Клапан vtec honda accord

Клапан vtec honda accord

Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменения фаз газораспределения (VTC — Variable Timing Control)
позволяет изменять фазы газораспределения в зависимости от условий работы,
для получения максимальной мощности и уменьшение токсичности отработавших газов.Система VTC изменяет фазы газораспределения посредством изменения углового положения распределительного вала впускных клапанов.

Основным отличием от системы VTEC, которая также изменяет фазы газораспределения, является то, что система VTC изменяет фазы газораспределения постоянно, в зависимости от условий работы.

На рисунке «Регулирование фазами газораспределения системой VTC», наглядно представлено, что момент открытия впускного клапана изменяется на 50 градусов в сторону опережения. Эта величина, может варьироваться в пределах 25-50 градусов, так на автомобилях Honda Integra это 50 градусов, на Honda Element 25 градусов.

ma_1.jpg

Регулирование фазами газораспределения системой VTC

ma_2.jpg

Работа системы VTC

ma_3.jpg

Схема системы изменения фаз газораспределения (VTC):1 — шкив коленчатого вала, 2 — датчик положения коленчатого вала, 3 — распределительный вал выпускных клапанов, 4 — задатчик, 5 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 6 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 7 — распределительный вал впускных клапанов, 8 — сигнал датчика положения распределительного вала,
9 — сигнал датчика положения коленчатого вала.

При большом угле перекрытия клапанов, уменьшаются насосные потери, в результате увеличивается топливная экономичность. Также имеет место «эффект рециркуляции отработавших газов» (EGR effect)*, в результате чего уменьшается температура сгорания в соответствии с увеличением доли отработавших газов, что приводит к уменьшению выбросов окислов азота (NOx) и углеводородов (НС).
* — EGR effect, в данном случае можно соотнести с термином остаточных газов. Данный эффект достигается организацией закрутки потоков, таким образом, чтобы часть отработавших газов поступала обратно в камеру сгорания.

На режимах холостого хода система управления уменьшает перекрытие клапанов, для стабильности сгорания и уменьшения частоты вращения.

В случае неисправности системы VTEC, управление системой VTC прекращается, и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются по программе, заложенной в блоке управления. Регулировка осуществляется с помощью муфты системы изменения фаз газораспределения (VTC), установленной на распределительном вале впускных клапанов и электропневмоклапана системы изменения фаз газораспределения (VTC). В зависимости от необходимости увеличения или уменьшения времени открытия впускных клапанов электропневмоклапан подает масло под давлением в отверстие для управления опережением или в отверстие для управления запаздыванием в муфте (рисунок «Работа системы VTC»). Муфта действует на распределительный вал выпускных клапанов, в результате чего впускные клапана открываются либо раньше, либо позже.

Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)
Касаясь истории, система VTEC была внедрена в двигатели Honda с двумя распределительными валами (DOHC) в 1989 году и нашла применение почти на всех сериях двигателей и получает свое техническое развитие и применение на самых последних автомобилях Honda.

Первые поколения систем VTEC изменяли продолжительность открытия клапанов и высоту подъема клапанов. Как правило, система управляла впускными клапанами, и аббревиатура VTEC понималась, как система изменения фаз газораспределения и высоты подъема впускных клапанов (Variable Intake Timing and Lift). Данная система позволяла получить увеличение мощности на высокой частоте вращения и экономичности на низкой частоте вращения.

Дальнейшее развитие системы, применяемой на двигателях серии K20, K24 позволило улучшить показатели топливной экономичности, экологичности и достигать максимальной мощности. Система получила название i-VTEC, система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Здесь надо понимать, что систему изменения высоты подъема клапанов дополняет система изменения фаз газорас-пределения (VTC):

i-VTEC = VTEC + VTC

Система i-VTEC впервые серийно была установлена на двигатели серии К20, а первый серийный автомобиль, на который в 2001 году был установлен этот двигатель Honda Stream, а с 2001 года устанавливались на Honda Civic Type R, Honda Integra и другие. Совместное управление системами VTC и VTEC показано на рисунке и в таблице:

Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов Хонда Аккорд

Система VTEC разработана специалистами компании Honda с целью обеспечения возможности динамического управления установкой фаз газораспределения и степенью открывания клапанов. Оборудованные данной системой двигатели маркируются надписью VTEC, отформованной на крышке головки цилиндров. Соответствующий номер серии двигателя (F23А1 или F23А4) выбивается на обращенной к радиатору стороне блока.

Отличие оборудованных системой VTEC двигателей от базовой версии состоит исключительно принципе управления фазами газораспределения и особенностях устройства клапанного механизма. Конструкция сокращенного комплекта блока двигателя, схема организации систем смазки и охлаждения остаются прежними, равно как перечень, устройство и расположения навесных агрегатов.

Бортовой процессор системы управления двигателем оборудованных VTEC моделей способен корректировать моменты срабатывания и степень открывания впускных клапанов за счет использования кулачков распределительного вала различной величины и формы. В зависимости от поступающих от информационного датчика данных, процессор, либо включает, либо отключает систему.

Порядок функционирования систем VTEC обоих типов определяется следующими исходными параметрами:

a) Частота вращения двигателя (об/мин);
b) Скорость движения автомобиля (мили/ч);
c) Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS);
d) Текущая нагрузка на двигатель, определяемая по показаниям датчика абсолютного давления во впускном трубопроводе (МАР);
e) Температура охлаждающей жидкости.

Распределительный вал оборудован тремя кулачками привода каждого из впускных клапанов двигателя, отличающихся друг от друга формой профиля и высотой подъема, которыми определяются продолжительность и величина открывания соответствующих клапанов.

При малых оборотах двигателя вторичные впускные клапаны срабатывают от собственных кулачков распределительного вала, имеющих очень малый подъем и остроконечную форму (т.е. клапаны, в сравнении с первичными, приоткрываются лишь слегка и очень ненадолго), удерживая распыленное топливо от консолидации внутри головки цилиндров. При этом развивается хороший нижний крутящий момент с высокой быстротой реагирования, что определяет отличные тяговые характеристики и высокую приемистость автомобиля. Первичные кулачки при этом функционируют в нормальном режиме, создавая завихрения горючей смеси в камерах сгорания.

Вторичные коромысла перестают контактировать со своими собственными кулачками вплоть до того момента, как система не будет отключена. При этом оба клапана открываются на полную высоту и с максимальной длительностью, обеспечивая повышение оборотов и отдачи двигателя.

Проверка состояния компонентов

Проверка некоторых из компонентов VTEC требует снятия сборки коромысел (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел).

Электромагнитный клапан управления блокировкой VTEC

Отказ функционирования электромагнитного клапана VTEC приводит к записи в память блока самодиагностики кода неисправности и к срабатыванию контрольной лампы “Проверьте двигатель” (см. Главу Управление двигателем).

Наиболее частой причиной нарушения функционирования VTEC является неисправность электромагнитного клапана или его фильтра. Регулярное выполнение смены двигательного масла и фильтра позволят избежать досадных отказов.

1. Электромагнитный клапан управления блокировкой VTEC расположен справа в задней части головки цилиндров (со стороны задней переборки двигательного отсека).

2. Проверьте наличие проводимости между разъемом электромагнитного клапана и массой кузова. Должно иметь место сопротивление 14 ÷ 30 Ом; в противном случае электромагнитный клапан VTEC подлежит замене.

3. При выключенном зажигании отсоедините разъем жгута электропроводки от датчика-выключателя давления VTEC и проверьте проводимость между двумя клеммами датчика-выключателя на электромагнитном клапане VTEC. Проводимость должна иметь место, в противном случае замените датчик-выключатель.

6. Отделите электромагнитный клапан и вручную проверьте свободу перемещения его плунжера. При установке клапана на место не забудьте заменить уплотнительную прокладку.

7. Полностью снимите сборку электромагнитного клапана с головки цилиндров и проверьте состояние уплотнительной прокладки и проходимость фильтра. Прочистите сборку и установите ее на место, предварительно заменив уплотнительную прокладку.

Нарушение проходимости сетчатого фильтра является наиболее вероятной причиной отказов функционирования системы VTEC.

1. Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия (см. Раздел Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ)). Снимите крышку головки цилиндров (см. Раздел Снятие и установка крышки головки цилиндров).

Читайте также  Система вентиляции лада веста

2. Надавите пальцем на промежуточное коромысло комплекта впускных клапанов первого цилиндра, — оно должно двигаться независимо от первичного и вторичного коромысел сборки. Действуя в том же порядке, проверьте исправность функционирования коромысел впускных клапанов оставшихся цилиндров (соответствующие поршни переводятся в положения ВМТ).

Корректоры клапанных зазоров

1. Сборки четырех корректоров посажены в специальные карманы в головке цилиндров двигателя.
2. По отдельности извлеките из головки цилиндров каждый из корректоров.
3. Проверьте исправность функционирования корректоров путем отжимания плунжеров пальцем. Плунжер должен трогаться с легким сопротивлением, постепенно увеличивая его по мере заглубления, в противном случае замените дефектную сборку.

1. После снятия и демонтажа сборок коромысел (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел), извлеките также компоненты синхронизирующих узлов (см. ниже).
Компоненты синхронизирующих сборок VTEC:

a) Коромысло привода первичного клапана (первичное коромысло);
b) Коромысло привода вторичного клапана (вторичное коромысло);
c) Промежуточное коромысло;
d) Синхронизирующий поршень А;
e) Синхронизирующий поршень В;
f) Распределительный поршень.
2. Проверьте состояние распределительной пружины. Удостоверьтесь, что она не лопнула и не просела. В случае необходимости произведите замену.

3. Проверьте все прочие компоненты (коромысла и синхронизирующие поршни) на наличие признаков износа, потертостей, задиров, следов перегрева и прочих дефектов. Замените дефектные детали. Извлеките из третьего держателя распределительного вала жиклер распыления масла, прочистите его и установите на место (двигатели без VTEC).

Соберите вместе компоненты сборок каждого из цилиндров, скрепите их резиновым бандажом, лишь после этого устанавливайте на ось (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромысел).

Проверка и замена электромагнитных клапанов управления функционированием трансмиссии

Проверка и замена электромагнитных клапанов управления функционированием трансмиссии Honda Accord

Проверка и замена электромагнитных клапанов управления функционированием трансмиссии

1. Проверке подлежат три пары электромагнитных клапанов управления функционированием трансмиссии: Клапан управления блокировкой/переключением А, клапаны управления переключением В и С и клапаны управления давлением сцепления.

Электромагнитный клапан управления блокировкой/переключением А

2. Рассоедините 2-контактный электрический разъем сборки электромагнитного клапана управления блокировкой/переключением А и измерьте сопротивление между каждой из клемм разъема (со стороны клапана) и массой. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. В случае необходимости замените сборку клапана.

3. При помощи провода-перемычки поочередно подсоедините каждую из клемм разъема к положительному полюсу батареи, — должен раздаться отчетливо слышимый щелчок, сопровождающий срабатывание каждого из клапанов. Если щелчка не слышно, следует отогнать автомобиль на станцию техобслуживания для проведения полномасштабной диагностики ЕСМ и контуров электромагнитных клапанов.

Электромагнитные клапаны управления переключением передач В и С

4. Рассоедините 2-контактные электрические разъемы электромагнитных клапанов управления переключением передач и измерьте сопротивление между клеммами 1 и 2 каждого из них. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. В случае необходимости замените сборку дефектного клапана.

5. При помощи провода-перемычки поочередно подсоедините клемму 2 разъема каждого из клапанов к положительному полюсу батареи, — клемму 1 следует заземлить. Должен раздаться отчетливо слышимый щелчок, сопровождающий срабатывание каждого из клапанов. Если щелчка не слышно, дефектный клапан подлежит замене.

Электромагнитные клапаны управления функционированием сцепления

6. Рассоедините контактные разъемы клапанов управления давлением сцепления и измерьте сопротивление между клеммами 1 и 2 каждого из разъемов. Сравните результаты измерений с требованиями специй. В случае необходимости замените дефектный клапан.

7. При помощи провода-перемычки поочередно подсоедините клемму 1 каждого из клапанов к положительному полюсу батареи, — клемму 2 следует заземлить. Должен раздаться отчетливо слышимый щелчок, сопровождающий срабатывание каждого из клапанов. Если щелчка не слышно, дефектный клапан подлежит замене.

Произвести замену лишь одного из электромагнитных клапанов(А и управления давлением сцепления) в индивидуальном порядке не представляется возможным, — их замена производится в сборе, тогда как клапаны В и С могут заменяться по отдельности.

1. Выверните крепежные болты и снимите клапанную сборку.

Проверка и замена электромагнитных клапанов управления функционированием трансмиссии Honda Accord

2. Тщательно протрите сопрягаемые поверхности и прочистите маслотоки.
3. Замените уплотнительную прокладку/кольцо и установите новую клапанную сборку на свое штатное место. Затяните крепежные болты с требуемым усилием.
4. Проверьте электрический разъем на наличие признаков загрязнения и окисления контактных клемм, в случае необходимости прочистите и вновь соедините.
5. Проверьте исправность функционирования электромагнитных клапанов управления.

Видео про «Проверка и замена электромагнитных клапанов управления функционированием трансмиссии» для Honda Accord

Клапан vtec
Как проверить клапан и муфту компрессора автокондиционера. Основные неисправности
замена датчика давления масла и прокладки клапана vtec на двигателе к20а

Двигатели Хонда ВТЕК (Honda VTEC): особенности, характеристики, плюсы и минусы

Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control», что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке. Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя.

Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы. Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом. Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы.

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC

Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах. Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту.

Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения. Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала.

Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко. Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку. По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится.

Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC.

Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало.

Читайте также  Устройство делителя камаз 5320

Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений. В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто на просто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается. В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC.

Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни. Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала. Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм.

В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки.

2. КАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК

Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC. Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.

С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей. Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание. В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы.

Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC. Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа», который имеет только 2 режима. Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан.

На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности.

После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC. Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения. В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала.

Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана.

Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах.

Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает.

После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних. Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку. Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы.

Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов. Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC). В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного.

Исходя из мнений специалистов, использование системы VTEC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью. Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов. Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией.

В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет. Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме. Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах.

Какие проблемы создаёт двигатель Honda K20A6 для модели Accord?

Рядные бензиновые моторы Honda рабочим объемом 2.0 и 2.4 литра дебютировали в 2001 году, гораздо позже, в 2007 году, появился 2,3-литровый турбомотор. Это были совершенно новые двигатели, коленвал и распредвалы которых вращались по часовой стрелке. Прежде, напомним, валы моторов Honda вращались против часовой стрелки.

Сегодня мы расскажем о проблемах двигателя K20A6 – эта версия предназначена для установки на Honda Accord 7 (2003-2008).

Как и у всех моторов Honda K-серии здесь алюминиевый блок цилиндров, по 4 клапана на цилиндр. На впускном распредвале находится муфта изменения фаз газораспределения VTC и компоненты системы i-VTEC. Двигатель K20A6 – один из тех двигателей этой серии, оснащенный балансирными валами. Балансиры находятся в одном модуле с масляным насосом, который приводится цепью от коленвала.

Читайте также  Классификация ilsac gf 4

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda К20АA – эта модификация предназначена для установки на Honda Accord.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Honda. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

Что можно сказать о надёжности 2-литрового двигателя для Honda Accord?

Двигатели Honda Accord можно считать отличными продолжателями японской традиции надёжности. Ресурс этих моторов отличный, они не создают хлопот и, можно сказать, не ломаются. С этим утверждением будут согласны почти все поклонники автомобилей Honda и движков К-серии в частности. Но немалая часть «хондаводов» не согласятся с этими словами. Дело в том, что в середине 2000-х готов немало таких моторов поехало на замену распредвала выпускных клапанов. Это известная проблема, с которой столкнулись многие. Об этой проблеме и других немногочисленных слабых местах двигателей K-серии мы расскажем прямо сейчас. И попутно оценим, как эти двигатели переживают полное игнорирование базового сервиса. Разбираемый двигатель имеет дефекты, вызванные как раз отсутствием обслуживания.

Передний сальник коленвала

Одна из немногих, но довольно распространенных хлопот с двигателем Honda K20A6 – течь масла по переднему сальнику коленвала. Это не самый дорогой и сложный ремонт.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателя Honda K20 в проблемах и поломках не замечена. Бывают редкие случаи, когда в морозы мотор запускается не с первого раза, держит повышенный холостой ход (свыше 1000 об/мин), также появляются провалы в тяге. В исправлении этих симптомов помогает снятие и чистка дроссельной заслонки.

Течь масла по прокладке клапана VTEC

На ГБЦ со стороны выпускного коллектора, рядом с 1-м цилиндром, находится корпус с клапаном управления системой VTEC. Этот корпус на многих моторах запотевает и подтекает маслом. Поэтому его приходится снимать и менять уплотнительную прокладку.

Также соленоид, управляющий системой VTEC, может загрязниться, что сразу же отразится на работоспособности системы VTEC. Двигатель не будет «крутиться» выше 3500 об/мин, появляются ошибке по системе VTEC. Чаще всего для устранения этих симптомов достаточно снять и очистить клапан системы VTEC.

Муфта системы VTC

На впускном распредвале установлена гидравлическая муфта, которая отвечает за регулировку момента открытия и закрытия впускных распредвалов. Эта муфта на двигателях Honda K-серии имеет стандартную лопастную конструкцию с 5-ю внутренними камерами и механическим фиксатором. Масло подается и стекает через каналы в распредвале.

На двигателе K20 муфта VTC имеет приличный ресурс, но при условии использования качественного моторного масла. А вот на старшем двигателе K24 муфты приходилось менять по отзывной кампании, но и обновленные фазовращатели имеют довольно ограниченный ресурс.

Если в работе двигателя К20 появляются ошибки по системе VTC, то почти всегда виновником является золотниковый электрогидравлический клапан. Он легко снимается для чистки.

Рядом с ним на ГБЦ установлена крышка с фильтрующей сеткой, через которую проходит поток масла к клапану-соленоиду и муфте VTC. Ее обязательно нужно снимать и чистить при появлении ошибок в работе системы VTC.

Также замечено, что ошибки по системе VTC фиксируются в случае неполадок с датчиком положения распредвала.

Цепной привод ГРМ

В приводе ГРМ моторов Honda K-серии используется пластинчатая цепь Морзе. Она имеет довольно средний ресурс – к пробегу в 200 000 км ее приходится менять. На растяжение цепи ГРМ намекают постоянные ошибки по системе изменения фаз газораспределения. При этом цепь ГРМ почти никогда не издает посторонних звуков. Убедиться в ее растяжении и просто оценить ее состояние можно по выступанию штока гидронатяжителя. Предельная величина выступания – 16 мм. Также можно выставить валы по меткам и оценить их совпадение. При очевидном расхождении меток цепь нужно заменить. Сильно растянутая и изношенная цепь «кромсает» зубья на шестернях распредвалов и коленвала. При сильно выработке стоит поменять и их, т.к. новая цепь будет изнашиваться быстрее.

Регулировка клапанов

Традиционно двигатели Honda не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому нуждаются в проверке и регулировке тепловых зазоров клапанов. Эту процедуру следует проводить каждые 40 000 км, можно вместе с этим менять прокладку клапанной крышки, если резина уже затвердела.

Регулировка тепловых зазоров клапанов на моторе Honda K20A6 выполняется максимально просто – при помощи отвертки, гаечного ключа и щупа. Правильные зазоры для впускных клапанов – 0,23 мм, для выпускных – 0,3 мм, ±0,02 мм.
Если долго не регулировать тепловые зазоры, этот мотор начнет работать с характерным «стуком пальцев», а в переспективе можно доехать до износа кулачков выпускного распредвала.

Проблема с распредвалами на моторах Honda K-серии

Двигатели Honda К-серии запомнились износом кулачков выпускного распредвала, хотя немалое количество двигателей до сих пор ездят с оригинальными распредвалами. А на некоторых двигателях пришлось поменять не один выпускной распредвал.

Кулачки просто изнашивались, иногда обтачивались до основания (до самого распредвала). Чем меньше становился профиль выпускных кулачков, тем тяжелее двигателю было работать. Естественно, если отработавшие газы не успевают полностью покинуть камеры сгорания, то двигатель хуже тянет, расходует больше топлива, а затем начинает неровно работать.

Есть несколько версий о том, почему изнашиваются кулачки выпускного распредвала. Прежде всего, существует проблема со смазкой и перегревом масла. Стандартное рекомендованное для двигателей Honda K-серии масло 0W-20 превращается в воду из-за перегрева, который возникает в летнюю жару при движении в пробках. При этом давление масла сильно снижается, кулачки выпускного распредвала плохо смазываются.

Поэтому при эксплуатации Honda Accord с этим двигателем в странах с жарким климатом правильным выбором будет более вязкое моторное масло, то есть 5W-30 или 5W-40. А замену масла следует производить не реже чем раз в 7000 км. «Хонда любит ласку и смазку»

Если автомобиль с мотором Honda K-серии используется не в жарком климате, а масло не подвергается чрезмерному нагреву, то можно использовать рекомендованное масло 0W-20 без риска износа выпускного распредвала.

ГБЦ

На моторах Honda K20, которые не получали качественного сервиса и прошли несколько сотен тысяч километров, изнашиваются направляющие втулки клапанов (как правило, болтаются именно выпускных клапанов). На это обращают внимание, когда пытаются вылечить двигатель от жора масла заменой маслосъемных колпачков.

Направляющие цепи балансиров

Известны редкие случаи обламывания фторопластовых натяжителей цепи, приводящей маслонасос и балансиры. Такая неприятность случалась на моторах, которые прошли порядка 500 000 км. К счастью, моторы пережили провисание цепи маслонасоса, т.к. она не перескакивала, а начинала работать с грохотом. Тут главное вовремя и правильно отреагировать, ни в коем случае не раскручивать двигатель, иначе цепь может соскочить. А для профилактики стоит при любой удобной возможности обновить эти направляющие на моторах с большими пробегами.

Жор масла

Повышенный расход масла двигателя Honda K20 – не такая уж и редкость. Эта неприятность случается в первую очередь на неухоженных моторах, когда на масляном сервисе экономили. То есть, некачественное масло или замена масла с интервалом более 10 000 км вызывают залегание поршневых колец, что приводит к высокому расходу масла на угар.

Раскоксовка едва ли поможет, придется менять поршневые кольца. Однако перед заменой колец необходимо промерить цилиндры. Вероятно, будет обнаружен износ цилиндров. Цилиндры можно проточить и установить на поршни кольца единственного ремонтного размера.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda заказать с них автозапчасти.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: