Отзывы автовладельцев фольксваген гольф

Отзывы VOLKSWAGEN Golf

Эксплуатация VOLKSWAGEN Golf, поломки и ремонт ФОЛЬКСВАГЕН, отзывы владельцев.

Отличный автомобиль по всем техническим харектеристикам. Как только взял автомобиль ездил и наслаждался тишиной и комфортом, не смотря на то что этот автомобил немного жесковат. Могу сказать, что как то заехал на тест-драйв новой тойоты-корола, после гольфа полное разочарование, а ж даже становиться страшно, какой же автомобиль после гольфа может так устраивать и быть приспособлен для водителя и пассажира. По началу если на авто установлен автоматическая коробка, необходимо к ней привыкнуть и расчитывать на наличие небольшой паузы при резком старте авто, но опять таки существует режим спорт и так называемый киг даун (кажеться так написал) который позволяет сократить паузу на нет. Восхищает большое колличество разных систем безопасности и удобств, таких как датчики света и дождя,затемнение зеркал, 10 подушек безопастности,что в сравнении даже в Ауди того же года просто отсчутствует, не говоря о Японских авто 2007-2008 гг. Могу сказать, что следующий авто будет или Джип или Гольф нового поколения. К небольшим недостаткам следует отнести расход топлива на коробке автомат, по городу он может достигать 13 литров, однако в среднем выходит порядка 9-ти.Еще где-то после 65 тыс. пробега, появились шумы в торпеде, которые весной думаю исправить на станции тех. обслуживания путем простой подтяжки креплений. Ну а так автомобилем очень доволен.

Что могу сказать,продал свою гнилую беху и встал вопрос о покупке нового авто,зима скоро.Денег впритык(БМВ было гнилое и продано за три штуки),как вариант рассматривал девятину,сиеру,323 мазду,хонду сивик хетч.О гольфе вообще не думал,внешний вид почему то меня не рассполагал к нему(на вкус и цвет. )Шарился по сайтам очень долго,смотрел кучу машин,но все не то.То денег просят много(а их у меня и так впритык),то гнилые корчи.Вообщем както зашел на рст и вижу добавлен белый гольф трехдверка,комплектация. короче нет ничего,даже люка,только приборка с тахометром.Думаю гляну,матьегозаногу.Приехал:днище норма,ходовка гуд,салон не затертый,места с зади много,ногам не мешает абсолютно нечего,сидушки складываются,покраска похабная и сидушки шатались,один минус.Завел:двиг шепчет,прокатался-зашибись,резвый сука что капец,1.8 все таки.Взял сразу,пох что двиг не родной(родной 1.6 в багажник вкинул).Сразу сменил расходники.Похолодало и машина перестала заводится,два раза прокрутит стартер и пипец.Сначала пребрал стартер и генератор за одно. не помогло. заменил АКБ(старый при зарядке начал кипеть и старый уж был очень). покатался пару дней. опять не крутит. перебрал проводку частично. та же херня,так и провозился всю зиму,с зарядным устройством.День постоит на холоде или два и уже не заводится.Еще одна проблема-родной карб Пирбург,это капец,как его не регулировали все равно заводился плоховато.Думал поставить солекс да денег зажал.Как то шрус оборвало во время движения,купил новый немецкий.А так машинка гуд,кузов не гниет,димамика бешенная,надежный мотор и КПП,печка просто бомба,пару минут и в машине ташкент.Она прослужит очень долго,главное менять расходники во время и по ходовке ставить «не китай».Продана была за те же деньги что и куплена,а причина продажи банальная-хотелось более яркое авто и три двери уже не устраивали вообще.Советую всем:машинка класс,за такие деньги просто супер с другими нечего даже сравнивать.

Рулит! Минимум затрат. Неубиваемый! Полная комплектация, абс, кондишн, полный электро пакет, гидроусилитель. Всё рабочее. Не намерен вообще его продавать. Могу позволить себе авто в пределах 30000 у.е. но зачем столько платить когда то же самое выполняет мой автомобиль и при этом затраты в десятки раз меньше чем на новый? Платить за понты? Нах нужно! Можно жить с моделью и оху. вать от её постоянных потребностей, а можно с обычной внешности женщиной не рвя жопу чтоб угодить ей. Но кончаешь то всё равно то одинаково))))).

Авто конечно старенькое, но фольц — есть фольц! Идет, что пустой, что с зади полтоны, 140км/ч.Подвеска жестковатая!Панель немножко роздолбалась! Максимум тенул на нем 1,7 тоны прицеп даже волгу 21 на буксире!Зимой плоховат при запуске, но пролезет там, где ниодной девятке и не снилось! в обслуживании прост до . Все запчасти, даже оригинал достать легко, плюс куча на розборках! За восемь лет експлуатации только раз менялась прокладка на двиг(не считая амортизаторов, и мелочей в подвеске) ну и все ТО вовремя!Батя говорит немцу, который сделал это чудо, нужно руки целовать!На светофоре дрючу део сенс и таврию и до сих пор.

Взял по случаю с привязкой к специфике работы. После возрастного Опеля продолжаю быть довольным по всем параметрам.С учетом вечных пробок в среднем жрет 7-8 л/100км,меня устраивает.

Учитывая солидный возраст автомобиль не разочаровал,хотя я седьмой хозяин. Все детали до сих пор все заводские (проверял по выбитым штампам), правда авто не видел зимы-Португалия. При покупке проверял компрессию(!), показатели лишь немного выше нормы(200000!). масло не ест, прокладка на двигателе менялась. Расход (для моноинжектора)6, 3 литра средний.Каждый цикл отдельно не проверял.Единственная проблема не хватает мощности(обгон, подъём). Всего-то 44кВт.Взял за 2000евро. Думаю продать и купить Тойоту.

за 7 тыщ бакинских не нашел ничего лучше, и не ошибся. Автомобиль — эталон в своем классе. Дорогу держит очень уверенно, на трассе и в городском потоке очень послушен! Юркий, компактный, в то же время салон вполне вместительный. На трассе при скорости 130-140 есть запас мощности, и все под контролем. Больше чем 160 не едет, но больше и не надо, он больше для города, чем для трассы. В городском потоке динамика великолепна. Все сбалансировано, поведение в любой обстановке предсказуемо.

Дуже хороша машина, я нею задоволенний на всі 100. Я купив тому що вона економна і дешева в обслуговувані.

Volkswagen Golf 7 2018-2019 отзывы владельцев

Volkswagen Golf 7 5D

Достоинства и недостатки Фольксваген Гольф 7 2018-2019 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Volkswagen Golf VII 5D 1.0, 1.2, 1.4 и 1.6 с механикой, автоматом и роботом DSG можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

На данный момент проехал 95 000 км, никаких проблем не было. Двигатель 1.2 дает столько эмоции, как будто в нем литра 2,0. Любой обгон на любой скорости вжимает вас в кресло. Турбина начинает уже с 1 500 надувать. Меняйте масло и лейте только 95-ый — тогда будет все гуд.

Ходовая не создала проблем вообще, хотя дороги у нас жесть, но все мягко! Салон шикарный! У меня немец чистый, все мягкое, ничего не гремит и не скрипит. Шумка на высшем уровне!

Про расход забыл сказать… При скорости 90-110 км/ч расход был у меня 4,5 литра, не здорово ли?! Если, конечно, идешь на 150-180 км/ч, то доходит до 7,0.

Расстраивает только, что ключ запуска двигателя расположен не удобно, а датчик уровня масла находится на поддоне и при попадании влаги окисляется, после чего пишет будто бы уровень масла маленький. В остальном же машина супер!

Рустам Байязитов ездит на Volkswagen Golf 5D 1.2 (105 л.с.) MT 2013 г.

Видео отзыв

В чем Гольф однозначно силен, так это в качестве салона. Приятные материалы, идеальная подгонка деталей, внимание к мелочам. Открывающиеся ниши, в том числе бардачок, снабжены микролифтами и отделаны бархатистым материалом или резиновыми ковриками.

Сиденья вполне комфортны, есть регулировка поясничного упора, но не очень удобна ручка продольной регулировки подушки. Под передними сиденьями есть небольшие ящики. Очень удобный передний подлокотник регулируется по вылету и по высоте, и было бы совсем хорошо, если бы он был обшит кожей или кожзамом, чтобы не затирался. Та же претензия и к подлокотникам на дверях. Руль классный, обшит тонкой приятной на ощупь кожей, и снизу скошен на спортивный манер, регулируется по высоте и по вылету.

Сзади материалы отделки дверей подешевле, хотя фактура такая же. Есть дефлекторы обдува и подлокотник с подстаканниками. Места не сказать, что много, но с моим средним ростом вполне нормально, тем более, что там ездит только ребенок.

Греется машина нормально, особенно на ходу. Заводится хорошо в морозы за -30. Проблема в том, что на лобовом стекле часто образуется наледь. Сейчас на Гольфы ставят обогреваемые стекла, но на моей такого нет.

Едет машина с таким двигателем бодро, заводской показатель разгона до сотни — 9,3 сек, что подтверждается ощущениями. Для автомата очень достойно. Но и каких-то чудес ожидать от него не стоит. Где-то после 120 км/ч разгон, понятное дело, становится уже не таким бойким.

Коробка DSG: для многих стала синонимом ненадежности. Думаю, что проблема и раньше была несколько преувеличена. У меня проблем с ней нет, работает быстро, топливо экономит.

Отзыв о Фольксваген Гольф 5D 1.4 (122 л.с.) DSG 2014 г.

Плюсы:

+ Расход. Самый главный и огромный плюс. Реальные цифры (в зависимости от манеры вождения): город — 8-9 литров на 100 км, трасса — 5-6 л на 100 км.

+ Динамика. Машина резвая, да настолько, что сам того не ожидая, мчишь уже со скоростью, которая не везде «приветствуется»! Турбина то и дело «подключается», да и динамики машине не занимать.

+ Круиз-контроль. Такого отличного «круиза» я не видел больше нигде. Адаптивный, точный. Я доволен, плюс.

+ Фары. Светят очень хорошо, поворотный свет помогает в городе в темное время суток.

+ Удобнейшие кресла. В них надо посидеть, описать словами комфорт я не смогу.

+ Салон. Современный, все ручки, кнопки интуитивно понятны, все подсвечивается, не раздражая глаз.

+ Звук. Классное звучание, там 6 или 7 колок, я не помню.

Недостатки:

— Очень дорогое ТО. Для сравнения: ТО-1 у официального дилера премиальной марки Infiniti для модели QX50 стоит СТОЛЬКО ЖЕ, сколько и для WV Golf 7 (а это около 15-16 тысяч рублей)!

— Очень чувствительная педаль тормоза. Чуть отпустил и машина уже «прет». Идеальное торможение перед светофором вырабатывается после месяца-двух езды на авто этой модели.

— С самой покупки загремела нижняя полка в багажнике (та, которая между самим багажником и запаской). Проблема большинства Гольфов 7-й серии, ОД пожимает плечами. Проблема решается по-русски, руками, растущими из нужного места.

Никита, отзыв о Фольксваген Гольф 5D 1.4 (122 л.с.) DSG 2015 г.в.

Внутри «Гольф» не отличается каким-либо изяществом. Там все строго и по-немецки практично. В общем, ничего лишнего. Правда, мне кажется, что с разноцветным и разнофактурным пластиком в автомобиле перебор. А так, панель достаточно мягкая, приятная на ощупь. К сборке у меня никаких претензий нет.

Порадовало то, что удобно устроиться за рулем оказалось делом пары минут. Что кресла, что «баранка» обладают достаточным количеством настроек. И поэтому мне при росте 190 сантиметров комфортно. Обзорность на удивление хорошая. Еще бы только зеркала заднего вида были бы поинформативнее. Но чего нет, того нет. Печаль…

Места в салоне хватит только для четырех взрослых человек. Пятый не поместится. Нет, при желании, его, конечно, можно «впихнуть». Но, боюсь радости это остальным пассажирам не доставит. Багажник обычный. Две больших сумки, больше, по сути, ничего туда не положишь.

Не понравилось расположение прикуривателя. И зачем его поставили перед подлокотником?! К тому же, он слишком мелкий, поэтому, например, штекер навигатора может запросто выскочить. Перчаточный ящик не радует размером. Он опять же мелкий. Интересно, дизайнеров потянуло на минимализм?! Кстати, «шумка» довольно неплохая. На твердую «четверку».

Тачскрин оказался жутко неудобным. Во время движения постоянно пришлось бы отвлекаться из-за любой мелочи. Благо, у меня мультируль.

Управление адекватное, покладистое и четкое. Подвеска настроена грамотно, поэтому дорожные «косяки» отрабатываются хорошо. А вот моторчик, конечно, слабоват и количество «лошадок» явно недостаточное. Поэтому динамика так себе. В городском потоке ущербным себя не чувствуешь, но вот на трассе приходиться досконально просчитывать каждый маневр. По началу это сильно напрягало, но уже свыкся.

Николай ездит на Volkswagen Golf 5D 1.6 (110 л.с.) AT 2015 г.

О салоне:

+ Шумка (прям для класса на 4+): тихий мотор, тихая подвеска, в салоне тоже как в бункере.
+ Навигация быстрая и удобная.
+ Много места в салоне и продуманность в деталях (к примеру, автоматический фиксатор в подстаканнике).

— Обзорность неплохая (парктроники помогают), при этом внешние зеркала убогие.
— Нет подогрева руля, несмотря на неплохой и удобный мультируль.
— Базовая музыка дрянь, чисто новости слушать.
— Глянцевый тачскрин весь в отпечатках.
— Блютус не находит автоматически телефон (древняя Нокиа), в ручную надо помогать всякий раз. В КИА за секунду — без проблем.

Ходовая / мотор / драйв:

Авто едет довольно неплохо, вес всего 1300 кг. Движок тянет с низов, а робот шустро отщелкивает вверх: на 50 км/ч уже 6-ая, на 70 км/ч — уже 7-ая. При этом моторчик не шумный и не вибрирующий, кушает спокойно 95-ый. Подвеска — обычная балка, но настроена неплохо, хотя зад немного на стыках сносит.

Руль «прогрессивный» — на парковке легко, при скорости тяжелеет. Тормоза хорошие, несмотря на всесезонку на 16″. Расход в городе около 5,9-6,7 литра при обычном движении. На трассе до 130 км/ч – 5,5-6,1 литра.

По динамике — до 130 км/ч вполне сносно, до 180 км/ч тяжеловато, а потом очень медленно, но максималку свою в 200 км/ч берет.

Владелец ездит на VW Golf 5D 1.0 (110 л.с.) с роботом 2017 года

Почему не все бензиновые моторы VW Golf VI одинаково удачны, а «роботам» лучше предпочесть «механику»

«Располагаю ограниченным бюджетом, нужен автомобиль для города и раз в неделю за город, только пассажиры. Рассматриваю Golf 2008-2011 годов, хэтчбек или универсал, бензин. Интересует экономичный двигатель, коробка-«автомат» с меньшими проблемами и подвеска».

Читайте также  Регулировка газового редуктора томасетто 2 поколения

Если ориентироваться на годы выпуска, то речь идет о VW Golf шестого поколения. Он является дальнейшим эволюционным развитием модели пятого поколения, базировавшейся на платформе PQ35, и принципиально мало чем от нее отличается. Иногда можно услышать мнение о том, что «шестой» Golf — это глубокий рестайлинг «пятого», тем более что к подобным мерам Volkswagen периодически прибегает (вспомним Passat III и IV, а также VI и VII). Хотя, строго говоря, Golf V и Golf VI — это разные автомобили с довольно внушительным списком отличий. Но с точки зрения надежности покупатель подержанного «шестого» только выигрывает.

Например, считается, что рулевое управление здесь выносливее, чем у предшественника. Запас прочности подвески вроде не изменился, но он и так неплох, хотя стоимость «оригинала» низкой не назовешь. Вот чего следует избегать, так это адаптивной подвески DCC (Adaptive Chassis Control), детали которой ни разу не дешевые. Остальные варианты подвески (стандартная и спортивная) вполне доступны в содержании.

С коробками передач все просто. Нужна надежность — отдавайте предпочтение «механике». С атмосферными моторами шла 5-ступенчатая, с турбированными — 6-ступенчатая. Агрегаты эти далеко не идеальны (с возрастом возможен износ подшипников валов, дифференциала), но куда дешевле в ремонте, чем «роботы» DSG, которыми вовсю оснащали автомобили шестого поколения.

Относительно беспроблемной 6-ступенчатой DSG (DQ250) с мокрыми сцеплениями комплектовали только мощные версии, а остальным достался самый проблемный 7-ступенчатый «робот» DQ200. Рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе, невозможность решить проблему лишь регулировкой при пробегах 40-50 тыс. км приводили к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе.

Начиная с 2009 года коробка неоднократно модернизировалась: меняли прошивки, вносили изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач. Считается, что с 2012 года DQ200 от большинства проблем избавлена, хотя срок службы сцеплений (порядка 150 тыс. км при щадящей эксплуатации) означает, что со временем одной лишь заменой масла дело не ограничится. Да и в целом среди остальных DSG это не самый лучший вариант.

Похожая история с моторами. Нужен вариант надежнее и дешевле в ремонте/обслуживании — отдавайте предпочтение «хилым», но простым и ремонтопригодным «атмосферникам». Сойдет даже 80-сильный 1.4 MPI (CGGA), хотя более оптимальным выглядит 102-сильный 1.6 (BSE/BSF/CCSA). Этот 8-клапанный мотор вряд ли порадует динамикой и топливной экономичностью, зато не имеет серьезных недостатков. Хотя с возрастом может «порадовать» утечками масла через сальники, проблемами с системой вентиляции картера, нестабильной работой из-за подсоса воздуха во впуске или «заросшей» грязью дроссельной заслонки. После 150 тыс. км может проявиться и масляный «аппетит» из-за закоксовавшихся поршневых колец. Но все эти «болячки» мастерам хорошо известны и без труда устранимы.

Покупка близких по мощности моторов 1.2 TSI (CBZA на 86 л.с. и CBZB на 105 л.с.) вряд ли имеет смысл: отдача практически та же, потенциальных вопросов больше, стоимость их решения выше. В плюсах только меньший расход топлива, а в минусах — растягивание цепи ГРМ, преждевременный выход из строя турбины, проблемы с топливной системой, в первую очередь с ТНВД. Если и брать старый автомобиль с 1.2 TSI, то после тщательной диагностики, а это во многом лотерея. Улучшить шансы можно, взяв позднюю версию мотора с 2011 года или же зная, что вопросы по двигателю в данном экземпляре устранены.

Впрочем, у моторов 1.4 TSI репутация еще хуже! К проблемам с растягиванием цепи добавились случаи масложора, а главное — разрушения поршней! Основательно доработали моторы лишь к 2011 году… Впрочем, 122-сильные двигатели САХА еще слывут довольно надежными, а вот 160-сильные CAVD с комбинированным наддувом (компрессором, обеспечивающим тягу на низких оборотах, и турбиной, дающей подхват на высоких) и сложнее, и капризнее. Уж лучше отдать предпочтение более простому 1.8 TSI аналогичной мощности.

Само собой, все сказанное вовсе не означает, что моторы TSI и «роботы» DSG — зло, от которого следует держаться подальше. Многие владельцы ездят на автомобилях с этими агрегатами не один год и не сталкиваются с проблемами, зато получают удовольствие от динамики и топливной экономичности. Скажем, 122-сильный 1.4 TSI и 6-ступенчатая «механика» могут быть неплохим выбором. И все же техническая сложность этих моторов и коробок, а также более высокая стоимость ремонта по сравнению с традиционными аналогами требуют как минимум очень тщательного выбора и качественной диагностики таких автомобилей.

Утыкаемся в техноглянец хэтчбека Volkswagen Golf VIII

В Германии цены выросли примерно на 1200 евро. Если учесть, что «седьмой» Golf 1.4 TSI Highline стоил у нас 1,69 млн, то новый в схожей комплектации к моменту появления в России потянет на 1,8 млн без учёта изменений утилизационного сбора.

Представленный на португальском тест-драйве Golf — полуфабрикат с точки зрения российского журналиста. Актуальный для нас Volkswagen восьмого поколения появится в лучшем случае через год, только с неким подвесочным пакетом для плохих дорог и, подобно Джетте, с двумя локализованными моторами. Разве что 150-сильная турбочетвёрка 1.4 TSI пойдёт не с шести- , а с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Базовым станет знакомый по Polo и Рапиду атмосферник 1.6 MPI мощностью 110 л.с. калужского производства. Как и в случае с седаном, двигатели будут отправлять на заграничное производство. Но не в Мексику, а поближе, в Вольфсбург.

Универсальными для любого рынка являются перемены в салоне. И, к сожалению, они не к лучшему. Полностью аналоговый интерьер предыдущего, «седьмого» Гольфа не требовал привыкания. Теперь знакомство с машиной напоминает квест. Физические кнопки почти полностью вытеснены сенсорными панелями. К некоторым функциям иначе как через мультимедийный интерфейс и не подберёшься.

Перед главным дисплеем расположена сенсорная полоска для управления основными регулировками. Чтобы изменить громкость, нужно провести по средней части, температуру — по одной из периферийных. При этом водитель и пассажир не могут менять её одновременно: кто первый коснулся своего сектора, тот и хозяйничает. Более тонкие настройки нужно искать в меню. Пусть оно логично организовано, но на ходу всё равно отвлекаешься.

Есть подозрение, что электроника покамест сыровата. Подключиться к точке доступа Wi-Fi через QR-код не получается, хотя такая возможность предусмотрена. Ввод пароля вручную решает проблему ненадолго. Стоит задействовать беспроводной CarPlay, как раздача интернета прекращается. И уже не возобновляется даже после разрыва связи с телефоном. В отдельных пунктах меню система подтормаживает.

Вот к геометрии посадки нареканий нет — но она и не изменилась по сравнению с прежней моделью. Диапазоны регулировок исчерпывающи, взаимное расположение органов управления оптимально. И обзорность хороша: толщина передних стоек умеренна, левый дворник не доходит до края стекла всего лишь на пару сантиметров. Наружные зеркала невелики, но эффективны, а вид во внутреннее ничем не загорожен. Однако всё это не в силах повлиять на общее впечатление, что эргономика ухудшилась.

Ездовой комфорт — тоже не самая сильная сторона нового Гольфа. Он кажется излишне шумным. Моторы на разгоне прослушиваются чересчур отчётливо, и красоты в их звуках нет. Разогнавшись до сотни по спидометру, хэтчбек словно входит в плотные слои атмосферы — воздух начинает шуршать у передних стоек. Степень дорожного гула зависит от размерности шин: 18-дюймовые добавляют ещё и звонкие шлепки на мелких неровностях. Досадно, ведь на Golf теперь можно заказать очень приличную аудиосистему Harman Kardon. Похоже, по-настоящему насладиться её звуком можно разве что в пробке.

Заострять внимание на плавности хода смысла не вижу. Представленные на тест модификации с задней многорычажкой обуты строго в шины Bridgestone Turanza T005 размерностью 225/40 R18. В таком сочетании кажется, что шасси почерствело и подробнее прежнего воспроизводит рельеф. Лучше, чем хотелось бы, передаёт на кузов средние и крупные дефекты полотна. Но, повторюсь, характеристики российского Гольфа будут пересмотрены. Амортизаторы с электронным управлением в очередной раз доказали свою бессмысленность. Среднестатистический покупатель никогда не будет искать единственно верную настройку среди дюжины возможных, а разницу ощутит разве что между крайними.

Golf со скручивающейся балкой тоже оснащён стойками DCC и воспринимается жёстче многорычажного. Заметно подрагивает на короткой волне. Но сюда установлен 17-дюймовый Goodyear Eagle F1 Assymetric 3. Он и в целом гудит меньше, и отдельные артефакты покрытия отмечает не столь восторженно, как Бридж. И на дуге поведение автомобиля с упрощённой подвеской кажется более однозначным и предсказуемым, хотя попадающие под колёса кочки заставляют заднюю ось слегка ёрзать. Реакцию многорычажной машины не всегда удаётся точно просчитать.

Проблема в том, что все автомобили на тесте снабжены прогрессивно нарезанной рулевой рейкой. Она вроде бы даёт приятную остроту в околонулевой зоне. Однако по мере отклонения баранки от нуля становится всё сложнее понимать, на какой угол повёрнуты колёса. В результате взаимодействию с автомобилем не достаёт ясности, руление становится чуть ли не поисковым. Для Гольфа предусмотрен и механизм с постоянным передаточным отношением — пожалуй, лучше выбрать его.

Горевать по европейским моторам не стоит. По крайней мере бензиновым «полторашкам» EA211 evo. Умеренно-гибридная версия 1.5 eTSI (150 л.с.) с 48-вольтовым стартер-генератором, конечно, умеет работать на двух цилиндрах, но разгоняется скучновато-ровно. «Восьмой» Golf потяжелел всего на 20 кг (если сравнивать полуторалитровые версии), а на разгоне до 100 км/ч потерял не более одной десятой секунды. И всё же субъективно машина прошлого поколения с турбомотором той же мощности и «роботом» DSG кажется динамичнее. Если «автомат» не подведёт, наш Golf будет веселее европейского.

Читайте также  Провести свет своими руками

Дефорсированный до 130 «лошадей» вариант тоже скучен и небыстр, а нравится разве что чёткостью шестиступенчатой «механики». Но её мы опять же не увидим. Вот 150-сильный двухлитровый дизель с DSG везёт. Хотя и шумит изрядно. Номинально Golf 2.0 TDI немного уступает модификации 1.5 eTSI, тратя на разгон до 100 км/ч на 0,3 с больше (8,8 с против 8,5). Но внушительные 360 Н•м в реальности формируют впечатление более лёгкой на подъём машины. И пока это лучший из опробованных мной хэтчбеков.

Одинаково удачно для всех версий настроен трекшн-контроль. Неотключаемая система стабилизации успешно страхует от сноса, если занести в поворот больше скорости, чем следует. А имитация блокировки дифференциала деликатно затягивает машину внутрь виража под тягой. В то же время немного смущает настройка тормозов: великоват свободный ход педали. К тому же при выжиме привод забавно сопит. Впрочем, сам процесс замедления вопросов не вызывает.

В итоге разница между новым Гольфом и «седьмым» примерно та же, что между моделями пятого и шестого поколений. В обоих случаях прогресс соответствует скорее глубокому рестайлингу. С позиции российского потребителя сегодняшний Golf не предлагает ничего нового, кроме запредельной мультимедийности. И она не сближает человека с машиной, а, наоборот, разобщает. Всё это — на фоне отторжения C-сегмента как такового. Если Golf по цене Тигуана и нужен, то разве что для разнообразия модельного ряда.

В Европе Golf может хотя бы похвастаться тем, что первым среди Фольксвагенов научился обмениваться информацией с дорожной инфраструктурой (Car2X), а также другими транспортными средствами в радиусе до 800 метров и способен предупредить о заторах и различных неожиданностях. Там востребованы и онлайн-сервисы вроде амазоновского голосового помощника Alexa. Отдельными функциями можно управлять при помощи смартфона, который вот-вот заменит традиционный ключ. Однако глобальная статистика говорит, что покупатели в массе своей постепенно отворачиваются от хэтчбеков, и не похоже, чтобы новый Golf из кожи вон лез, чтобы сломить этот тренд.

Куда же без классики!

Сотрудники исторического подразделения Depot Volkswagen Classic привезли в Португалию автомобили предыдущих семи поколений. И позволили на них прокатиться! Опробовать все я бы просто не успел, поэтому сразу отмёл три самых свежих Гольфа, сосредоточившись на истоках. Жаль, «чётвертый» Golf с чумовым смещённо-рядным двигателем VR6 2.8 мощностью 204 л.с. немцы почти сразу же сняли с тестовой программы из-за поломки под одним из коллег.

На одометре пятидверки первого поколения, выпущенной в 1980 году, нет и тысячи километров. Новый автомобиль! Почти сорокалетней давности. Салон примитивен, но опрятен. Тонкая баранка легко вращается на месте, несмотря на отсутствие усилителя. Привод сцепления достаточно прозрачен для того, чтобы безошибочно тронуться с первого раза. Семьдесят «лошадей» — это не так уж и мало для машины снаряжённой массой около восьмисот килограммов. Моторчик живо отзывается на газ, поэтому разгон кажется не таким уж и вялым, хотя по современным меркам хэтчбек небыстр.

Главное, что ехать интересно и приятно. Крены в поворотах служат верными ориентирами для оценки предельных возможностей машины. Длинный рычаг четырёхступенчатой коробки требует размашистых движений, но здесь они естественны. А какая круговая обзорность! Надо только не лениться крутить башкой, потому что от маленьких зеркал толку немного. Возвращаю машину — а на лице остаётся улыбка.

В Гольфе второго поколения невозможно не думать о «девяносто девятой», на которой ездил в молодости: салон такой же квадратно-пластмассовый. Но собран культурнее. Моторчик 1.8 здесь бодрее вазовской «полторашки», но в остальном ощущения схожи. Даже явный тычок, вызванный колебаниями силового агрегата при добавлении газа и под сброс, — такой же, как на отечественной машине. Эх, ностальгия!

Руль уже не кажется лёгким даже на ходу. У этого экземпляра с пробегом хорошо за 90 тысяч километров кулиса рычага немного разболтана, передачи втыкаются туговато. Зато ходы рычага уже близки к нормальным. Потяжелевшая на центнер с лишним машина кажется более собранной, она активнее разгоняется и быстрее едет в поворотах. Этот Golf — тоже в целом жестянка, но уже не воспринимается олдтаймером. Пересаживаясь в его преемника из середины 1990-х, чётко осознаю, как быстро взрослели автомобили в то время.

Третий Golf понравился гораздо больше второго. Едет он повеселее многих современных автомобилей. Дерзко стрекоча, 90-сильный турбодизель 1.9 уверенно тянет в достаточно широком рабочем диапазоне. Чёткость переключения передач отменная, длинноходное сцепление работает внятно. Руль приятно налит возвращающим усилием, плавность хода прекрасна, в том числе благодаря 14-дюймовым колёсам. На такой машине я бы с удовольствием передвигался каждый день, ей-богу. Жаль, что сейчас найти Mк3 в столь же прекрасной кондиции уже нереально — по крайней мере, в России. Увы и ах.

Volkswagen Golf: только для своих

Сразу же стоит оговориться: если вы ищете машину с безнаддувным мотором, полноценным «автоматом» с традиционным гидротрансформатором и кузовом седан, то убеждать вас в том, что «Гольф» всегда был лучшим среди себе подобных, я не стану, поскольку ничего из вышеперечисленного «Фольксваген» предложить не может. А ведь именно эти составляющие образуют портрет наиболее востребованного в России автомобиля! Чтобы не терять клиентов, нацеленных как раз на такую «классику», немцы продают у нас «Джетту». А тот факт, что этот седан изначально был ориентирован под вкусы американской и китайской публики, продавцы обычно замалчивают.

«Гольф» же многие годы гнет свою линию, доказывая всем и каждому, что хэтчбек — это практично и удобно, а турбонаддув и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями не просто символизируют прогресс, но и всячески увеличивают эффективность силового агрегата. Отрадно, что людей, которые могут это оценить, становится все больше.

Приняв этот автомобиль таким, какой он есть, вы получите целый ряд бонусов. Прежде всего, в компактном классе сложно найти другую машину, которая бы столь удачно сочетала в себе динамику и экономичность, управляемость и комфорт, складывая все эти достижения в настоящее удовольствие от езды. Я уже не говорю о том, что в активе «немца» значатся отличные отделочные материалы, которые даже в базовых версиях не вызывают ощущения неуместной дешевизны, и тщательно просчитанная эргономика. И еще — для многих окажется крайне значимым и то обстоятельство, что «Гольф» выпускается в Германии.

untitled

untitled

Сколько стоит?

За базовый «Концептлайн» на момент подготовки нашего обзора просили 636 000 рублей. Многие потенциальные покупатели спешат от такой машины отвернуться, когда обнаруживают, что эта цена подразумевает всего-навсего 85-сильный моторчик объемом 1,2 литра и 3-дверный кузов. А зря! Двигатель с турбиной низкого давления звезд с неба не хватает, но везет даже резвее, чем многие 1,4-литровые двигатели. Оснащение же машины включает в себя не только кондиционер, электропакет и борткомпьютер, но даже такие опции, за которые в гольф-классе зачастую приходится доплачивать: это набор из семи эйрбэгов, ESP и датчик давления в шинах. Более того, накинув 37 140 руб. за пакет «Комфорт», вы получите пару задних дверей, 2-зонный климат-контроль, электропривод задних стеклоподъемников, центральный передний подлокотник с воздуховодами для пассажиров дивана и кожаную отделку руля. Согласитесь, добротный ликвидный немецкий хэтч за 673 140 рублей — это отличное предложение. Посмотрите на цены базовых версий «Фокуса» или «Круза» — они стоят примерно тех же денег, а оснащены скромнее!

К большому сожалению, найти на складах дилеров «Концептлайн» весьма затруднительно; а те, что есть, нашпигованы опциями и стоят больше семисот тысяч. Заказанную же машину придется ждать 3–4 месяца. Несмотря на общий спад продаж на рынке, рассчитывать на значительные скидки не стоит: в отличие от той же «Джетты», дисконт на «Гольф» дилеры давать не любят.

untitled

Кроме того, советовать «Концептлайн» в качестве оптимума я не стану еще и по той причине, что она лишена аудиосистемы — на ее месте установлен бортовой компьютер, и «озвучить» бюджетный «Гольф» малой кровью никак не получится. На аудиоподготовке в виде динамиков и проводки тоже сэкономили, так что всю инсталляцию придется проделывать своими руками. И, наконец, имеется еще одно существенное замечание: мощности в 85 сил хэтчбеку хватает лишь для неспешных перемещений по городу одному или вдвоем — а на шоссе, да еще и с полной загрузкой машина едет крайне натужно.

Если вы не намерены мириться с вышеперечисленными особенностями, придется переплатить за комплектацию «Трендлайн», которая не намного богаче базы: здесь есть окрашенные в цвет кузова корпуса зеркал и дверные ручки да магнитола с 8 динамиками — и все. Тем не менее за столь скромный набор немцы просят аж 66 000 рублей. К тому же лишние 20 сил, которые извлекают, по сути, из того же мотора 1,2TSI, отнимут еще 44 000 рублей. Дорого!

Понять ценообразование «Фольксвагена» в России будет проще, если знать, что на родине «Гольфа» прайс на машину сегодня начинается с отметки 17 325 евро — это примерно 850 000 руб. Так что базовыми версиями немцы торгуют чуть ли не в убыток. Вот продавцы и отыгрываются на более дорогих комплектациях и опциях к ним.

За DSG, к примеру, просят 69 000 руб. Несложно посчитать, что минимальная цена машины с таким «роботом» и пятью дверями составит 852 140 рублей. Большинство конкурентов оказываются доступнее. Тогда уж имеет смысл замахнуться на более мощный мотор 1.4TSI, доплата за который вполне адекватна его способностям — 27 000 рублей. Двигатель не впечатляет показателями мощности (122 л. с.), зато по крутящему моменту (200 Н . м) выглядит не хуже 2-литровых безнаддувных моторов. Так что лично для себя я бы рассматривал именно такой «Гольф». С пакетами «Комфорт» и «Текникс» (обогрев передних сидений и форсунок лобового стекла, противотуманные фары с подсветкой поворотов и парктроники по кругу), которые можно дополнить тонировкой, сигнализацией, улучшенным борткомпьютером и окраской в металлик, раскошелиться пришлось бы на 874 000 рублей.

untitled

Доплачивать ли еще 66 тысяч за «Комфортлайн» или 116 тысяч за «Хайлайн» — решать только вам. Первая хороша, прежде всего, дисками из легкого сплава и приятными мелочами в салоне вроде обогрева передних сидений, дополнительных ламп подсветки, очечника и лючка в спинке дивана. Однако за климат-контроль или парктроник все равно придется платить отдельно. «Хайлайн» могла бы привлечь удобными спортивными передними креслами с вставками из алькантары, пластиком под черный рояль и биксеноном. Да и выбор опций здесь, естественно, тоже самый широкий. Однако найти покупателя на такие машины довольно затруднительно — ценник за девятьсот с лишним тысяч выглядит чересчур амбициозно.

Жаль, что форсированный до 140 л. с. двигатель 1.4TSI немцы отвели исключительно версии «Хайлайн», ведь именно с таким мотором «Гольф» умеет возить и быстро, и плавно, не теряя ноток благородства. Увы — цена от 988 000 звучит как приговор.

Отдельным отрядом выступают заряженные версии GTI (220 л. с.) и R (300 л. с.), которые стоят минимум 1 284 000 и 1 676 000 рублей соответственно. Правда, злая «эрка» оправдывает свою серьезную цену не только свирепым разгоном (4,9 с до сотни), но и полноприводной трансмиссией.

Как видите, любой «Гольф» (за исключением базовой версии) был и остается в числе наиболее дорогих машин в классе — дороже только премиум! Другой вопрос, что «Гольф» всегда был чуть благороднее и чуть взрослее своих одноклассников. Однако если во всем мире «Гольф» стоит в среднем на 5–7% дороже конкурентов, то в России — на 10–15%. Вот и получается, что переплачивать за этот автомобиль готов разве что тот, кто мог бы себе позволить и «Пассат», но не нуждается в крупной машине. Естественно, в России, где ценят прежде всего размер, у «Гольфа» много почитателей никогда не будет.

Читайте также  Машины на водородном топливе

Снаружи и внутри

Внешность нынешнего «Гольфа» явно способствует его продажам: если на машинах прежних поколений глазу было не за что зацепиться, то «Гольф VII» все-таки смог выделиться. Автомобиль остался небольшим и аккуратным, но теперь не выглядит серой мышью на общем радужном фоне. Машина смотрится поджарой и стремительной, хотя и не скрывает свою функциональность — как будто кто-то изобретательный догадался заточить банальный кухонный нож на манер боевого кинжала, изобразив опасное острие на кончике клинка. Эти метаморфозы особенно хорошо заметны, когда смотришь на «Гольф» в профиль. Такая экспрессия машину только красит!

Разумеется, практичность — основополагающее свойство «Фольксвагена». Высокая крыша и широкие двери сулят легкость посадки и высадки, а прямоугольная пятая дверь гарантирует удобный доступ в багажник. Удивительно, что даже самые скромные 15-дюймовые колеса не кажутся в колесных арках несуразно маленькими. А машины с тонированными фонарями, диодами в фарах и элементами хрома в отделке обретают известную толику премиальности, хотя и не выпячивают аристократизм. В общем, всего здесь в меру и со вкусом.

Интерьер звучит в унисон внешности — это по-немецки четко выстроенный орднунг в каждой детали с высочайшим уровнем инженерной проработки и качеством отделочных материалов. Распахивая двери, обратите внимание, насколько широко они открываются: передние — почти на 90 градусов, да и задние лишь немногим меньше. Конструкция механизма фиксации двери в промежуточных положениях — из области сложной механики, а по всему периметру проема идут два контура мощных уплотнителей. Подлокотник на двери мягкий. Потолочные поручни поднимаются вверх плавно, с помощью микролифта. Плафоны освещения дополнены лампами направленного света, а в топ-версии еще и льют холодно-голубым диодным свечением. Усилия на всех клавишах и регуляторах выверены идеально. Согласитесь, именно в подобном внимании к мелочам как раз и чувствуется высокий класс.

GOLF_0345

Кстати сказать, тесный сзади салон с неудобным доступом был, пожалуй, единственным недостатком «Гольфа» вплоть до машины пятого поколения. А хэтчбек седьмого поколения — едва ли не самый удобный для пассажиров автомобиль в классе: у него высокие и широченные дверные проемы, большой запас пространства в ногах и над головой. Для полного счастья остается заказать лишь подлокотники: передний с регулируемыми дефлекторами обдува «галерки» и задний — тот, что посередь дивана.

Качество внутренней отделки всегда считалось преимуществом «Гольфа». Если клиент того пожелает, то салон может быть отделан даже сверхтонкой кожей «Наппа-Карбон», которая считается роскошью и в моделях бизнес-класса. Правда, стоит это удовольствие недешево.

Однако наибольшим спросом пользуется «Гольф» в исполнении «Трендлайн». Насколько впечатляет интерьер в таком виде? Да, салон собран по-немецки аккуратно. Да, используемые в нем материалы действительно выглядят дороже, чем в большинстве европейских и азиатских моделей. И все же я не могу сказать, что по исполнению салона такой «Гольф» однозначно переигрывает, скажем, «Астру» или «Мазду-3». Если он чем-то и лучше, то совсем немногим.

Лучший выбор с массой оговорок: стоит ли брать Volkswagen Golf VI

Его именем назван целый класс, и это неспроста: Golf во все времена задавал направление развития компактных автомобилей, и шестое поколение не исключение. Хотя именно тогда Volkswagen немного оступился: шестой «Гольф», по сути, был не очень глубокой модернизацией пятого.

Что ушло в прошлое

Разница между пятым и шестым «Гольфом» во многом была косметической и свелась к новому дизайну переда и кормы, интерьеру и отчасти линейке силовых агрегатов.

Так, в прошлое ушли почти все атмосферные моторы: бензиновый 2,0 FSI окончательно заменил 1,4 турбо, например. А гидротрансформаторные типтроники уступили место роботу DSG.

Больше стало современной электроники: во многих комплектациях унылые магнитолы заменили на 7-дюймовые медиакомбайны (RCD510 / RNS510) с навигацией или без, нормой жизни стал протокол Bluetooth, камера заднего вида перестала быть экзотикой. С ней, кстати, связано одно из умеренно гениальных решений автомобиля: объектив спрятан под шильдиком VW на пятой двери, благодаря чему в любую слякоть он остается чистым.

В результате шестой «Гольф», сделанный из пятого, смотрится вполне современно до сих пор: мрачный, но качественный салон, шумоизоляция близка к премиальной, движки тянут, многорычажка дает отличную управляемость.

Звучит все так хорошо, что чувствуется: где-то есть подвох.

Но начнем с модификаций Volkswagen Golf VI

На российском рынке машина была представлена в кузове хетчбэк — о трех или пяти дверях. Универсал к нам официально не поставлялся, вместо него был компактвен Golf Plus. Формально — другая модель. По факту — тот же Golf, только с чуть более высокой крышей и просторным салоном. Техническая база у хетчей и «Плюса» была идентичной, поэтому логично рассматривать их в одной связке.

Из экзотики — заряженные версии GTI (200 сил, передний привод) и R (256 сил, полный привод). И вот про них логичнее говорить в другом месте, потому что, несмотря на тождество кузова и салона, они радикально отличаются силовыми агрегатами и подвеской. Скажем лишь только, что найти живые экземпляры на вторичке весьма проблематично. Юные и не очень стритрейсеры с момента покупки яростно занимались тюнингом, в результате львиная доля «Эрок» стала похожа на Франкенштейнов: раздутых, мощных, рычащих, но с ресурсом всех силовых агрегатов, поделенным доработками натрое.

Но это не значит, что обычные экземпляры можно брать не глядя. Вот, например, продавец пишет, что «отъездил год без проблем» на машине.

Уже по отчету можно понять, сколько и как на ней ездили. На момент проверки срок последнего владения был 10 месяцев, а, если учесть, что «Гольф» продается с марта, то три месяца собственник явно прибавил.

Машина битая. Удар пришелся на левую часть заднего бампера, заднюю левую пассажирскую дверь и заднее левое крыло.

Степень повреждений неизвестна, но, судя по расчетным ремонтных работ, удар был несильный. На восстановление в общей сложности ушло около 80 тыс. рублей. Но мы все равно идем мимо: машина залоговая еще со времен второго владельца. А где его искать, только Богу известно.

Агрегаты Volkswagen Golf VI

На российском рынке Golf доезжал остатки атмосферных двигателей. Так, у базовых версий были старые моторы 1,4 л (80 сил) и 1,6 л (102 силы), хотя год за годом их планомерно меняли на турбовые — 1,2 TSI в форсировке 85 и 105 сил.

На вершине моторной гаммы — 1,4 TSI в вариациях на 122 и 160 сил. Предложения на вторичке распределяются примерно поровну между атмосферным 1,6 и турбовым 1,4. Предложения с дизелем единичные, хотя встречаются завезенные в частном порядке «Гольфы» с 1,6 TDI в 90 или 105 сил. Расход у таких машин, конечно, поспорит с иными гибридами, но обслуживание простым не будет даже на уровне расходников — очевидно, все под заказ, и все ждать.

В плане трансмиссий Golf VI — типичный VAG тех лет: даже атмосферник 1,6 шел в паре с роботизированной коробкой, альтернатива — только механика. Примечательно, что уже в следующем седьмом поколении, наслушавшись нелестных отзывов про DSG, немцы вернули гидротрансформаторную коробку для начальных версий с 1,6. Но у покупателей «шестерки» выбора нет.

Болячки и проблемы «Гольфа»

Тут, конечно, можно брать и копировать целые куски текста из обзора «Джетты», которая делит с ним все, кроме кузовных панелей. Пробежимся коротенечко.

Кузов, как у всех чистых «немцев», страдает от сколов и задиров. Окраска на немецких заводах VW сильно уступает таковой на российских, поэтому Golf из Вольфсбурга будет куда менее визуально привлекателен, нежели калужский Tiguan или нижегородская Jetta. Спасибо надо сказать акриловым краскам на водной основе и тонкому их слою в угоду каким-то едва уловимым экологическим соображениям.

Капот, бампер, крыша на стыке с ветровым стеклом почти у 100% экземпляров будет в точках сколов от камней и гравия. А другие кузовные элементы, скорее всего, через 3-4 зимы покроются спиралями разводов от жесткой щетины щетки. Бороться с этим примерно никак, если только полировкой плюс защитным покрытием вроде керамики.

Салон более долговечен. Если видите истертый руль и водительское кресло, скорее всего, это экземпляр с пробегом далеко за 200 тыс. км в не самых заботливых руках.

Подвеска потребует внимания не чаще раза в 100 тыс. км при условии, что хозяин не наваливал под полной загрузкой на грунтовке. В более-менее регулярном режиме менять придется только стойки стабилизатора (каждые 50-60 тыс. км, 1000-2000 рублей за дубликат/оригинал). Рычаги же ходят 100-150 тыс. км, ступичные подшипники — по 120+ тыс. км. В целом же, со стороны шасси владельцу «Гольфа» ждать неприятных сюрпризов не стоит — они все сосредоточены в подкапотном пространстве.

Там вообще нет ни одного узла, который можно было бы брать не глядя.

  • Атмосферный 1,4 л? Не везет, зато делает это до 300 тыс. км без капиталки.
  • Атмосферный 1,6 MPI? Закоксовка колец, утечки масла через сальник коленвала, масложор.
  • 1,2 TSI? Слабый цепной привод ГРМ.
  • 1,4 TSI на 122 силы? То же самое: недолговечная цепь ГРМ и привода маслонасоса; слабые поршни, склонные к прогару.
  • 1,4 TSI с двойным наддувом на 160 сил? Одноразовый привод компрессора, слабые поршни.

Про робота DSG итерации DQ200 тоже сказано немало и не по разу. Он прославился отказом сцеплений, вилки включения сцеплений и мехатроника — управляющего блока коробки.

Замена изношенных деталей/ремонт на круг — от 20 до 40 тыс. рублей. Продлить жизнь коробке можно регулярной заменой масла (каждые 40-60 тыс. км) и по возможности плавной ездой. DSG – штука неидеальная, но почему-то у одних владельцев до серьезной переборки она ходит 150 тыс. км, у других — 45 тыс. км. Казалось бы, причем тут старты в пол, грубая езда с чередованием разгонов и торможений, долгие пробуксовки и перегрев?

Стоит ли покупать шестой «Гольф»?

Цепь соскакивает, масло утекает, поршневые кольца залегают, а коробку надо беречь. Какой кошмар и что же делать? Идти смотреть «Короллу»? Ни в коем случае! Слабые места «Гольфа» надо знать и туда внимательно смотреть. И брать максимально свежие варианты, у которых многие заводские просчеты исправлены.

Например, машины с 1,2 TSI после 2011 г. в. получили модернизированную цепь ГРМ, которая не соскакивает на пробеге в 30 тыс. км. А после 2012 года солидной ревизии подверглись и все потроха DSG. То есть на последние «шестерки» вплоть до 2013 года вполне можно посмотреть.

Главное — внимательно, на подъемнике, с наметанным глазом и профильным оборудованием.

Автор: Владимир Андрианов

На что вы обращаете внимание при покупке б/у автомобиля в первую очередь? Поделитесь советом в комментариях.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: