Топливная система дизеля д49

Маневровые локомотивы

Техническое обслуживание узлов топливной аппаратуры необходимо выполнять в отдельных, специально оборудованных, хорошо вентилируемых, чистых и светлых помещениях. Суточная и годовая температуры воздуха в помещениях должны быть положительными и желательно постоянными. Покрытия пола и потолка помещений не должны отслаиваться, осыпаться и образовывать грязь и пыль. На участке по ремонту топливной аппаратуры необходимо иметь: покрытые мягким материалом (например, листовым алюминием, пластмассой) стеллажи; бак для промывки деталей; плиты притирочные (не менее двух), например, размером 250X250 мм для предварительной и окончательной притирки плоских поверхностей деталей с набором доводочных паст и порошков с размером зерен абразива от 1-5 до 30 мкм. Все работы на участке выполняют приспособлениями и инструментом, поставляемыми заводом для разборки и сборки узлов, а также контроля их основных параметров. Используются стенды «с падающим грузом» для определения плотности рабочих цилиндрических поверхностей плунжерных пар, стенд для проверки пропускной способности сопел форсунок, стенды для регулирования подачи топливного насоса высокого давления (ТНВД) и определения пропускной способности форсунок. Образцовые узлы и детали для контроля измерений параметров на стендах строго соответствуют требованиям чертежей и служат только для сравнительных проверок.

При отсутствии централизованного заводского ремонта распылителей необходим шлифовальный станок для восстановления геометрии и шероховатости конусных уплотнительных поверхностей игл и доводочный станок с частотой вращения шпинделя

-600- 800 об/мин для восстановления с помощью притиров конусной поверхности в корпусе распылителя. Для измерения углов уплотнительных конусов у иглы и у притиров необходимы шаблоны. Кроме того, на участке ремонта должны быть микроскопы, лупы для осмотра наружных прецизионных поверхностей распылителей и плунжерных пар, а также внутренних цилиндрических и конусных поверхностей в корпусах распылителей; плоские стеклянные пластины для контроля интерференционным методом плоскостности торцовых поверхностей втулки плунжера, корпусов нагнетательного клапана, форсунки и распылителя.

Разборку, контроль плотности и сборку топливного насоса высокого давления производят на специальном поворотном приспособлении. Приспособление (рис. 119) состоит из неподвижной и подвижной частей. Опорная плита 1 неподвижной части с отверстиями под болты или шпильки крепления приспособления и втулка 14, приваренная к плите, являются подшипником вала подвижной части. Опора 11 подвижной части имеет гнезда (одно замкнутое для сборки и контроля плотности, другое для разборки насоса) для установки насоса. Перемещение толкателя и, следовательно, плунжера насоса осуществляется рычагом 10 через серьгу 2. Рычаг поворачивается на оси, установленной в кронштейне 8, прикрепленном болтами к опоре. Положение толкателя по высоте контролируется штангенциркулем по размеру от опоры до выступа толкателя, замеренному через отверстие в опоре. Для соответствия размеров по насосу и приспособлению в толкателе при изготовлении обеспечивается плоскостность поверхностей выступа и опорной под ролик насоса.

Горизонтальное положение опоры для опрессовки полости низкого давления насоса и вертикальное для его сборки устанавливаются фиксатором 5 с вытяжной ручкой, вставляемым в отверстия В фланца вала опоры при их совпадении с отверстием во втулке плиты. Положение толкателя насоса при опрессовке полости низкого давления (Я — 70 мм) обеспечивается при фиксации установки рычага 10 штифтом 9.

Плотность полости низкого давления определяется при горизонтальном положении насоса, размере Н = 70 мм и максимальном выдвижении рейки и измеряется по времени падения давления с 6 до 5 МПа. Предварительно удаляют воздух из полости над плунжером и клапаном, а затем из контролируемой полости. Для этого прокачивают топливо через насос при нулевом положении рейки (А = 694-72 мм) с поочередным ослаблением гаек на штуцере насоса и на входе в насос. Время падения давления топлива вязкостью Еь0 = 2,8- 1СГ в 4-3- 10 -в м 2 /с при температуре 20 ± 2 °С должно быть не менее 7 с при проверке на типовом заводском стенде без аккумулятора или 10 с при проверке на стенде, оборудованном аккумулятором (рис. 120).

Чтобы исключить влияние объема, вязкости и упругости топлива при опрессовке на стенде, пригодность плунжерной пары определяется путем сравнения полученной плотности с плотностью насоса, собранного с плунжерной парой, имеющей минимально допустимое значение плотности. Перед окончательным решением о пригодности плунжерной пары (см. рис. 65) необходимо убедиться в качестве уплотнения резинового кольца 10, опорного торца втулки плунжера и плотности стенда и его соединений. Для этой цели предварительно стенд опрессовывают. При заглушенном выходном конце топливопровода высокого давления стенда время падения давления с 30 до 25 МПа должно быть не менее 20 мин. Плотность полости высокого давления определяется при давлении топлива 80 МПа, создаваемом с помощью опрессо-вочного приспособления, подсоединенного трубкой к штуцеру 13 насоса. Падение давления более чем на 1,5 МПа в течение 1 мин не допускается, так как это указывает на недопустимое нарушение герметичности стыка штуцера по корпусу нагнетательного клапана через прокладку или конусного соединения в нагнетательном клапане.

Регулирование насосов по подаче выполняется на специальных стендах с форсункой, оборудованной соплом и топливопроводом высокого давления (принятыми за образец или образцовыми), при температуре топлива перед насосом 298 + 5 К, давлении топлива 0,4 ± 0,02 МПа и давлении масла 0,05-0,1 МПа (плотность топлива 0,838-10 е г/м 3 ). Топливопровод можно считать образцовым, если он имеет внутренний диаметр 2,6 ± 0,05 мм и общую длину 570 мм. Размер внутреннего диаметра косвенно определяется по пропускной способности при проливе дизельным топливом под давлением 0,4 ± 0,01 МПа и измерении объема канала топливопровода заливом топлива. Пропускная способность и объем канала соответственно равны 2500 ± 50 г/мин и 2,6 + ± 0,1 см 3 . Сопло, принятое за образец, должно иметь одно центрально расположенное отверстие (^^1,2 мм) с пропускной способностью 610 ± Ю г, измеренной за 20 с при проливе дизельного топлива на стенде с постоянным давлением при перепаде 1,0 ± 0,01 МПа.

Форсунка и насос, взятые за образец, должны иметь следующие параметры: на первом режиме за 875 циклов при частоте вращения вала стенда 175 ± 2 об/мин и выдвижении рейки А = = 76 ± 0,05 мм подача форсунки и насоса 70 ± 2 г, а на втором режиме за 500 циклов при частоте вращения 500 ± 5 об/мин и А = 89,3 ± 0,05 мм подача 565 + 2 г.

За каждой форсункой-образцом закреплен определенный топливопровод. Все узлы маркируют одним номером и при регулировании насосов используют только комплектно. После регулирования 20 насосов на каждой образцовой форсунке комплект (форсунка-топливопровод) проверяется на образцовом насосе по пропускной способности. После проверки 40 форсунок контролируют подачу образцового насоса, выполняемую специальной образцовой форсункой (совместно с топливопроводом высокого давления), не применяемой для регулирования насосов, а служащей только для этой цели. Образцовые узлы проверяют всегда на одном и том же гнезде стенда. Контроль стенда выполняется одним образцовым комплектом (насос-топливопровод высокого давления-форсунка), последовательно устанавливаемом на все гнезда стенда. При проверке на остальные гнезда устанавливают любые форсунки и насосы с выдвижением реек таким же, как у насоса-образца. Проверка на стенде производится не реже одного раза в 3 мес. Результаты контроля стенда, приборов и образцовых комплектов фиксируют в специальном журнале.

Топливная система дизеля д49

ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ ДИЗЕЛЕЙ Д49

Топливный насос высокого давления служит для подачи топлива к форсункам. Насосы устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками.

Оси насосов находятся под углом 10º 30´ к горизонтали. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала.

Рис. 62 – Топливный насос дизеля Д49

1 – направляющая втулка толкателя; 2 – толкатель; 3 – резиновые кольца; 4 – пружина; 5 – поворотная шестерня; 6 – рейка; 7 – плунжер; 8, 10 – штуцера; 9 – корпус нагнетательного клапана; 11 — гильза плунжера; 12 – тарелки плунжера; 13 – корпус насоса; 14 – регулировочные прокладки; 15 – регулировочный винт.

Насос и толкатель (рис.62) объединены между собой. Положение гильзы зафиксировано стопорным винтом 15. В гильзе имеются два отверстия для подвода и отсечки топлива. Головка плунжера имеет две отсечные кромки – верхнюю и нижнюю.

Спиральные отсечные кромки расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении – увеличивается. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки.

Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте, соединена через отверстие в гильзе с полостью всасывания насоса, что исключает протекание топлива по плунжеру в масляную систему.

На гильзе установлена шестерня 5, в пазы которой входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с шестерней находится рейка 6, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер.

Максимальный выход А рейки 6 ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер А устанавливают при проверке насоса на подачу на стенде изменением положения рейки с помощью прокладок.

Толкатель представляет собой корпус 2, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус 2 ввернут упор для передачи усилия от толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку 1. Втулка 1 прикреплена болтами к корпусу насоса.

Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками 14. Необходимая толщина прокладок устанавливается на стенде завода – изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса. Привод толкателей топливных насосов осуществляется от общего распределительного вала.

Читайте также  Расшифровка кодов бортового компьютера

Основными неисправностями топливного насоса являются: трещины корпуса, потеря упругости и трещины в витках пружины; скалывание и выкрашивание торцевых кромок деталей и наклонных кромок головки плунжера, односторонний и местный натир плунжерных пар; износ плунжерной пары и нагнетательного клапана; трещины и излом плунжера или втулки, повреждение плунжера или втулки коррозией и кавитацией; зависание (заклинивание) плунжера во втулке; износ зубчатой рейки и втулки; пропуск топлива между сопрягаемыми деталями; износ резьбы.

При ремонте насоса все детали очищают от нагарообразования. Втулку плунжера, плунжер, детали толкателя и нагнетательный клапан промывают в бензине, а затем в дизельном топливе, остальные детали промывают в дизельном топливе и обдувают воздухом, осматривают и устраняют обнаруженные дефекты.

Рис. 63 – Разборка топливного насоса

Торцевые поверхности втулки плунжера и корпуса клапана при необходимости притирают на плите с помощью доводочных паст. Притертые поверхности должны иметь шероховатость не менее 12 класса чистоты и неплотность не более 0,0009 мм .

Проверку запорного конуса нагнетательного клапана на герметичность производят в трех положениях клапана относительно корпуса опрессовкой воздухом под давлением 0,4-0,7 МПа (4-7 Кгс/см²) в течение 10 сек. в каждом положении, при этом пропуск воздуха через запорный конус не допускается.

Рис. 64 – Стенд для опрессовки топливного насоса

Воздух подводят со стороны резьбовой части клапана. Проверку на герметичность проводят при тщательно промытых дизельным топливом деталях.

УСТРОЙСТВО И ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДИЗЕЛЯ ТИПА Д-49

Мощностной ряд четырехтактных дизелей типа Д49 (ЧН 26/26) включает восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровые модификации дизелей мощностью от 585 до 4410 кВт. Дизели этого ряда предназначены для применения на магистральных и маневровых тепловозах, передвижных электростанциях, на стационарных буровых и судовых установках. Мощностной ряд дизелей типа Д49 позволяет заменить весьма многочисленные устаревшие модели однотипными дизелями с высокой степенью унификации и лучшими экономическими показателями. Все дизели типа Д49 имеют диаметр цилиндра и ход поршня равными 260 мм, угол развала между цилиндрами в У-об-разной модели 42°.

Наибольшее применение дизели типа Д49 получили на железнодорожном транспорте. Мощностной диапазон, обеспечиваемый восьми-, двенадцати-, шестнадцати- и двадцатицилиндровыми моделями тепловозных дизелей типа Д49, позволяет применять эти дизели для маневровых и магистральных тепловозов. Освоенные и планируемые мощностные диапазоны для каждой модели дизелей определяются средним эффективным давлением и частотой вращения коленчатого вала (от 750 до 1100 об/мин). Степень унификации деталей между моделями ряда равна 87 %. Все основные узлы дизелей, определяющие сроки службы между ремонтами (цилиндро-поршневая группа, шатунно-кривошипный механизм, клапанный механизм, топливная аппаратура, подшипники коленчатого вала, фильтры и др.), одинаковы для всех модификаций. Высокая унификация внутри ряда позволила использовать автоматические линии, специальные агрегатные станки и другое оборудование. При создании и доводке дизелей типа Д49 были использованы лучшие конструктивные решения, проверенные в длительной эксплуатации на отечественных дизелях 11Д45 и Д100, а также учтен опыт крупнейших зарубежных фирм в области дизелестроения.

­­­­­­Клапанный механизм управляется общим для правого и левого рядов дизеля распределительным валом, а в приводе клапанов для уменьшения зазоров установлены гидротолкатели. Поршни составной конструкции охлаждаются маслом. Топливная форсунка вынесена из полости клапанного механизма, весь топливный трубопровод расположен вне системы смазки.

Все основные узлы и трубопроводы системы масла расположены на дизеле. Выпускные коллекторы охлаждаются водой и имеют экранирующую жаровую трубу. Конструктивное исполнение узлов дизеля позволяет применять высокотемпературное охлаждение. На большинстве модификаций дизелей регуляторы частоты вращения и мощности имеют устройства, корректирующие подачу

Для обеспечения высокого ресурса основных деталей дизелей широко применены современные методы химико-термической обработки и гальванические покрытия (цементация, азотирование, хромирование и другие методы). В производстве дизелей применены прогрессивные технологические процессы и высокопроизводительное оборудование: контактная стыковая электросварка картера блока, электрофизические и электрохимические методы обработки деталей топливной аппаратуры и турбокомпрессоров, суперфиниширование подшипниковых поверхностей валов алмазной лентой, алмазное растачивание, парное шлифование и т.д

При создании мощностного ряда дизелей типа Д49 был выполнен комплекс опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, натурных испытаний узлов и дизеля в целом. Большое внимание уделено вопросам механической и термической прочности новых двигателей. Долговечность наиболее ответственных узлов двигателей оценивалась на специальных установках для проведения усталостных испытаний натурных образцов блока цилиндров, коленчатых валов, шатунов и других узлов. Усталостные испытания при нагружении усилиями, значительно превышающими рабочие усилия, с соблюдением схем действительного нагру-жения явились эффективным средством оценки запасов прочности основных узлов.

Долговечность термически напряженных деталей сложной формы (крышка цилиндра, поршень и др.) определялась в процессе ускоренных испытаний на дизелях, позволявших имитировать темпы накопления остаточных напряжений в условиях эксплуатации. Все основные и базовые модели дизелей типа Д49 в процессе доводки и при сдаче заказчикам проходили испытания по ускоренной 840-часовой программе. Испытания осуществлялись с помощью управляющей ЭВМ «Днепр». На дизелях типа Д49, применяемых на магистральных тепловозах, достигнут ресурс до первого осмотра поршней 250-300 тыс. км пробега, а на дизелях, устанавливаемых на маневровых тепловозах, 15-20 тыс. ч.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА

Назначение и условия работы системы. Топливная система предназначена для хранения дизельного топлива и подачи его к топливной аппаратуре (насосам высокого давления) дизеля. Во внешнюю топливную систему дизеля любого тепловоза входят топливные баки, топли-воподкачивающие насосы и трубопроводы.

Топливная система должна обеспечивать бесперебойную подачу топлива для работы дизеля в любых возможных режимах его эксплуатации. Дизельное топливо при транспортировке и последующем хранении может загрязняться, в него может попадать пыль из воздуха. Возможно засорение дизельного топлива и при экипировке тепловозов, особенно если заправка топливного бака производится одновременно с набором песка или после этой операции.

Для надежной эксплуатации дизеля необходима постоянная и тщательная очистка топлива, и поэтому в топливную систему дизеля для этой цели обязательно включают топливные фильтры.

Вязкость дизельного топлива сильно возрастает при понижении температуры. Во избежание затруднений в подаче «загустевшего» топлива в зимних условиях (ведь топливный бак размещен снаружи тепловоза под его рамой) в топливные системы обязательно включают устройства для подогрева топлива — топли воподогреватели.

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА

Масляная система (система смазки) дизеля на тепловозе выполняет несколько функций. Главная из них- поддержание необходимого давления масла для обеспечения жидкостного режима трения в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля, а также для возможности смазки его цилиндро-поршневой группы.

Кроме того, масляная система служит для охлаждения поршней дизеля и отвода теплоты, образующейся при трении, от смазываемых узлов дизеля и его агрегатов, а также для удаления от рабочих поверхностей трущихся узлов дизеля продуктов их износа.

Для выполнения этих функций масляная система должна быть замкнутой, циркуляционной. Она состоит из внутренней смазочной системы дизеля (она рассмотрена в предыдущей главе) и внешней системы, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку масла.

Условия работы масляной системы характеризуются несколькими особенностями.

Масло отводит от дизеля значительные количества теплоты, эквивалентные примерно 25 % эффективной его мощности. В то же время температура масла не должна быть слишком высокой (обычно 60-80, максимально до 85 °С).

Масло работает в дизеле в очень тяжелых условиях. В цилиндрах оно соприкасается с горячими газами (температура 1700-2000 °С) нагретыми поверхностями цилиндров и поршней (температура 300-400 °С). При этом масло частично сгорает и коксуется. Часть масла запекается в виде тонкой лаковой пленки на стенках цилиндров и днищах поршней, образуя нагар. При работе дизеля частицы нагара, кокса, сажи, золы под давлением газов из камеры сгорания через зазоры между гильзами, поршнями и поршневыми кольцами попадают в картерное масло и накапливаются в нем.

Масло, в процессе циркуляции стекающее из поршней в картер, разбрызгивается и в мелкораздробленном капельном состоянии, соприкасаясь с воздухом картера, окисляется. При окислении масла в нем образуются как твердые частицы, так и густые смолистые осадки, которые, отлагаясь на стенках маслопроводов, стесняют их сечения и затрудняют циркуляцию масла.

Кроме того, в масло постоянно попадают мелкие металлические частицы, являющиеся результатом износа, истирания поверхностей деталей дизеля и его агрегатов. Они усиливают износ трущихся деталей при циркуляции масла.

Важной особенностью всех твердых частиц любого происхождения, накапливающихся в смазочном масле, является их высокая дисперсность- большинство их имеют размеры не более 1-2 мкм.

В результате накопления твердых частиц, продуктов сгорания и окисления масло ухудшает свои смазочные свойства. Так называемое «старение» масла в процессе работы требует периодической его замены, так как «состарившееся» масло не только не уменьшает износа трущихся деталей дизеля, но и может способствовать его усилению из-за высокого содержания абразивных частиц.

Для продления срока службы масла, для того чтобы оно отвечало своему назначению — уменьшению трения и износа деталей дизеля,- из него необходимо отделять накапливающиеся твердые частицы и осадки. При хорошей очистке срок службы масла может быть продлен в два-три раза с одновременным уменьшением износа деталей дизеля.

Очистка масла в системах смазки тепловозных дизелей осуществляется путем непрерывной его фильтрации. Для надежности очистки система фильтрации масла состоит обычно из нескольких различных фильтров, включенных последовательно или параллельно.

Таким образом, масляная система тепловоза должна включать в себя масляные насосы, охлаждающие устройства, фильтры, трубопроводы, контрольные, регулирующие и защитные приборы. Из-за сложности системы масляные насосы должны развивать достаточно высокое давление (до 0,5-0,8 МПа).Типы масляных систем. Отдельные элементы масляной системы (насосы, фильтры,теплообменники) могут соединяться между собой по-разному, в зависимости от особенностей их конструкции

Читайте также  Что нужно для покупки осаго

ВОДЯНАЯ СИСТЕМА ТЕПЛОВОЗА

Назначение. Водяная система служит для отвода и рассеивания в атмосферу избыточной теплоты от неподвижных деталей рабочего механизма (гильз и крышек цилиндров), а также от выпускных коллекторов дизеля во избежание их чрезмерного нагрева. Вода охлаждает эти детали дизеля при помощи его внутренней системы охлаждения и переносит теплоту в охлаждающие устройства (радиаторы), где она передается атмосферному воздуху. Таким образом, водяная система должна быть замкнутой. Циркуляцию воды в ней обеспечивает водяной насос.

На ряде тепловозов водяная система используется для отвода тепла от водомасляного теплообменника (т. е. от масляной системы) и охладителя наддувочного воздуха.

Условия работы водяной системы характеризуются большими количествами тепла, выделяемыми в воду в тепловозных дизелях

Температура воды в дизелях должна находиться, как правило, в диапазоне 65-80 °С (максимально до 95 °С — в открытых системах серийных тепловозов). Чтобы в нагретых массивных деталях дизеля не возникали значительные дополнительные напряжения, разность температур воды на выходе из дизеля и входе в него принимается небольшой

В действительности с учетом запаса насос имеет производительность 150 м3/ч, при которой перепад температур воды в системе будет около 5,5 °С.

Типы водяных систем. В общем случае на тепловозе вода может использоваться для отвода тепла от трех его источников: дизеля Д, водомасляного теплообменника ВМТ и воздухоохладителя ВО. Источники тепла могут быть включены в водяную систему по-разному.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ДИЗЕЛЯ Д49

Топливные насосы высокого давления устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распредвала.

В корпусе насоса установлены гильза плунжера с плунжером, а также нагнетательный клапан и его седло. Гильза плунжера и седло клапана закреплены в корпусе насоса нажимным штуцером. Гильза плунжера зафиксирована стопорным винтом.

На верхней части плунжера расположены верхняя и нижняя винтовые отсечные кромки, посредством которых регулируется количество топлива, подаваемого в цилиндры. Эти кромки расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается.

На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки. Широкая канавка при любом положении плунжера соединена через сверление в гильзе плунжера с полостью всасывания насоса, что исключает попадание топлива по плунжеру в масляную систему.

В гильзе плунжера имеются два отверстия для подвода и отсечки топлива. Также на гильзе установлен зубчатый венец. В зацеплении с венцом находится рейка, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер. Максимальный выход рейки ограничивается винтом.

Толкатель состоит из корпуса, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус ввернут упор для передачи усилия от толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку. Эта втулка крепится болтами к корпусу насоса и на внутренней поверхности имеет три фрезерованных продольных паза для слива масла. Угол опережения подачи топлива регулируют прокладками.

ФОРСУНКИ

Форсунки предназначены для впрыскивания топлива в цилиндры с обеспечением равномерного его распыливания по всему объему камеры сгорания.

Форсунки закрытого типа, т.е. полость заполнения топливом в период между впрысками отделена от камеры сгорания иглой.

Принципиально форсунки всех дизелей устроены одинаково, а различаются главным образом конструкцией распылителя, числом и размерами сопловых отверстий и габаритными размерами.

Все детали форсунки дизеля 5Д49 смонтированы в стальном корпусе к нижнему торцу, которого крепится колпаком корпус распылителя и сопло. Уплотнение торцов распылителя и форсунки достигается притиркой.

В корпусе распылителя размещена игла. Конус иглы притерт к посадочной поверхности корпуса распылителя и прижимается через штангу пружиной. Пружина через тарелку затягивается винтом, положение которого фиксируется гайкой. Сверху на регулировочный винт навернут штуцер, к которому присоединена трубка отвода топлива, просочившегося по зазору между иглой и корпусом распылителя.

Для равномерного распыливания топлива нижняя часть сопла имеет шаровую форму с шлифованным пояском шириной 2 — 2,3 мм, который сделан под углом 30° относительно оси сопла. Чтобы правильно установить сопло на его поверхности имеется лыска.

Форсунки устанавливают в крышках цилиндров наклонно и крепят шпильками, что позволяет монтировать их без снятия крышек клапанных коробок. Уплотнение достигается за счет конусных поверхностей, прокладок и уплотнительных колец.

Топливо от топливного насоса подводится к штуцеру корпуса форсунки и далее к щелевому фильтру, представляющему собой стержень, на наружной поверхности которого про фрезерованы канавки, поочередно не доходящие до одного из торцов. Топливо из одной канавки в соседнюю может попасть только через зазор между стержнем фильтра и отверстием, в которое он установлен. (0,02 — 0,1 мм).

Пройдя фильтр, топливо поступает в полость корпуса распылителя к игле. Когда давление топлива достигает 320+5 кгс/см2 (на дизеле ПД1М — 270+5 кгс/см2) игла форсунки, преодолевая усилие пружины приподнимается.

При отрыве иглы топливо действует уже на всю конусную площадь иглы, усилие на нее резко возрастает, что приводит к ее резкому подъему. Топливо поступает в сопловый наконечник, из которого через девять отверстий диаметром 0,35 мм впрыскивается в камеру сгорания. Максимальный подъем иглы ограничивается упором и равен 0,55 — 0,65 мм.

После прекращения подачи топлива насосом, давление его резко падает, игла под действием пружины садится на седло и впрыск заканчивается.

ПРИВОД РЕГУЛЯТОРА ЧИСЛА ОБОРОТОВ КОЛЕНВАЛА

Регулятор дизеля ПД1М приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса. Привод состоит из двух пар шестерен: цилиндрической и конической.

Ведущая цилиндрическая шестерня смонтирована на корпусе предельного выключателя, ведомая — на полой оси, закрепленной стяжным болтом в корпусе привода.

Ведомая шестерня является частью удлиненной втулки, по концам которой установлены подшипники. На втулке при помощи шпонки крепится ведущая коническая шестерня, входящая в зацепление с конической шестерней вала привода регулятора. Передаточное отношение от кулачкового вала топливного насоса к валу привода регулятора равно 1 : 3,24.

Внутри ведущая цилиндрическая шестерня имеет масляную полость, сообщающуюся двумя каналами корпуса предельного выключателя с двумя наклонными фланца кулачкового вала. С масляной полости через отверстие между зубьями масло подается к зубьям обеих пар шестерен и к горизонтальной оси.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИИ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ РЧО

Механизм управления регулятором числа оборотов предназначен для изменения затяжки всережимной пружины регулятора в соответствии с позицией контроллера машиниста.

В корпусе механизма расточены четыре цилиндрических отверстия, в которых установлены поршни. Сверху на поршни воздействуют пружины. Снизу корпус закрыт крышкой.

Штоки поршней упираются в ролики шарниров, связывающих главный и вспомогательный рычаги в одну рычажную систему. Сбоку на корпусе установлены четыре электропневматических вентиля.

При прохождении тока по катушке вентиля он срабатывает, и сжатый воздух поступает под поршень соответствующего цилиндра. Сжимая пружину, поршень своим штоком через ролик и рычажную систему передвинет вверх главный рычаг. Последний перемещает вертикальную тягу рычажного механизма, с помощью которого поворачивается зубчатый сектор затяжки всережимной пружины.

Таким образом, в зависимости от позиции контроллера машиниста, ток может подаваться к электропневматическим вентилям в различных комбинациях, при этом каждой ступени подъема главного рычага будет соответствовать определенная степень затяжки всережимной пружины.

РЕГУЛЯТОР ЧИСЛА ОБОРОТОВ КОЛЕНВАЛА ДИЗЕЛЯ

Регулятор предназначен для установки числа оборотов коленвала в соответствии с позицией контроллера машиниста, а также для автоматического поддержания заданных оборотов независимо от изменения нагрузки на дизель.

Регулятор состоит из трех корпусов: нижнего, среднего и верхнего. К среднему корпусу прикреплен корпус сервомотора, а к сервомотору прикреплён корпус тягового блок-магнита.

Внутри нижнего корпуса смонтирован привод регулятора, состоящий из приводного и шлицевого валов, соединенных упругой муфтой. Вал привода заплечиками опирается на шарикоподшипник, который в свою очередь опирается на проставочную втулку, а втулка через кольцо на коническую шестерню, укрепленную на нижнем конце вала на шпонке.

Шлицевой вал в верхней части имеет наружные шлицы, входящие во внутренние шлицы ведущей шестерни масляного насоса. Последняя соединена, при помощи двух конических винтов с буксой золотниковой части регулятора. Ведомая шестерня помещена в выточке среднего корпуса и вращается на оси.

В среднем корпусе имеются два колодца (аккумуляторы) давления масла, внутри которых помещены поршни, нагруженные снизу двумя пружинами. Сверху во время работы дизеля на поршни давит масло, подаваемое масляным насосом. В одном из колодцев имеется боковое отверстие, благодаря которому в регуляторе поддерживается постоянное давление масла 3,4 — 5кгс/см2. Свободные полости в среднем корпус служат масляной ванной.

В центре среднего корпуса смонтирована золотниковая часть регулятора, состоящая из чугунной буксы, траверсы, рычагов с грузами, золотниковой втулки и плунжера.

Букса по высоте имеет пять кольцевых проточек с окнами, совпадающими с каналами в среднем корпусе регулятора.

Верхняя проточка совпадает с нагнетательным каналом масляного насоса.

Вторая проточка — с каналом, который идет к полости под силовым поршнем.

Третья и пятая — с каналом соединенным с масляной ванной.

Четвертая — с каналом, сообщающимся с полостью над компенсирующим поршнем.

В буксе установлена золотниковая втулка с поршнем. На хвостовик втулки надеты верхняя и нижняя тарелки и компенсирующая пружина. Вся эта система стянута корончатой гайкой и помещена в стакан, прикрепленный к буксе конусным винтом. Для регулировки затяжки компенсирующей пружины применяют набор прокладок.

Читайте также  Накидки на кресла своими руками

Для сообщения внутренней полости золотниковой втулки с проточками в буксе, в стенках золотниковой втулки есть три ряда отверстий; вверху и внизу по четыре, а посредине — восемь.

Плунжер имеет два диска, из них нижний является рабочим. На верхний конец плунжера напрессованы два шарикоподшипника, над которыми

установлена тарелка с буртами, закрепленная корончатой гайкой. Тарелка служит опорой для всережимной пружины.

Корпус сервомотора перегородкой разделен на две полости. В верхней полости помещен силовой поршень, а в нижней — компенсирующий поршень, напрессованные на общий шток и нагруженные пружиной. На нижнем конце штока штифтом укреплена вилка, при помощи которой шток соединен с рычажной передачей управления топливными насосами.

В корпусе блок-магнита один канал соединен с полостью под силовым поршнем, а другой канал — с полостью над силовым поршнем.

При замыкании электрической цепи блок-магнита, якорь через толкатель отжимает клапан вниз, который разобщает полости над и под силовым поршнем сервомотора.

Работа регулятора.При увеличении нагрузки на дизель число оборотов коленвала уменьшается, грузы регулятора сходятся, а всережимная пружина передвигает плунжер вниз. Вследствие этого нижний поясок плунжера откроет отверстие в золотниковой втулке, чем обеспечит доступ масла от масляного насоса под силовой поршень. При этом поршень начнет перемещаться вверх, отчего подача топлива в цилиндры увеличится, а обороты коленчатого вала возрастут.

Одновременно с силовым поршнем вверх движется и компенсирующий поршень, над которым, а также в канале и над поршнем золотниковой втулки создается давление масла, заставляющее золотниковую втулку двигаться вниз и сжимать при этом компенсирующую пружину. Отверстия в золотниковой втулке перекроются диском плунжера, масло под силовой поршень перестанет поступать, вследствие чего прекратится движение штока сервомотора в направлении увеличения подачи топлива.

Во время восстановления частоты вращения грузы расходятся, постепенно возвращая плунжер вверх в исходное положение. Одновременно с плунжером возвращается в начальное положение и золотниковая втулка, под действием компенсирующей пружины. Этому способствует уменьшение давления в полости над поршнем золотниковой втулки вследствие вытекания из нее масла через игольчатый клапан в масляную ванну,

Таким образом, обеспечивается увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля пропорционально увеличению нагрузки, а также восстановление числа оборотов коленвала соответственно позиции контроллера машиниста. При уменьшении нагрузки на дизель регулятор работает в обратном порядке.

Дизель Д49

Дизель Д49

Одним видов дизельного двигателя является четырёхтактный Д49. Дизель Д49 имеет такую особенность, которая позволяет варьировать число цилиндров (от 2 до 8), диаметром 260 мм. Сваренные между собой вертикально и горизонтально расположенные листы представляют раму дизеля типа д49. Для того, что бы рама была прочнее и надёжнее, её конструкцию дополнили рёбрами жёсткости.

Масло сливается в поддоны, которые находятся снизу рамы. Сами поддоны закрыты специальными стенками, что не позволяет маслу разлиться, разбрызгаться и исключает иные всевозможные неприятные ситуации. Состав поддона подразумевает наличие специального канала для стекания масла (коллектора).

Рама также является основой, на которую при помощи болтов устанавливаются генераторы. Блок дизеля в данном случае не является исключением. Модель рамы — это полный аналог рамы 10Д100.

Доступные варианты дизеля типа Д49

5Д49 — тепловозный дизель, идеально подходит для тепловозов различных серий и модификаций. Впервые устройство типа д49 было установлено на 2ТЭ116, имело 12 цилиндров и располагало мощностью в 2000 кВт. В процессе эксплуатации были выявлены некоторые недостатки, которые стали причиной приостановки их установки и производства.

На сегодняшний день Д49 — это группа дизеля, где каждая отдельная модель, в первую очередь, характеризуется своим, отличительным числом цилиндров:

  • 6Д49 — конфигурация с восемью цилиндрами, предназначен для установки на маневровый 1200 л.с. тепловоз ТГМ6;
  • 2Д49 — с 12-ю цилиндрами, разработан для маневрово-вывозных тепловозов серии ТЭМ7, магистрального 2ТЭ25К, энергопоезда ПЭ6, модернизированного тепловоза М62;
  • 5Д49 — 16-цилиндровый дизель, идеально подходящий для магистральных тепловозов различного типа, лёгких военных кораблей. Разделяется на подтипы, в зависимости от работающей мощности и типа обслуживаемой техники (1А-, 18-, 2А-5Д49, 10Д49);
  • 1Д49 — на двадцать цилиндров мощностью 6000 л.с. Предназначен для опытных тепловозов.

Дизель Д49

Параметры и характеристики устройства

Агрегат имеет следующие характеристики:

  • мощность 4416 кВт;
  • у-образное строение;
  • оснащён газотрубным наддувом;
  • впрыск топлива происходит непосредственно в дизель;
  • надувочный воздух поддаётся охлаждению.

От существующих на сегодняшний день аналогов (10Д100 и Д50) конструкция устройства типа д49 значительно отличается. В первую очередь, это касается наличия тяговых показателей, благодаря которым работа дизеля идеальна и max длительна. Он способен функционировать «на износ». Такое преимущество и обеспечило большую популярность устройству, особенно в кораблестроении.

Ремонтные работы дизеля

Любой дизель, в том числе и типа Д49, имеет свой определённый срок эксплуатации, а также периоды, в которые необходимо осуществлять ТО и ремонт. В основном, при обнаружении поломки любой из деталей, проводится частичное ремонтирование с разборкой дизеля. Работы могут быть реализованы несколькими способами, всё зависит от ситуации и величины повреждений.

Не разбирая дизель полностью можно осуществить оперативное вмешательство, в процессе которого поршень дизеля осматривается, детали поддаются шлифовке или вправлению.

Неисправности, в результате которых тепловоз не подлежит дальнейшей эксплуатации, то есть не может функционировать, считаются серьёзными поломками. К таким ситуациям стоит относиться со всей серьёзностью, ведь они могут стать причиной больших проблем. Даже мелкая неисправность дизелей д49 со временем отразится на работе всей системы механизмов тепловоза.

Одна поломка влечёт за собой другу, так и запускается цепная реакция. Учитывая то, что все работы выполняются под воздействием высокого давления, то все деформации и любые отклонения от норм могут навредить запчастям и полностью ввести их из строя. Восстановить их уже не получится.

Взрыв дизеля — самая опасная ситуация, к которой может привести несвоевременное или некачественное обслуживание агрегатов. Выбирая компанию для сотрудничества, убедитесь в её компетентности.

7-6Д49 — разновидность блока цилиндров дизеля

Блок дизеля — это сварно-литое изделие, имеющее V-образную форму. Верхняя часть блока оснащена литыми стойками с встроенными шпильками, при помощи которых крепится цилиндровая крышка дизеля д49.

Дизель типа 7-6Д49 плоский, в связи с чем, для обеспечения надёжного крепления стоек с подвесками, помимо использования вертикальных болтов, агрегат нуждается в применении болтов и горизонтального типа. Для расположения в верхней части блока втулок цилиндров, имеется восемь секций.

Конструкцией развала блока предусмотрены:

  • специальные каналы для воздуха, поток которого поступает из интеркулёра;
  • масляный канал (центральный).

Схема блока цилиндров дизеля 7-6Д49 очень схожа со схемой строения блока модели 3А-6Д49, но всё же имеет некоторые особенности, которые и предопределяют его возможности и способ использования.

Средства защиты дизеля

Под защитой дизеля принято понимать меры, посредством которых дизель будет: остановлен, с него снимется часть нагрузки или будет полностью заблокирована возможность его запуска.

Причин для остановки техники может быть несколько. В основном, это ситуации когда подводит масляная система дизеля или топливная система дизеля д49.

На практике можно столкнуться с ситуациями, при которых:

  • водящее давление масла меньше 0,8 атм;
  • диапазон давления, находящегося в лотке масла, составляет 0,4-0,6 атм;
  • находящиеся в картере двигателя газы имеют давление более 60 мм вод.ст;
  • частота осуществляемых оборотов выше допустимых норм.

Реализация процесса защиты в виде разгрузки происходит при достижении воды температуры более 98 о С (выходя из дизеля), вращение коленчатого вала составляет порядка 820-1000 оборотов в минуту, а показатель входного давления масла не достигает даже 2,025атм.

Масляная система дизеля не начнёт своё функционирование, если работает валопроворотный механизм, перед запуском масло не было прокачано 60 секунд, а давление меньше 0,1 атм. Будет включена сигнализация, если t o масла при поступлении в двигатель превышает значение в 85 о С.

Общие сведения о дизеле типа Д49

Независимо от количества встроенных цилиндров в Д49, каждый из них имеет 4 клапана, в развале цилиндров установлен впускной коллектор, а снаружи — выпускной. У каждого цилиндра также имеется своя секция ТНВД. Управление осуществляется несколькими валами с 1-го регулятора.

Поршень дизеля перемещается в процессе функционирования при помощи цилиндровых гильз, которые направляют поршни, образуя рабочий объём. Шатунно поршневая группа требует особого контроля в процессе эксплуатации, проведения ТО и ремонтов. Это позволит обеспечить продуктивное и длительное функционирование всего агрегата.

Коленчатый вал — самая дорогостоящая деталь двигателя, которая при функционировании системы подвергается самому большому износу из-за поступательных движений, высокого давления и взаимодействия с рядом расположенными деталями. КВ не защищен, в связи с этим его конфигурация разработана достаточно прочной и износостойкой. Очень важно при установке детали сделать всё правильно, ведь неправильное расположение может привести к саморазрушению.

Правильный запуск двигателя представляет собой 4 этапа, где вначале повышается температура, после чего увеличивается вязкость масла, а как результат и сила сопротивления. Только потом двигатель запускается. Категорически запрещено запускать холодный двигатель, это приведёт к его быстрому износу.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: