Карбюратор к 126 на змз 402

Карбюратор к 126 на змз 402

Сообщение Алесь5 » Пн мар 27, 2017 17:39 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Пн мар 27, 2017 23:41 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Вт мар 28, 2017 14:59 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Ср мар 29, 2017 11:10 am

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Ср мар 29, 2017 23:32 pm

Спасібо! Я уже так і сделал. Немного подвінул заслонкі, подровнял по камере. І пропіліл небольшую канавку на заслонках протів переходных отверстій. Сейчас получается, малейшее перемещеніе заслонкі открывает іх. Сверліть дополнітельные отв. нет техніческой возможності, нужна коордінатка, а нет. Пока не могу проверіть результат, несколько позже. О результатах сообщу.

— Вт апр 04, 2017 19:25 pm —

Снова установіл карб с подпілінымі заслонкамі на двігатель. Ввернул ТЖХХ 50, по рекомендаціі Mortis, настроіл ХХ, работает, провал на переходе імеется до полной остановкі. Заменіл жіклёры на 95, стало лучше, но не совсем. Ввернул 110, его родные. Вінты прішлось закрутіть глубже, но «горка Порошіна» заметна хорошо, в пределах 1 оборота вінтов. Провал на переходе практіческі пропал. Выехал, поезділ вокруг гаража. Вполне пріемлемо. Неудобно только то, что всё управленіе дросселем огранічено буквально 10 мм перемещенія педалі. Сложно на переключеніях. Мой вывод: переходной сістеме элементарно не хватало топліва, ПС і ХХ на одном жіклёре, для одного ХХ достаточно, а когда подключается ещё и ПС получается пшік, можно было огранічіть воздух, но мне нечем. Ещё обратіл вніманіе на выхлоп, раньше был заметен небольшой светлый дымок, с этім карбом совершенно прозрачный выхлоп. Пока не знаю, хор. это ілі плохо. Пока так оставлю для дальнейшіх іспытаній.

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Ср апр 05, 2017 0:03 am

Тжхх 110 очевидно в виде трубки,старого образца,к этим,и,как и к 90-95 тжхх нужны вжхх те что есть в любом 135 и т.п,560-600.
Те тжхх старого образца лучше,они вообще многоразовые,подстучал ему в торец молоточком и тжхх стал например 90,или 80,и т.д.Если много заплющил то рассверлить всегда можно.
Потому как,жирный тжхх хорош на низах и в то же время беднит на верхах,гвж через него тоже кормится

В общем,пер.системе в к126 Б мало не топлива,а сами отверстия очень уж мелкие,о чем и речь.Ну да провал победил и то хорошо.

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Ср апр 05, 2017 9:53 am

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Ср апр 05, 2017 11:53 am

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Ср апр 05, 2017 18:57 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Ср апр 05, 2017 21:18 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Вт апр 11, 2017 17:31 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Ср апр 12, 2017 0:11 am

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Вт май 02, 2017 19:11 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Ср май 03, 2017 22:13 pm

Расход очень даже нормальный.На вебере родные диффузоры-жиклеры?На 135 конечно приемистей,минус один-жрет на пер.режимах.И ничего с этим поделать нельзя,по трассе-норм.

— Чт май 04, 2017 0:17 am —

. разве что внедрить так нужную и необходимую начинку к135 в корпус к126 н,с засинхроненным низом от 126 г,гм,гу,надо поэкономить так отсоединил вторичку и ездишь и эконостат соответственно не сработает

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Чт май 04, 2017 9:30 am

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Чт май 04, 2017 13:00 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Чт май 04, 2017 20:48 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Udales » Чт май 04, 2017 21:29 pm

Раз камеры по 34 и бд по 25 то такой же точно как и у меня.По жиклерам на моем стояло точно,где то таблица была,причем маркируется как и на озонах да даазах,в диаметрах.
Существует почти точно такой же вебер,но с меньшим дросселем 1 камеры и начинка чуть другая.Но в любом случае,с прискорбием констатирую факт,что вот эти веберы по многим пунктам лучше наших поделок,даазы озоны к151 да к126.Но по надежности не дотягивает до к135 или 88.На моем ось 1 дз уже малость люфтит,пока что на работе это никак не сказывается.

Попробуй найди еще карбюратор,у которого гтж спокойно извлекаются без разборки,достаточно пробку открутить,да диффузоры тоже меняются даже карб снимать не нужно.Очень печально что как всегда у нас пошли по не самому хорошему пути,лучше бы закупили да делали эти карбы,чем даазы да озоны.

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Вс май 07, 2017 20:05 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Mortis » Вс май 07, 2017 22:20 pm

Re: Карбюратор к 126 БГ на 402 двигатель.

Сообщение Алесь5 » Пн май 08, 2017 9:05 am

Спасібо, Олег. Буду работать в этом направленіі.

— Чт май 11, 2017 20:26 pm —

Мои сложности с 126 БГ продолжаются. Проблем две. Первая это чёрные свечи. Мохнатая чёрная копоть. Если я понимаю правильно – богатая смесь. Снижал уровень до 22мм, затем снова поднимал до 18, увеличивал воздушные до 280 и до 310, уменьшал топливные до 280, Ставил разные ТЖХХ 50, 95, 110, даже сделал из длинных 75 ( примерно, проливал ). Нет никакого эффекта. Копоть остаётся.
Вторая проблема заторможенность при резком нажатии на педаль, не провал, просто обороты не идут за педалью, отпускаю педаль и плавно нажимаю, разгоняется, но так же не должно быть, это же Волга, а не Запорожец. Все выше перечисленные манипуляции с жиклёрами также не меняют картину. Когда испытывал возле гаража, на низких передачах, это было не заметно, а в городе с перекрёстка энергично съехать не получается. Уже приходит версия неисправности какой либо части карба, может где нибудь внутренняя трещина, через которую бесконтрольно льётся топливо. Я его купил на “ Поле чудес”, так у нас называют этот рынок, историю карба я не знаю, может он и был продан по причине неработоспособности. Снова снял и поставил Weber. Пока думаю над проблемой. Нужно что то менять на заведомо исправное. Если я что делаю не так, поправьте.

— Вт ноя 21, 2017 20:02 pm —

После многіх перепітій, всё же добілся неплохого результата. Прішлось ізменіть воздушный фільтр, Кастрюля от 151 не подходіт по высоте, напрасно сделал переходную пластіну. Стандартный, волговскій, інерціонно-масляный, не обеспечівал проход воздуха, это было одной із прічін обогащенія смесі. Удаліл набівку, масло і установіл несколько слоёв фільтрового матеріала, похожего на сінтепон. Т.е. он стал сухім. Впечатленія от карба такіе же как і у другіх волгарей, іспытавшіх его: превосходная тяга на нізах, отлічный набор оборотов, правда, выше 3000 я не кручу, на 5-ой передаче это 120, мне более чем достаточно.Но запас там ещё громадный. Для прохожденія техосмотра прішлось установіть 151, который проходіт по CO і CH. После 126Б он кажется такім тупым і вялым. Сечас пока наслаждаюсь. Машіна будто сбросіла треть своего веса.

Читайте также  Почему не заводится двигатель машины

Синхронный карбюратор на ЗМЗ-402

Приветствую товарищи!
У кого есть опыт установки и эксплуатации синхронного карбюратора (к-126Б, к-135 и подобные с параллельным открытием заслонок) на ЗМЗ-402?

"Запилил" себе К-135МУ по статье Олега Мортиса "Дешевые лошади для ЗМЗ-402" но без аэродинамических доработок. До сотни разгон 14-15 сек, с родным К-151 20 сек. Появилась динамика, резвость. Но езда в режиме "Тапка в пол! Рвем со светофора всех!" 20л/100 км по городу. Ужас!
Со родным волговским 151-м карбом один негр таскал ведром бензин из бака, а с со 135-м их уже три!:resent:
Езда в режиме "овоща" или "дедушка едет на дачу" показала расход 16-17 литров.
ГТЖ 330+330
ГВЖ 260+260
ГТЖХХ 50+50
ГВЖЖ 285+285
Вопрос в том, что читая форумы по тематике, у людей расход в городе на таких карбах 12-14 литров! Просто диву даешься! Лишь немногие пишут "правду"(?), что меньше 18-ти литров он кушать не может. Так ли это?

Ramon

LPD: Сокол
  • 10.09.2018
  • #2

Dron_

Участник
  • 11.09.2018
  • #3

что вы хотели добиться, поставив устаревший карбюратор?

уже давно дааз выпустил на эти движки карбюратор дааз 4178

есть еще дааз 31029, но дааз заявил что не выпускал эти карбюраторы, что это карбюратор 2141 переделанный неизвестным заводом под волгу.

Лично тестю ставил 31029, взамен 4178. по сравнению с 4178 кушать заметно меньше стал. но и тяга похуже стала.

alesha64

Активный участник
  • 11.09.2018
  • #4

Elektron

Активный участник
  • 11.09.2018
  • #5
Участник
  • 11.09.2018
  • Thread Starter
  • #6

Не понял про трамблер. Обычный стоит, бесконтактный.
Я думаю, что если движку объемом 2.5 л позволить засасывать столько смеси, сколько он хочет, то откуда экономия-то возьмется? Если только смесь продолжить обеднять. Душить движок по воздуху. Ну тогда смысла во всем этом нет Вот поэтому речь о том, чтобы понять, возможен ли расход 12-13 литров в городе не снижая динамики с грузовым "газоновским" карбом. Или все это сказки и сказочники?

Жиклеры я уже подобрал оптимальные. Можно, конечно, еще меньше топливные поставить, на 310 например.

ДААЗовский карб для ЗМЗ-402 это 4178-1107010-40. Тема вообще не о нем. Можно родной к-151 накрутить так, будет кушать 10 литров в городе но и ехать не больше 70-кмч

Elektron

Активный участник
  • 11.09.2018
  • #7

Я с Волгами сильно плотно дел не имел. Но топливный 330 при воздухе 260 как-то не очень на обедненную смесь похоже. Так что может и есть куда обеднять.

Трамблеры разные есть. Обычно стоит индукционный, не помню его маркировку; но еще бывает на датчике Холла, маркировка 5406.3706-05. Вот с последним мотор вообще не узнать, работает намного лучше, чем с индукционным, но его купить проблематично. К тому же в индукционных трамблерах, если трамблер старый, магнит от времени свойства теряет и характеристики ухудшаются.
Еще момент — поскольку по посадочному месту трамблеры Волги и Москвича одинаковые, можно взять на эксперименты трамблер от Москвича и попробовать поиграться с характеристиками центробежного и вакуумного регуляторов — москвичевский трамблер изначально настроен на более ранние углы, чем волжский, но если 402-й не совсем стандартный, то можно попробовать.

танки летают

Новичок
  • 12.09.2018
  • #8
Участник
  • 12.09.2018
  • Thread Starter
  • #9

Комраден! Вы, видимо как и другие, неправильно прочитали и поняли мой топик. Речь не про нытьё о расходе.
Вопрос был об опровержении сказок про расход на синхроннике 12-13 литров. Для этого хотел выслушать товарищей, которые также экспериментировали с аналогичными карбами. Но, наверное, на автосаратове таких нет.

Сейчас "газоновский" снял на небольшую доработку, вернул прежний к-151 (без букв). Машина после синхронника стала как беременная корова.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство, проверка и обслуживание.

Карбюраторы К-151В применяются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант взамен карбюратора К-151В.

Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию в которой отсутствуют система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.

Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы имеют в своем составе :

— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство, проверка и обслуживание

Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Производится при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки бензонасоса.

Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Проверка уровня топлива в карбюраторах К-151В и К-151У для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021

Регулировка уровня производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.

После регулировки надо вновь проверить уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не симметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

Проверка поплавкового механизма в карбюраторах К-151В и К-151У для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021

Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Читайте также  Самый выгодный кредит на машину
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не менее 70 градусов и при исправной системе зажигания. Во время эксплуатации автомобиля минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается.

Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя, следует вывернуть винт состава смеси до упора ограничительной втулки напресованной на винт и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюратора.

В полном объеме карбюраторы К-151В и К-151У регулируются на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях : на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность регулировки :

1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.

После окончательной регулировки установить на регулировочный винт состава смеси ограничительную втулку и отметить ее положение. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверить содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.

Содержание СО не должно быть более 4.5% при любом положении винта токсичности, которое позволяет установить ограничительная втулка. Установить винт с ограничительной втулкой в отмеченное положение. Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка деталей карбюратора.

Карбюраторы промываются бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 230
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270

При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У надо обращать внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность подсоединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана. Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию карбюратора К-131. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода производится в следующей последовательности :

— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода : 1-я камера — 50+-1.0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4.0

Карбюратор К-126 ГМ автомобиля Волга, технические характеристики, описание, работа

Карбюратор К-126ГМ — двухкамерный, с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и балансированной поплавковой камерой — устанавливается на двигатели ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-402 вместо карбюраторов К-126Г и К-151. Карбюратор конструктивно повторяет карбюратор К-126Г практически во всем, с увереннсотью можно говорить об эволюционировании К-126Г в К-126ГМ.

Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичная работает на всех режимах работы двигателя, вторичная включается в работу при большой нагрузке (примерно 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры). За годы выпуска карбюратор претерпел несколько модификаций которые касались упразднения смотрового окошка и винта ограничения токсичности смеси. Карбюратор К-126ГМ показал себя надежным в работе и обслуживании. Основными недостатками карбюратора является коробление корпуса карбюратора от перегрева (отсутствие теплоизоляционной проставки) и чрезмерной затяжки крепежных винтов. Следует четко помнить, что несмотря на похожесть жиклеры карбюратора К-126ГМ отличны от жиклеров карбюратора К-126Г и следует применять в ремонте соответствующие номиналы жиклеров из ремкомплектов (см. Табл. 1.)

Карбюратор имеет устройство для разбалансировки поплавковой камеры при закрытом положении дроссельной заслонки первичной камеры.

Рис. 1. Карбюратор К-126 ГМ

1-кулиса привода дроссельной заслонки вторичной камеры; 2-корпус; 3-воздушная заслонка; 4-ось воздушной заслонки; 5-жиклер холостого хода; 6-пробка фильтра;7-рычаг привода воздушной заслонки; 8-отверстие для штуцера трубки вакуум-регулятора; 9-винт ограничения токсичности; 10-винт регулировки качества смеси на холостом ходу; 11-тяга; 12-рычаг; 13-рычаг дроссельной заслонки; 14-винт ограничения закрытия дроссельной заслонки

В корпусе поплавковой камеры имеется окно для наблюдения за уровнем топлива (упразднено в поздних модификациях К-126 ГМ). Все каналы жиклеров для обеспечения доступа к жиклера без разборки карбюратора снабжены пробками. Для обслуживания карбюраторов серии К-126Г не нужен специальный инструмент.

Рис. 2. Карбюратор К-126ГМ.

1-крышка поплавковой камеры; 2-ускорительный насос; 3-эмульсионная трубка; 4-главный воздушный жиклер; 5-малый диффузор с распылителем; 6-топливный жиклер переходной системы; 7-жиклер эконостата; 8-распылитель эконостата; 9-распылитель ускорительного насоса; 10-воздушная заслонка; 11-топливный жиклер холостого хода; 12-воздушный жиклер холостого хода; 13-полуавтоматическое пусковое устройство; 14-топливный фильтр; 15-топливный клапан; 16-смотровое стекло; 17-поплавок; 18-главный топливный жиклер; 19-большой диффузор; 20-дроссельная заслонка; 21-винт токсичности; 22-регулировочный винт качества смеси; 23-нагнетательный клапан; 24-воздушный жиклер переходной системы; 25-корпус смесительных камер; 26-обратный клапан; 27-корпус поплавковой камеры

Рис. 3. Привод дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора К-126 ГМ:

1- рычаг оси дроссельной заслонки вторичной камеры; 2-кулиса; 3-рычаг оси дроссельной заслонки первичной камеры; 4-винт регулировки закрытия дроссельной заслонки первичной камеры; 5-рычаг привода от воздушной заслонки к дроссельной заслонке первичной камеры; 6-рычаг привода дроссельной заслонки первичной камеры; 8-ось дроссельной заслонки вторичной камеры

Таблица 1. Основные регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-126ГМ

Читайте также  Регулировка оборотов двигателя своими руками
Параметр/камера первичная вторичная
главный топливный жиклер, мл/мин 240±3 280±3,5
главный воздушный жиклер, мл/мин 195±4 390±9
топливный жиклер холостого хода, мл/мин 50±1,5
воздушный жиклер холостого хода, мл/мин 285±7
распылитель ускорительного насоса за 10 ходов не менее, мл/мин 5
топливный жиклер переходной системы, мл/мин 95±2
воздушный жиклер переходной системы, мл/мин 285±7
диаметр жиклера эконостата, мм 1,7±0,06
диаметр распылителя эконостата, мм 3±0,06

Карбюратор К-126 ГМ по моему скромному мнению является оптимальным карбюратором для автомобиля ГАЗ-24 и его наследников с двигателем ЗМЗ-402. Карбюратор обеспечивает стабильную и неприхотливую эксплуатацию. Также карбюратор легко поддается тюнингу и настройке.

Карбюратор к 126 схема подключения шлангов 402 двигатель

Автомобили с карбюраторными двигателями постепенно уходят в прошлое, и таких машин становится все меньше, но так как по дорогам России ездит еще немало подобных авто, запчасти для них пользуются регулярным спросом. Карбюратор К126 также не забыт автомобилистами, представляет собой двухкамерное устройство, обеспечивающее качественную топливовоздушную смесь в необходимой пропорции, отличается высокой надежностью и неприхотливостью, и при должном уходе за ним служит долго.

Под маркой К126 российской промышленностью выпускалось и выпускается несколько различных модификаций, таких как К126Б, К126В, К126И, К126Н, К126Г, К126ГМ. Карбюраторы данной марки могут устанавливаться на легковые автомобили «Волга» ГАЗ-24, ГАЗ-21, ИЖ, «Москвич», грузовики ГАЗ-53 и ГАЗ-3307, автобусы ПАЗ, внедорожники УАЗ разных моделей. Карбюраторный узел (КУ) нельзя назвать слишком простым устройством, но многие автовладельцы разборку, сборку, чистку и регулировку этого агрегата производят своими руками.

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов

Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402 . Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!

5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.

8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.

9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.

10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км.

11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.

12. Для перевода 4021 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.

13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.

14. Движок с «современным» к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм.

15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.

16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.

17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?

Топливная система – одна из самых важных в автомобиле, обеспечивает бесперебойную работу транспортного средства, умеренный расход топлива, от ее настройки зависит ресурс двигателя. Карбюратор на Газели с 406 двигателем также играет достаточно большую роль, поэтому должен содержаться в чистоте и исправном техническом состоянии.

Коммерческие авто GAZelle с двигателем ЗМЗ-406 и подобной системой питания уже сняты с производства, но таких машин по дорогам России ездит еще достаточно много, на них перевозят грузы и пассажиров. У карбюраторных автомобилей есть свои преимущества – это относительная простота устройства, минимум датчиков, возможность отремонтировать движок самостоятельно, достаточно высокая надежность, невысокая цена запчастей.

«Неубиваемый»: история успеха двигателя ЗМЗ-406

Я много писал о наших российских двигателях и у некоторых моих читателей может сложиться неверное впечатление, что в России моторы делать не умеют. Да с дизелями есть проблемы, но я расскажу об одном бензиновом двигателе, который без проблем может пройти 500 и более тысяч километров — это ЗМЗ-406
. Сразу оговорюсь, многое зависит от кривой сборки и банального брака комплектующих и это мы оставим за скобками.

История

История 406-го мотора начинается в конце 80-х годов, когда ЗМЗ приступает к проектированию перспективной линейки 4-цилиндровых двигателей, в которую входили как бензиновые, так и дизельные агрегаты. Двигатель создавался с учетом самых последних тенденций в моторостроении: 16-клапанная ГБЦ, микропроцессорный блок управления, инжекторная система питания, были заложены в конструкцию изначально. Как и ресурс, для обеспечения которого использовался чугунный блок цилиндров, цепной привод ГРМ и гидротолкатели клапанов. Причем блок возможно было расточить на 2 ремонтных размера, а коленвал поддавался шлифовке на 3 размера.

Первый прототип под названием ЗМЗ-406.10 был создан в 1989 году. В те времена ЗМЗ и ГАЗ, тесно сотрудничали и Горьковский завод рассчитывал получить 406-ой в свои перспективные ГАЗель и Волгу 3105.

К 1991 мотор прошел необходимые испытания и был готов к опотно-промышленному производству, но помешал распад страны. В новых все более ухудшающихся экономических условиях, в 1992 году заводу все же удалось отправить в ОПП первую установочную партию двигателей.

В 1993 году начинается мелкосерийная сборка моторов. Через год, ЗМЗ-406 прописывается под капотом Волги ГАЗ-3102, а в 1995 Газели. Причем первоначально моторы оснащались карбюратором, а не впрыском. В том же году, ЗМЗ создает несколько модификаций двигателя, отличающихся системой питания и форсировкой.

В 1996 году производство ЗМЗ-406 осуществляется на главном конвейере. Параллельно ведется работа над модернизацией двигателей, что потом приведет к появлению агрегатов ЗМЗ-405

Копирование

В истории 406-го нельзя не упомянуть о забавной байке, непонятно откуда появившейся и со временем перешедшей в разряд неопровержимых фактов. Она заключается в том, что ЗМЗ-406 якобы является полной копией шведского мотора SAAB В234i

. Так вот, это полная ерунда. Кроме примерно равного рабочего объема в 2,3 литра, 16-клапанной ГБЦ и расположением свечи зажигания ровно по центу цилиндра, между этими моторами нет ничего общего. Отличается строение ГБЦ, ход поршня, степень сжатия, реализация масляной системы и многие другое. Более того, конструкторы ЗМЗ изначально заложили возможность увеличения рабочего объема, расположив цилиндры на значительном расстоянии друг от друга.

ЗМЗ-406 можно назвать надежным двигателем, в нем нет серьезных конструктивных просчетов, но есть немаленький запас прочности. При грамотной эксплуатации, моторы проходят более 500 тысяч км., а некоторые владельцы утверждают, что и 1 миллион без капитального ремонта. Не раз можно было наблюдать, как Газель с ЗМЗ-406 отправляется в пункт сбора металлолома, своим ходом.

А что Вы думаете об этом моторе? Напишите в комментариях. Ну а если Вам понравилась статья ставьте лайк

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: