрены ниже.

Температура кипения. Это важнейший показатель, определяющий предельно допустимую рабочую температуру гидропривода тормозов. Для большей части современных тормозных жидкостей температура кипения в процессе эксплуатации снижается из-за их высокой гигроскопичности. К этому приводит попадание воды, главным образом за счет конденсации из воздуха. Поэтому наряду с температурой кипения «сухой» тормозной жидкости определяют температуру кипения «увлажненной» жидкости, содержащей 3,5% воды.

Температура кипения «увлажненной» жидкости косвенно характеризует температуру, при которой жидкость будет «закипать» через 1,5…2 года ее работы в гидроприводе тормозов автомобиля. Для надежной работы тормозов необходимо, чтобы она была выше рабочей температуры жидкости в тормозной системе.

Читайте также  Проверка технического состояния акб

Из опыта эксплуатации следует, что температура жидкости в гидроприводе тормозов грузовых автомобилей обычно не превышает 100 С. В условиях интенсивного торможения, например на горных дорогах, температура может подняться до 120 С и более.

В легковых автомобилях с дисковыми тормозами температура жидкости при движении по магистральным автострадам составляет 60…70°С, в городских условиях достигает 80…100°С, на горных дорогах 100…120°С, а при высоких скоростях движения, температурах воздуха и при интенсивных торможениях – до 150 С. В некоторых случаях (спецмашины, спортивные автомобили и т.д.) температура жидкости может превышать указанные значения.

Следует отметить, что начало образования паровой фазы тормозных жидкостей при нагреве, а следовательно, и паровых пробок в гидроприводе тормозов происходит при температуре на 20…25°С ниже температуры кипения жидкости. Это обстоятельство принимается во внимание при установлении показателей качества тормозных жидкостей [1].

Согласно требованиям международных стандартов температура кипения «сухой» и «увлажненной» тормозной жидкости должна иметь значения соответственно не менее 205 и 140С для автомобилей при обычных условиях их эксплуатации и не менее 230 и 155 С – для автомобилей, эксплуатирующихся на режимах с повышенными скоростями или с частыми и интенсивными торможениями, например на горных дорогах. Следует иметь ввиду, что на автомобиле, остановившемся после интенсивных торможений, температура жидкости может некоторое время повышаться за счет теплоты тормозных колодок из-за прекращения их охлаждения встречным потоком воздуха.

Вязкостно-температурные свойства. Процесс торможения обычно длится несколько секунд, а в экстренных условиях – доли секунды. Поэтому необходимо, чтобы сила, прилагаемая водителем к педали, быстро передавалась на поршни рабочих цилиндров. Это условие обеспечивается необходимой текучестью жидкости и определяется максимально допустимой вязкостью при температуре – 40°С: не более 1500 мм/с для жидкостей общего назначения и не более 1800 мм/с – для высокотемпературных жидкостей. Жидкости для Севера должны иметь вязкость не более 1500 мм/с при – 55°С.

Антикоррозионные свойства. В гидроприводе тормозов детали из различных металлов соединяются между собой, что создает условия для протекания электрохимической коррозии. Для предотвращения коррозии жидкости должны содержать ингибиторы, защищающие сталь, чугун, белую жесть, алюминий, латунь, медь от коррозии. Их эффективность оценивается по изменению массы и состоянию поверхности пластин из указанных металлов после их выдерживания в тормозной жидкости, содержащей 3,5% воды, в течение 120 ч при 100С.

Совместимость с резиновыми уплотнениями. Для обеспечения герметичности гидросистемы на поршни и цилиндры ставят резиновые уплотнительные манжеты.

Необходимое уплотнение обеспечивается, когда под воздействием тормозной жидкости манжеты несколько набухают и их уплотнительные кромки плотно прилегают к стенкам цилиндра. При этом недопустимо как слишком сильное набухание манжет, так как может произойти их разрушение при перемещении поршней, так и усадка манжет, чтобы не допустить утечки из системы.

Испытание на набухание резины осуществляется при выдерживании манжет или образцов резины в жидкости при 70 и 120°С. Затем определяется изменение объема, твердости и диаметра манжет.

Смазывающие свойства. Влияние жидкости на износ рабочих поверхностей тормозных поршней, цилиндров, манжетных уплотнений проверяется при стендовых испытаниях, имитирующих работу гидропривода тормозов в тяжелых условиях эксплуатации.

Стабильность при высоких и низких температурах. Тормозные жидкости в интервале рабочих температур от –50 до 150 С должны сохранять исходные показатели, т.е. противостоять окислению и расслаиванию при хранении и применении, образованию осадков и отложении на деталях гидропривода тормозов.

Ассортимент и эксплуатационные свойства. В настоящее время выпускается несколько марок тормозных жидкостей.

Жидкость БСК (ТУ 6–10–1533–75) представляет собой смесь бутилового спирта и касторового масла, имеет хорошие смазывающие свойства, но невысокие вязкостно-температурные показатели, используются в основном на старых моделях автомобилей.

Жидкость «Нева» (ТУ 6–01–1163–78) – основными компонентами являются гликолевый эфир и полиэфир, содержат антикоррозионные присадки.

Работоспособна при температуре до – 40…45С. Применяется в гидроприводе тормозов и сцеплений грузовых и легковых автомобилей.

Жидкость ГТЖ-22 м (ТУ 6–01–787–75) – на гликолевой основе. По показателям близка к «Неве», он обладает худшими антикоррозионными и вязкостно-температурными свойствами. Рекомендуется для применения лишь на отдельных моделях грузовых автомобилей.

Жидкость «Томь» (ТУ 6–01–1276–82) разработана взамен жидкости «Нева».

Основные компоненты – концентрированный гликолевый эфир, полиэфир, бораты; содержит антикоррозионные присадки. Имеет лучшие эксплуатационные свойства, чем «Нева», более высокую температуру кипения. Совместима с «Невой» при смешивании в любых соотношениях.

Жидкость «Роса» (ТУ 6–05–221–564–84) разработана для новых моделей легковых автомобилей, в первую очередь ВАЗ-2108. Основной компонент – боросодержащий полиэфир; содержит антикоррозионные присадки. Она имеет высокие значения температуры кипения (260°С) и температуры кипения «увлажненной» жидкости (165°С). Это обеспечивает надежную работу тормозной системы при тяжелых эксплуатационных режимах и позволяет увеличить срок службы жидкости.

Для автомобилей, эксплуатирующихся в районах Крайнего Севера, необходима специальная жидкость, у которой вязкость при -55°С должна быть не более 1500 мм 2 /с. При отсутствии такой жидкости практикуется разбавление жидкости «Нева» и «Томь» 18…20% этилового спирта. Такая смесь работоспособна при температуре до -60°С, однако имеет низкую температуру кипения и не обеспечивает герметичности резиновых манжетных уплотнений. Поэтому разбавление жидкости спиртом – вынужденная мера, и по окончании зимней эксплуатации смесь следует заменить.

Жидкости «Нева», «Томь», «Роса» совместимы, их смешивание между собой возможно в любых соотношениях. Смешивание указанных жидкостей с БСК недопустимо, так как приведет к расслоению смеси и потере необходимых эксплуатационных свойств.

Зарубежными аналогами жидкостей «Нева» и «Томь» являются жидкости соответствующие международной классификации ДОТ-3, которые имеют температуру кипения более 205°С, а для жидкости «Роса» – жидкости ДОТ-4 с температурой кипения более 230°С [3].

Жидкости типа БСК на современных моделях автомобилей за рубежом не применяются.

По принципу действия пневматические тормоза делятся на три основные группы:

  • неавтоматические прямодействующие;
  • автоматические непрямодействующне;
  • автоматические прямодействующие.

Неавтоматический прямодействующий тормоз применяется только для торможения локомотива и является вспомогательным.
Компрессор 1 нагнетает в главный резервуар 2 сжатый воздух, который по питательной магистрали 3 поступает к крану машиниста 4 .Кран машиниста условно изображен в виде переключательной пробки, в которой высверлен прямоугольный канал. При постановке ручки крана машиниста в положение отпуска III тормозная магистраль 5 с соединительными рукавами, концевыми кранами и тормозные цилиндры 6 сообщаются с атмосферой Ат. Рычажная передача 9 при этом удерживает башмаки с колодками 10 на определенном расстоянии от поверхности катания колес.

Прямодействующий неавтоматический тормоз

Прямодействующий неавтоматический тормоз

При переводе ручки крана в положение торможения I сжатый воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4, тормозную магистраль 5 поступает в цилиндр 6, передвигая поршень 7 со штоком 8 и связанную с ним рычажную передачу 9 и прижимая колодки к колесам.
Перемещение ручки крана в положение перекрыши II приводит к отключению главного резервуара от магистрали 5 и цилиндра 6. Вся система остается в заторможенном состоянии, причем утечки воздуха из тормозного цилиндра не восполняются.
Этот тормоз называется неавтоматическим потому, что при разрыве поезда (разъединении рукавов) торможения не происходит, сжатый воздух уходит из системы в атмосферу. Тормоз является прямодействующим и неистощимым, так как торможение происходит за счет подачи сжатого воздуха непосредственно из главного резервуара и имеется возможность восполнить утечки воздуха из цилиндров.

Автоматический непрямодействующий тормоз применяется на российских железных дорогах для пассажирских локомотивов и вагонов.

Непрямодействующий тормоз

Автоматический непрямодействующий тормоз

По сравнению с первой схемой на каждом вагоне размещены два дополнительных прибора — воздухораспределитель 6 и запасной резервуар 8. Кран машиниста в положении зарядки и отпуска (оно теперь обозначено I) соединяет главные резервуары 2 и питательную магистраль 3 с тормозной магистралью 5, а из неё воздух поступает в воздухораспределитель 6 и запасной резервуар 8. Тормозной цилиндр 7 через канал в воздухораспределителе соединен с атмосферой. При торможении (рисунок б) кран машиниста соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Слева от поршня воздухораспределителя падает давление, а справа на него действует давления воздуха запасного резервуара. Поршень сдвигается влево и увлекает за собой золотник, который разобщает тормозной цилиндр с атмосферой, но соединяет его с запасным резервуаром. ТЦ наполняется, тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормоз является автоматическим, так как при любом падении давления в тормозной магистрали (открытии стоп-крана 9, разрыве магистрали — разъединении рукавов) происходит торможение без участия машиниста. Но в такой схеме тормоза нет прямодействия , поскольку во время торможения и при перекрыше главный резервуар не сообщается с тормозным цилиндром. Таким образом, этот тормоз является истощимым.

Автоматический п р я м о д е й с т в у ю щ и й тормоз применяется на всех грузовых локомотивах и вагонах, а также на пассажирском подвижном составе западноевропейских железных дорог.

Автоматический прямодействующий тормоз

Автоматический прямодействующий тормоз

На локомотиве установлены компрессор 1, главный резервуар 2, напорная (питательная) магистраль 3 и кран машиниста 4, имеющий устройство 5 для питания тормозной магистрали в положении перекрыши. Сжатый воздух, вырабатываемый компрессором, заполняет главный резервуар и далее по питательной магистрали поступает к крану машиниста.
Если ручка крана машиниста установлена в положение I зарядки и отпуска, то воздух подается в тормозную магистраль 6, которая проходит вдоль локомотива и сцепленных с ним вагонов. Соединение магистралей отдельных единиц подвижного состава осуществляется гибкими рукавами 7 с концевыми кранами 8. Из тормозной магистрали сжатый воздух через воздухораспределитель 12 поступает в запасный резервуар 11. В то лес время тормозной цилиндр 13 через воздухораспределитель сообщается с атмосферой Ат. Таким образом происходит зарядка тормоза до определенного зарядного давления.
При постановке ручки крана машиниста в положение II торможения происходит выпуск воздуха из магистрали 6 в атмосферу. Падение давления в магистрали вызывает срабатывание воздухораспределителя, который сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. По мере повышения давления в цилиндре его поршень со штоком перемещает рычажную передачу 14, в результате чего тормозные колодки прижимаются к колесам.
Когда ручка крана машиниста находится в положении III перекрыши, колеса остаются заторможенными. Возможные утечки воздуха из тормозного цилиндра не вызывают падения давления и ослабления силы нажатия колодок, так как цилиндр питается сжатым воздухом из запасного резервуара III, который пополняется из магистрали через обратный питательпый клапан 10, встроенный в воздухораспределитель. В свою очередь тормозная магистраль связана с главным резервуаром 2 через питательное устройство 5 крана машиниста.
Отпуск тормоза производится переводом ручки крана машиниста в I положение. При этом происходит наполнение сжатым воздухом тормозной магистрали и запасных резервуаров, а цилиндр 13 сообщается с атмосферой, как при зарядке.
Такой тормоз называется автоматическим потому, что при понижении давления сжатого воздуха в магистрали из-за открытия крана экстренного торможения (стоп-крана) 9 или разрыве поезда (разъединении рукавов 7) происходит торможение независимо от действий машиниста. Тормоз является прямодействующим, поскольку в заторможенном состоянии в положении перекрыши происходит питание всей системы сжатым воздухом прямо из главного резервуара, а также и неистощимым, так как утечки воздуха из тормозных цилиндров постоянно восполняются.

Электропневматическими называются тормоза, управляемые при помощи электрического тока, а для создания тормозной силы используется энергия сжатого воздуха.
Электропневматический тормоз прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах.В этом тормозе наполнение цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляется независимо от изменения давления в магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу . Автоматичность тормоза обеспечивается наличием воздухораспределителя 9.

Электропневматический тормоз

Зарядка запасного резервуара 2 происходит через воздухораспределитель 9 из тормозной магистрали 10. При торможении контроллер крана машиниста 1 замыкает соответствующие контакты, и электрический ток воздействует на электромагнитные катушки вентилей 4 и 5 . Якорь 6 закрывает атмосферное отверстие А, а якорь 3 сообщает запасной резервуар 2 через клапан 8 с тормозным цилиндром 7. Давление в тормозной магистрали 10 краном машиниста 1 не понижается, однако он имеет положение, при котором может происходить и разрядка магистрали в атмосферу.
При отпуске тормоза в контроллере крана машиниста 1 размыкаются контакты, катушки тормозного вентиля 4 и вентиля перекрыши 5 обесточиваются и воздух из тормозного цилиндра 7 выпускается в атмосферу А. При перекрыше после ступени торможения вентиль 4 обесточивается, а вентиль 5 находится под напряжением, при этом якорь 3 отсоединяет запасный резервуар 2 от тормозного цилиндра 7 и давление в нем не повышается.
В случае прекращения действия электрического управления тормозом воздухораспределитель 9 работает на пневматическом управлении, как показано на схеме непрямодействующего тормоза.
Электропневматические тормоза обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами.
Электропневматический тормоз автоматического типа с двумя магистралями (питательной и тормозной) и с разрядкой тормозной магистрали при торможении применяется на некоторых дорогах Западной Европы и США. В этих тормозах торможение осуществляется разрядкой тормозной магистрали каждого вагона через электровентили в атмосферу, а отпуск — сообщением ее через другие электровентили с дополнительной питательной магистралью. Процессами изменения давления в тормозном цилиндре при торможении и отпуске управляет обычный воздухораспределитель, как и при автоматическом пневматическом тормозе.

Читайте также  Не открывается с брелка машина причина

По характеру действия различают пневматические тормоза нежесткие, полужесткие и жесткие.

  • Нежесткие тормоза — такие, которые работают нормально при любом зарядном давлении в магистрали. При медленном снижении давления в магистрали темпом 0,03— 0,04 МПа (0,3—0,4 кгс/см2) в 1 мин и менее такие тормоза в действие не приходят , а при темпе снижения 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) в 1 с и более срабатывают на торможение. При повышении давления в магистрали после торможения на 0,02— 0,03 МПа (0,2—0,3 кгс/см2) происходит полный отпуск без ступеней.
  • Полужесткие тормоза отличаются от нежестких только тем, что для полного отпуска требуется восстановить первоначальное зарядное предтормозное давление в магистрали или на 0,01—0,02 МПа (0,1—0,2 кгс/см2) ниже зарядного. Этот тормоз обладает свойством не только ступенчатого торможения, но и ступенчатого отпуска (горный режим отпуска).
  • Жесткие тормоза — такие, которые работают только при определенном зарядном давлении в тормозной магистрали. Эти тормоза приходят в действие при любом темпе снижения давления в магистрали и на любую величину и остаются заторможенными до тех пор, пока в магистрали сохраняется давление ниже установленного зарядного.

На железных дорогах России и СНГ тормоза жесткого типа применяют в грузовом подвижном составе, эксплуатирующемся на небольших участках, имеющих особо крутые уклоны (0,045 и более). Такие тормоза применяются с переключающим устройством, которое на равнинном профиле пути придаст тормозу свойства нежесткого, на горном профиле — полужесткого.

Тормоза анимация

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ

Воздухораспределитель 242

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением

Пневматические тормоза

Пневматические тормоза. Основным видом фрикционного тормоза, применяющегося на подвижном составе железных дорог, является пневматический, принцип действия которого основан на создании разности давлений сжатого воздуха в камерах приборов управления тормозами.

Пневматические тормоза подразделяются на неавтоматические прямодействующие, автоматические непрямодействующие и автоматические прямодействующие.

Неавтоматические прямодействующие тормоза применяются в качестве вспомогательных для торможения только локомотивов при выполнении ими маневровой работы. Торможение основано на подаче сжатого воздуха непосредственно в тормозной цилиндр. Для отпуска тормозов тормозной цилиндр сообщают с атмосферой.

Весь подвижной состав железных дорог оборудован автоматическими тормозами.

Автоматическими непрямодействующими тормозами
оборудованы локомотивы и вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров.

Автоматическими прямодействующими тормозами оборудованы локомотивы и вагоны грузового парка железных дорог.

Оборудование пневматических тормозов подвижного состава со-сюит из ряда устройств. Источником сжатого воздуха служит компрессор, установленный на локомотиве. Компрессор, сжимающий воздух до давления 0,75—0,9 МПа на электровозах, 0,75—0,85 МПа на тепловозах и 0,65—0,8 МПа в моторном подвижном составе, нагнетает его в систему главных резервуаров, где воздух аккумулиру-е 1 ся и охлаждается. Из главных резервуаров сжатый воздух поступает в тормозную магистраль через кран машиниста, который в пассажирских поездах поддерживает зарядное давление 0,5—0,52 МПа и в грузовых поездах 0,53—0,55 МПа.

Магистральный воздухопровод тормозной системы между локомотивом и вагоном и между вагонами состава соединяется гибкими (резиновыми) рукавами, снабженными соединительными I оловками. Приборы торможения (воздухораспределители, запасные резервуары, тормозные цилиндры), присоединенные к воздушной магистрали, и тормозные рычажные передачи смонтированы на каждом локомотиве и вагоне.

Работу автоматических тормозов определяют в основном три процесса: зарядка, торможение и отпуск.

Зарядка — это процесс наполнения сжатым воздухом магистрального воздуховода и запасных резервуаров у вагонов.

Торможение происходит при снижении давления воздуха в магистрали. Когда давление воздуха в магистрали повышается, происходит отпуск тормозов.

Управляют тормозами при помощи крана машиниста.

Автоматический непрямодействующий тормоз (рис. 15.1, а) заряжают перед отправлением поезда, устанавливая ручку 3 крана машиниста в положение отпуска. При этом воздух, проходя по тормозной магистрали 5 через воздухораспределитель 8, заполняет запасный резервуар 7 до зарядного давления. Одновременно с этим воздухораспределитель соединяет тормозной цилиндр с атмосферой. Под действием пружин тормозного цилиндра его поршень, перемещаясь в исходное положение через рычажную передачу 10, отводит тормозные колодки 11 от колес.

Для того, чтобы привести тормоза в действие, нужно установить ручку крана машиниста в тормозное положение (рис. 15.1, б). Сжатый воздух выбрасывается из магистрали в атмосферу через кран машиниста, давление в ней снижается, воздухораспределитель разъединяет тормозной цилиндр с атмосферой, соединяя его с запасным резервуаром. При этом поршень тормозного цилиндра, сжимая возвратную пружину, действует на рычажную передачу. Тормозные колодки прижимаются к колесам.

При торможении тормозная магистраль отсоединяется от главного резервуара, и процесс торможения происходит за счет воздуха из запасных резервуаров, поэтому тормоз называется непрямодействующим.

При разрыве воздушной магистрали поезда или открытии в вагоне поезда стоп-крана происходит выпуск воздуха из магистрали и начинается торможение так же, как при управляемом выпуске воздуха из магистрали через кран машиниста, поэтому тормоз называется автоматическим.

Автоматический прямодействующий тормоз (рис. 15.2), которым оборудован грузовой подвижной состав, отличается от не-прямодействующего тем, что встроенный в воздухораспределитель обратнопитательный клапан пополняет из главного резервуара через магистраль утечки воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара во время торможения, это свойство и определило название тормоза — прямодействующий.

Рис. 15.1. Схема автоматического непрямодействующего тормоза в положении зарядки и отпуска тормоза (я) и в положении торможения (б): I — компрессор локомотива, 2 — главный резервуар; 3 — ручка крана машиниста; 4 — кран машиниста; 5 — тормозная магистраль; 6 — соединительные междувагонные рукава; 7 — запасный резервуар; 8 — воздухораспределитель; 9— тормозной цилиндр, 10— рычаги и тяги тормоза; 11 — тормозная колодка; Ат — атмосферный канал

Пневматические тормоза

Задний тормозной суппорт

Принцип движения любого транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания основан на преобразовании тепловой энергии в механическую. Для ее передачи конструкция машины предусматривает сложную систему узлов и деталей. Заключительным фактором, обеспечивающим движение, является тяга. Она образуется вследствие смещения шин по поверхности дороги. Скорость перемещения зависит от мощности силового агрегата и от количества тяги. Остановку транспортного средства обеспечивает тормозная система. Колодки прижимаются к поверхности барабана, в ходе чего повышается их температура. Исходя из этой информации, получается, что мотор преобразовывает тепловую энергию в движение. А тормоза, наоборот, энергию движения превращают в тепловую. Она, в свою очередь, рассеивается через поверхность барабанов в атмосферу.

Виды тормозных систем

Если силовой агрегат мощностью в 250 л.с. разгоняет транспорт до 100 км/ч за одну минуту, то в непредвиденной ситуации для остановки требуется всего 6 секунд. Иными словами, тормозная система должна создать усилие равное 2000 л. с. При этом необходимая для остановки энергия пропорциональна массе авто и квадрату его скорости. Для решения этих задач на современных машинах, устанавливается гидравлическая или пневматическая тормозная система. Первый вариант, как правило, используется в конструкции только легковых автомобилей. Это обуславливается существенными недостатками, одним из которых является тот факт, что внезапно может закончиться масло. Пневматическая система лишена этого недостатка, что делает ее максимально безопасной. Даже при небольшой утечке тормоза все равно сработают. Рассмотрим более подробно ее конструкцию.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Принципа работы пневматического тормоза заключается в остановке автомобиля путем преобразования энергии сжатого воздуха. В гидравлических системах для этого используется жидкость. Между узлом управления и тормозом расположен привод — сложная совокупность механизмов, которые обеспечивают их функциональную взаимосвязь. Привод включает в себя две функциональные системы: управляющую и питающую. Пневматические тормоза состоят из пяти основных узлов:

клапан с педалью,

камеры с регулятором,

накладки и барабаны.

Компрессор с регулятором (говернером)

Для передачи тормозного усилия в данной системе используется сжатый воздух. Компрессор, качает его в ресивер посредством привода от двигателя внутреннего сгорания автомобиля. Подключение привода к силовому агрегату может осуществляться с помощью ремней (их целостность необходимо регулярно проверять) или от шестеренчатой передачи. Получается так, что когда мотор работает, компрессор выдает сжатый воздух. В тормозной системе создается рабочее давление от 40 до 100 Н/см2.

Говернер выполняет роль регулятора, который удерживает уровень давления на максимальном показателе. Для этого предусмотрено два режима работы: разгрузка и нагрузка. Исправность компрессора легко проверить. Рабочий механизм должен создавать давление с 55 до 65 Н/см2 за 3 минуты. Воздух, поступающий в компрессор, предварительно проходит через специальный фильтр.

Ресивер

Количество и размер ресиверов зависит от числа камер, их габаритов и конфигурации стояночного тормоза. Эти детали хранят в себе сжатый воздух. В процессе его сжатия он нагревается, а в ресивере охлаждается, из-за чего образуется конденсат. Таким образом, на дне механизма скапливается отстойник со смесью воды и масла. Она может проникать внутрь компрессора через поршневые кольца. Если его не освобождать, то жидкость попадет в тормозную систему и вызовет неисправности системы. Также эта смесь может зимой замерзнуть, что приведет к очередным поломкам.

Ресиверы укомплектованы дренажными клапанами. Для их очистки сначала стравливается давление, а затем выполняется слив. Начинать нужно всегда с самого влажного отсека, расположенного ближе к компрессору.

Современные ресиверы оснащают автоматическими дренажными клапанами. Их необходимо ежедневно проверять на предмет обрыва проводов и в случае необходимости устранять поломки. Также конструкция сможет включать осушитель воздуха. Он может быть частично наполнен особым веществом для удаления влаги или иметь нагревательный элемент, который не допускает замерзания влаги зимой.

Клапан с педальным управлением

Управление системой реализовано через педаль. Вместе с клапаном она формирует единый узел. Сила нажатия на рычаг определяет величину давления воздуха, которая будет реализована для торможения. При этом она не может быть больше того напора, который способен обеспечить ресивер.

Камеры и регуляторы

Тормозные камеры представляют собой контейнеры круглой формы, разделенные внутри гибкой диафрагмой. Их функция заключается в преобразовании энергии воздуха в тормозные усилия механического типа. При нажатии на педаль давление воздуха доходит до камеры и воздействует на диафрагму. Она сжимается под давлением и смещает толкатель. Когда напряжение исчезает, специальная пружина возвращает деталь в исходное положение. Камеры монтируются для каждого колеса отдельно. На другом конце толкателя находится регулировочный рычаг. Он уменьшает зазор между колодками и барабаном.

Накладки и барабаны

Тормозные накладки и барабаны представляют собой ключевой сегмент системы. Они выполняют последнюю и не менее важную функцию, эффективную блокировку движения колеса благодаря совокупной работе вышеописанных узлов и деталей.

При ряде таких существенных недостатков, как большая масса и размеры агрегатов, данная система устанавливается только на грузовые автомобили. Однако для легковых машин существует более компактное решение — пневмоусилитель тормозов. Он входит в конструкцию многих современных моделей. Его также можно самостоятельно установить на транспортные средства, отечественного производства.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: