Тест новой мазда 6

Тест-драйв: Незаметно сбрасываем газ в обновлённом седане Mazda 6

Позапрошлогодний рестайлинг здесь ни при чём. Ныне Mazda показывает «шестёрку» 2017 модельного года. Повод, на первый взгляд, конечно, так себе. Но перед конференц-залом нас встречают киношные афиши, отрывные билеты и настоящий попкорн. Креатива PR-службе не занимать: от создателей «Skyactive Technology», продюсеров «Kodo — soul of motion». И названия фильмов на выбор: «Jinba Ittai», «Агент 006». В общем, презентация вышла нескучной. И хотя кузова универсал, дизелей и полного привода у Мазды 6 на нашем рынке так и не появится, кое-что нам всё же перепадёт.

Стратеги Мазды извлекли из цифр продаж «шестёрки» на российском рынке любопытную зависимость. Оказывается, с обострением кризиса увеличивается спрос на топовые версии модели, а на базовые «шестёрки» — иссякает. Особенно это стало заметно в нынешнем году. Дилеры, полагая, что люди станут экономить, заказывали начальные модификации Drive и Active, а покупатели чаще приходили за максимальными Supreme и Supreme Plus. С середины 2015 года доля пары топ-версий превысила 60%. Так родилась идея ещё более богатой комплектации Executive — с кожей наппа и аудиосистемой Bose.

Выбор двигателей на нашем рынке остался прежним, но теперь все без исключения «шестёрки» вслед за «трёшками» обзавелись функцией G-Vectoring Control (GVC). Как можно понять из названия, система призвана облегчить прохождение поворотов, но если, скажем, концерн Volkswagen на своих моделях применяет для этого выборочное подтормаживание колёс, то у Мазды тормоза, как и рулевое управление, не задействуются. Весь G-Vectoring — в кратковременном снижении отдачи двигателя ради большей загрузки управляемой оси. Так, говорят инженеры, удаётся полнее использовать потенциал шин.

Каждые 12 мс электроника сопоставляет угол поворота руля со скоростью автомобиля и положением педали газа — и при необходимости ещё за 20 мс меняет угол опережения зажигания бензинового мотора на более поздний. Крутящий момент при неизменном положении акселератора кратковременно падает на 7−10 Н•м, и автомобиль импульсно развивает замедление 0,01−0,05 g (почувствовать, по словам японцев, можно не менее 0,1 g), что догружает передние колёса на 10−20 кг и, согласно задумке, делает поворачиваемость более нейтральной. На руле никаких помех, и тормоза целы. В теории GVC — просто прелесть.

А на практике… Я проехал на обновлённом седане с этой системой более сотни километров по пологим и закрученным горным дорожкам — и не знай, что она здесь есть, так бы, наверное, и не узнал. Всё, что удалось заметить, и так и эдак играя с газом в поворотах, — это ненужное ввинчивание передка внутрь на выходе из виражей. Ты готовишься распускать машину, распрямляя руль, а она вдруг устремляется внутрь. Приходится отруливать. Это противоречит первоначальной идее маздовцев о том, что руль в поворотах придётся крутить меньше. «Эх, вы заметили тот негативный момент, которого мы боялись», — признают за ужином инженеры.

Быть может, эффект от системы G-Vectoring проявится на скользком покрытии? Создатели уверяют, что зависимости от состояния дороги у электроники нет и она, мол, эффективна на всех. Незаметность работы, говорят, только плюс — всё в соответствии с фирменной философией о пресловутом единении всадника с лошадью. В то же время инженеры признают, что G-Vectoring в его нынешнем виде — лишь первый шаг в «бесконтактном» улучшении управляемости автомобиля. Я прокатился на машине без GVC и понял, что о нём можно было и не говорить: прошлогодняя «шестёрка» управляется не хуже.

В целом, если вообще забыть о «джи-векторинге», новогодняя «шестёрка» стала немного, но лучше. Новые материалы, более ясные дисплеи, подогрев руля. Система автоторможения с камерой вместо лазерного датчика теперь работает в расширенном диапазоне — 4–80 км/ч (было до 30 км/ч) — и распознаёт пешеходов. А в салоне потише. Правда, установив спереди на топ-версии двойные боковые стёкла, японцы перешумоизолировали всё, кроме самого важного, — колёсных арок. В итоге встречные проплывают тихо, а шум со стороны дороги слышен, почти как тому самому всаднику с лошадью. Почему? Философский вопрос.

Вместо голой немки: первый тест-драйв новой Mazda6

Радикальный и последний рестайлинг в третьем поколении Mazda6, пытающейся конкурировать с немецкими премиум-брендами, привнёс в модель и новое, и спорное. Детальный разбор на фоне достойного конкурента мы предложим вам чуть позже, а пока – первые впечатления и соображения после дальневосточного тест-драйва новой Mazda6, оснащённой 2,5-литровым турбомотором.

З азывая на тест-драйв обновлённой Mazda6, пресс-служба японской марки предложила нам трансфер до аэропорта. Это было неожиданностью: прежде такого никогда не было. Иные компании действительно транспортируют журналистов до аэропорта, подавая автомобиль-такси собственной марки. У Mazda же всегда были слабые позиции в корпоративных продажах, и та же «шестёрка» бесконечно отставала от Toyota Camry и Nissan Teana – завсегдатаев чиновничьих гаражей. В службах извоза Мазда мне, опять же, не встречалась никогда, и мне было интересно: какую машину за мной пришлют.

Как я и ожидал, к назначенному часу ко мне устремился водитель вовсе не на Мазде, а… на BMW 5 серии. По пути автомобиль проколол колесо и отправился на шиномонтаж, а мне пришла новая SMS-ка: дожидайтесь Mercedes-Benz E-klasse. Занятно! Однако у очередного «немца» тоже что-то не заладилось, и мне таки подали баварскую «пятёрку», но не с залатанным колесом, а другую.

Как водится у таксистов, машина была в «голой» комплектации, что обычно вызывает у обывателя недоумение, а у некоторых и вовсе шок. Тряпка, недорогой серебристый пластик и маленький «крупнопиксельный» экранчик мультимедийки, в который трудно пальцем попасть, вовсе не вяжутся у нашего человека с представлением о БМВ. Какое удовольствие за рулём – электропривод сиденья подавай! Шлифованный алюминий! Дерево ценных пород и «наппу» с алькантарой. Вынь да положь! Ну что ж поделать, если тянет наших людей к прекрасному.

Изящного хочется…

Короче говоря, мысль напомнить нам о том, что бывают «бедные немцы» и «голые немки» (кожа да кости – фу!) совершенно логично вытекает из нынешней идеологии развития модельного ряда Mazda. «Шестёрка» актуального поколения, мировая премьера которой прошла, кстати на Московском автосалоне в 2012 году, всем своим видом показала, что японцы вдруг научились создавать вполне себе успешный глобальный продукт, который до того получался только у немцев. И поскольку для многих покупателей дизайн – это самое главное в машине, на Mazda6 начали обращать внимание люди с претензией на состоятельность, но без соответствующей финансовой основы для этих претензий. И так и оставаться бы Мазде в крепких середняках, если бы в конце 2014 года не шарахнул кризис.

Вам может показаться странным, но «голых немцев» (обоего пола) на нашем рынке – подавляющее большинство: около 80-95% в зависимости от размерного класса. Это не наши фантазии – это многолетняя статистика продаж по комплектациям. Покупатели этих машин, как правило, стали жертвой маркетинга: лишь после покупки они понимают, во что им обходится любовь к бренду. Короче говоря, вся эта братия, вкусившая прелесть владения именитыми брендами, обернула взоры на Mazda6, внешность которой и в самом деле примагничивает взгляды не хуже немецкой.

И не нужно думать, что мы как-то выпячиваем таланты менеджеров Mazda: направление в премиум с попутным объединением моделей D- и Е-классов давно взяли Renault, Opel, Peugeot, но откуда ж об этом знать широкому российскому покупателю, если он не ездит по Европам! Именно тот факт, что у нас никто в глаза не видел Renault Talisman, новые Opel Insignia и Peugeot 508, и делает российскую кассу Mazda6!

Доля “верхних” комплектаций Supreme Plus, Executive и Executive Plus в структуре продаж «шестёрки» составила в 2018 году 35%. Это много и действительно может означать, что те, кто ещё вчера хотел «голого немца» или «голую немку», передумали. За отсутствием конкуренции в поле европейских ценностей (Camry и Kia Optima – не в счёт) народу просто не к чему прислониться, кроме как к «шестёрке». И народ к ней прислоняется, что, впрочем, не принижает её достоинств.

Куда летит стрела?

Сказать, что единственным моторчиком популярности Mazda6 в России остаётся внешность, наверное, было бы неверным, однако, преимущество это – ключевое, поэтому с него и начнём.

Мы не станем подробно обсуждать дизайн, тем более что он вовсе не бесспорен: матричная фальшрадиаторная решётка наводит мысль о некотором (пусть и непрямом) заимствовании у тех же Мерседесов, а хромированная вставка в нынешнем своём исполнении создаёт эффект «конъюнктивитных глаз»: дизайнеры явно переборщили в месте между решёткой и фарами. В любом случае, визуально утяжелённый и лишённый противотуманок бампер действительно кажется более солидным, уж простите за такой оценочный термин. При всём при этом совершенно очевидно, что на масштабе «шестёрки» этот дизайн себя исчерпал. Видимо поэтому менеджмент решился на такие радикальные изменения именно в нынешней итерации, последней перед сменой поколений.

Читайте также  Что выбрать тигуан или спортейдж

И вот остановиться бы создателям «шестёрки» на внешности! Увы, всадник, севший на коня и достигший с ним полного единения, по законам японского эпоса, выродившегося нынче в народную забаву, должен пустить стрелу. Вот этот самый момент пуска стрелы называется «Ябусамэ». Это ведь означает не только наслаждение водителя своим автомобилем, это ещё и процесс улучшения машины дизайнерами и инженерами. И вот в случае рестайлинговой Mazda6 слово «Ябусамэ» обретает новые коннотации.

Нет-нет, это вовсе не то, о чём вы подумали, мы имели в виду другое: знакомую всякому русскому человеку фразу «лучшее – враг хорошего». Вот, к примеру, что получилось в салоне.

Полный разнобой – и пущенная стрела летит мимо цели, и хорошо, если не в благодарных зрителей. Понятно, что художники уже начали искать штрихи интерьера следующего поколения, понятно и направление поиска, однако ж, можно ли менять архитектуру центральной панели, не подкрепив это новой элементной базой? Наши претензии к интерьеру рестайлинговой Mazda6 лучше донести и высветить на фоне конкурента, так что дождитесь сравнительного тест-драйва с участием новой Mazda6, мы опубликуем его в ближайшее время.

Колебания отдельно от линии партии

Полностью оставить в стороне интерьерные дела было бы неразумно, ведь японцы предложили теперь и новые сиденья весьма оригинальной идеологии. Конструкция их создана таким образом, что при неподвижной тазовой части тела водителя, спинка вовсе не плотно облегает верхнюю часть туловища, допуская колебания. Расчёт был таков: имитировать при колебаниях кузова колебания верхней части тела так, чтобы создать у водителя привычные ощущения при ходьбе. Ещё одна цель — избавить водителя от всех вибраций и нагрузок, передающихся на кузов машины от дороги при переезде любых препятствий с любым профилем дороги.

Получилось ли это? Да, но лишь отчасти. Здесь потребуется уточнение: наш первый тест-драйв Mazda6 проходил по маршруту Владивосток – Находка, далее – обратно, но через Большой Камень. В Большом Камне базируется судостроительный завод «Звезда» — то есть, это относительно благополучный город, но уровень разрухи и состояния дорог здесь характеризует надпись на одном из жилых домов: «Мама, роди меня обратно!». Между указанными населёнными пунктами дороги большей частью именно такие. Тут снова придётся попросить читателя подождать грядущего сравнительного теста, который проходил по московским дорогам: оказалось, что поведение и подвески, и тех же кресел радикально различается в зависимости от качества асфальта.

Не сказать, чтобы спинка, не дающая обхвата тела водителя, заставляет его держаться за руль, однако болтать на плохих дорогах его будет прилично. Кроме того, несмотря на заявленные улучшения геометрических характеристик кресла в зоне S-образного изгиба спины, мне показалось, что изгиб, уж простите за изыски речи, изгибается недостаточно, а кроме того, диапазон регулировки поясничного подпора откровенно недостаточен. Отмечу, что ростом я – 176 см, и уж если мне не хватает, значит высокорослому однозначно будет недоставать. Эту мысль и подтвердил мой коллега (около 190 см), сменивший меня в кресле водителя. Будучи несколько более грузным, он колебался куда меньше, но лишь за счёт своих размеров: он просто плотнее прилегал к спинке.

Рассказ о колебательных процедурах был бы неполным без упоминания подвески. Техническая презентация, которую читал нам Мицуру Вакийе, программный менеджер развития Mazda, сообщала: «оптимизирован коэффициент жёсткости передних и задних пружин». Что это значит? Г-н Вакийе уточнил: подвеска стала мягче. Подозревая, что это может дать те самые большие колебания, инженеры увеличили диаметры амортизаторов, попутно втулки крепления переднего и заднего стабилизаторов изготовили жёсткими и «оптимизировали» отбойники. На практике всё это смягчение обернулось интересным эффектом, сходу проявившимся в полной мере. Дело в том, что когда я вёл машину, во втором ряду у меня сидело двое тучных коллег суммарной массой более двух центнеров, а багажник был забит чемоданами. При таком распределении живой и вещевой массы амортизаторы с большим трудом справлялись со своими «гасительными» функциями, а заднюю подвеску регулярно пробивало едва ли не на всякой выбоине, которыми, как я уже заметил, изобиловал дальневосточный асфальт. В какой-то момент брань с галёрки мне поднадоела, и я решил сам проверить, что к чему.

Я отправился назад, а оба моих спутника пересели вперёд — то есть, мы оптимизировали рассадку. При встрече с неровностями нос машины стал меньше задираться, хотя эффект этот остался; при этом гашение колебаний стало лучше, но всё-таки не так быстро, как хотелось бы.

Тишь да гладь

Между тем, нельзя не отметить и очевидные достижения инженеров при модернизации «шестёрки». Я очень хорошо помню, насколько шумной была первая версия актуального поколения машины: звук поступал в салон буквально из всех щелей, на скоростях выше 100 км/ч даже при движении по хорошей дороге разговаривать было трудно: сифонило, фонило, ухало. Я, может быть, несколько сгущаю краски, но уж очень велик контраст по сравнению машиной, которую я тестировал зимой 2013 года, и нынешней версией Mazda6.

Повесть о настоящем человеке

Техника повсюду. От неё уже хочется бежать. Вероятно, подобную мысль можно встретить и в заметках ХIХ века, на заре индустриальной эпохи. Но тогда от одной техники можно было задорно бежать в сторону другой, более крутой. Теперь же всякая техника стала повседневностью, и просто факт её обновления уже не удивляет.

Сами по себе лошадиные силы, килограммы и даже ньютон-метры больше ничего не говорят о машине. Потому что не говорят о её владельце. Mazda хочет говорить. Mazda 6 стоило бы попробовать с завязанными глазами, как вино во время слепой дегустации, или как обшивку багажника «Гранд Чероки» во время первоначального накопления капитала. К сожалению, на обычном журналистском тест-драйве это сложно: надо как-то попадать и в повороты, и пальцами по кнопкам, и вилкой в рот. Но фантазировать ничего не мешает.

Обновлённый седан с младшим 2,0-литровым мотором стоит от 1 498 000 рублей. С атмосферным 2,5 — от 1 682 000, а с турбированным (спойлер!) — 2 244 000.

Как-то иначе закрывается дверь: будто присасывается без всяких щелчков и стуков. Это только часть большой работы над шумоизоляцией. Вакийе-сан рассказал по какому алгоритму они действовали. Сначала снизили уровень шума, который производит машина в движении. Поменяли многое: от наклона элементов подвески до формы стеклоочистителей.

Оставшимся звукам нужно помешать проникнуть в салон. Для этого увеличили толщину ветрового стекла, панели пола, панелей задних колёсных арок. Звуки, которые всё же попали внутрь, нужно приглушить. Окей, заменили звукопоглощающие материалы пола, колёсных арок, крыши, стоек, передней панели, центрального тоннеля. В такой же последовательности боролись с вибрациями.

Результат кроме стандартных децибел измеряли и «человеческим фактором» — чёткостью восприятия речи. Получилось вдвое лучше, чем до обновления. Действительно: если на скорости под сотню кто-то сквозь зубы выдавит «полегче», водитель это услышит.

Чёрного интерьера больше не будет, его заменил благородный «соевый шоколад» .

Продолжим реальный тур с виртуально завязанными глазами. Первое, на что ложатся руки — руль и селектор АКП — те же, знакомые. На этом всё. Формы обшивки двери стали лаконичнее, появилась тонкая полоска алюминия. Она переходит в ручку открывания, плоскую и гранёную, как лопатка авиационной турбины. На передней панели появился горизонтальный уступ, покрытый замшей. Точнее, Ultrasuede — «ультразамшей». Материал искусственный, но на ощупь как дорогая куртка. Дерево рядом настоящее — японский ясень. Из такого делают бейсбольные биты и гитарные деки.

Экран мультимедийной системы устроен как раньше: трапеция, выступающая из панели под прямым углом. Размер всего на дюйм больше — восемь. Диагональ, как у телевизора, в список «правильных» ощущений не вошла.

Проекция теперь полноценная, а не на пластинке из оргстекла.

Передние кресла новой формы. Инженеры хотели, чтобы положение таза и позвоночника водителя были в таком же равновесии, что и при ходьбе. Причём не только ради естественного удобства, но и для лучшего чувства автомобиля.

Изменилась не только форма, но и содержание кресел: появилась вентиляция. А ещё — алюминиевая полоска на спинке.

Перекроить пришлось всё: от каркаса до валиков. На практике кресло лучше держит нижнюю половину тела. Но если тело шире расчётного, бёдра немного приунывают.

Дальше без зрения никак. Этот мотор новый только для нашей Mazda 6, а в Штатах он появился уже давно. Это турбированная «четвёрка» как у СХ-9, но с доработками. Одна из «фишек» — двойной тракт с заслонкой на «вдохе» турбины. На низких оборотах заслонка закрыта, и поток воздуха проходит по узкому каналу, попутно ускоряясь и сильнее раскручивая турбину. На оборотах повыше оба канала открыты и выхлопные газы обрушиваются на крыльчатку всей мощью.

Цель не «выжать побольше», а обеспечить точный отклик на педаль, чтобы машина делала именно то, что задумал водитель. Турбояма, низкое давление наддува на малых оборотах, обычно приводит к недопониманию: педаль уже выжата до пола, а двигатель отвечает «ещё нет, ещё нет, подожди. д-а-а — наддув!» Маздовский Skyactiv-G так себя не ведёт. Ускорение случается сразу — и с места, и с хода. Про кнопку Sport можно забыть. Своя порция доработок досталась и шестиступенчатому «автомату». Но они, как работа хорошего пластического хирурга, незаметны: плавность переключений никуда не делась.

Читайте также  Пескоструйка своими руками из газового баллона

Подвеску обновлённой Mazda 6 настраивали с прицелом на плавность хода. Усовершенствовали клапаны в амортизаторах, ограничители хода отбоя, втулки в рычагах и стабилизаторе, жёстче закрепили рулевую рейку. Можно и дальше перечислять, в списке ещё десяток доработок, но лучше сразу к ощущениям. Стало мягче, да. Солиднее, весомее (аж на 140 кг с турбомотором). Примерно такая метаморфоза произошла при смене поколений СХ-5. Машина повзрослела, но не поскучнела. «Шестёркой» по-прежнему приятно управлять: на больших скоростях спокойно, в поворотах азартно.

«Что вы чувствуете по этому поводу» — спрашивают киношные психоаналитики. Чувствуем — вот что важно. Обновление Mazda 6 не просто заметно, оно ощутимо. Можно сказать «она стала премиальнее», но разве это про настоящего человека? Скажем так: нравится.

Технические характеристики Mazda 6

2.0 2.5 2.5 Turbo
Тип двигателя бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Рабочий объем, см³ 1998 2488 2488
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000 194/6000 231/5000
Макс. момент, Нм/об/мин 213/4000 258/4000 420/2000
Тип привода передний передний передний
Трансмиссия Автоматическая, 6-ступенчатая Автоматическая, 6-ступенчатая Автоматическая, 6-ступенчатая
Передняя подвеска пружинная, McPherson пружинная, McPherson пружинная, McPherson
Задняя подвеска пружинная, многорычажная пружинная, многорычажная пружинная, многорычажная
Габариты (ДхШхВ), мм 4870×1840×1450 4870×1840×1450 4870×1840×1450
Колесная база, мм 2830 2830 2830
Снаряженная масса, кг 1522 1540 1578
Дорожный просвет, мм 165 165 165
Разгон 0–100 км/ч, с 10,8 8,2 7,0
Макс. скорость, км/ч 207 223 239
Расход топлива (комб.), л/100 км 6,5 (6,3) * 7,2 (6,9) * 7,7
Цена, руб. от 1 498 000 от 1 682 000 от 2 244 000

*В скобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP

«За» и «против» обновлённого седана Mazda 6

Выясняем плюсы и минусы стильной «японки» с владивостокской пропиской, продаваемой хуже Camry и «Оптимы», но лучше «тройки» BMW и Mercedes-Benz C-класса.

MAIN_Mazda6

На виртуальных редакционных весах, где мы сравниваем достоинства и недостатки новинок российского рынка, в этот раз оказался самый возрастной, но при этом, пожалуй, один из самых стильных и элегантных представителей сегмента седанов D-класса. Речь о Mazda 6, выпускаемой в нынешнем поколении аж с 2012 года и обновившейся во второй раз пару лет назад (до России рестайлинг добрался только в конце 2018 года).

Другие тест-драйвы Mazda:

Держась в значительном отдалении от бестселлеров вроде Toyota Camry и Kia Optima, эта «японка» владивостокской сборки, тем не менее, продаётся лучше немецкой тройки — BMW 3 серии, Mercedes-Benz C-класса, Volkswagen Passat — и почти также хорошо, как вернувшаяся на рынок Sonata. Мы не преминули познакомиться с обновлённой Mazda 6, чтобы выявить все «за» и «против» её покупки.

И с этой целью взяли на тест машину с новым, самым мощным в линейке и прежде не доступным для «шестёрки» 231-сильным турбомотором 2.5 в единственной предлагаемой с ним топовой комплектации Executive Plus. За счёт загадочного цвета металлик Blue Reflex за 19 000 рублей, добавленного пакета опций с набором электронных ассистентов за 111 100 рублей и навигации за 36 000 рублей, конечная стоимость автомобиля составила 2 409 000 рублей (при начальной цене 2 244 000).

Moscow test Mazda 6

Безусловно, дизайн – это дело вкуса, а его обсуждение зачастую спор глухого с немым. Можно сколь угодно долго хвалить или осуждать современные модели за скучное однообразие, за экспрессию и новаторство в стилистике, а также за отсталость или наоборот за чрезмерную продвинутость в оформлении экстерьера. Но никто не станет спорить с тем, что элегантность и утончённость, которые лучше всего характеризуют внешность Mazda 6, не подвластны времени. Именно поэтому, почти не изменившийся за последние семь лет седан третьего поколения не выглядит устаревшим.

Со струящимися линиями выштамповок кузова, вытянувшегося в длину почти на пять метров, с хромированной подводкой радиаторной решётки и прищуренной светодиодной оптики, а также с огромными 19-дюймовыми легкосплавными колёсами он стремителен и спортивен даже когда стоит на месте. Из девяти доступных для Mazda 6 цветов кузова как минимум половина обращает на себя внимание окружающих, что для представителя сегмента самых неприметных на дороге автомобилей – большой плюс. За него не жалко переплатить (до 33 000 рублей за Soul Red Crystal). Ну, и ещё одно преимущество «Мазды» в сравнении с соперниками – имиджевое — никто не примет вас за таксиста или водителя депутата.

Moscow test Mazda 6

2018 Mazda 6 test-drive in Moscow

2018 Mazda 6 test-drive in Moscow

Выглядевший достойно и до последнего рестайлинга интерьер маздовской «шестёрки» с обновлением похорошел и стал визуально просторнее. А благодаря перекроенной передней и дверным панелям, новым креслам и качественным материалам он воспринимается солиднее и дороже. В комплектации Executive Plus передние кресла с обогревом и вентиляцией в три ступени, задний диван с большим подлокотником и встроенным в него органайзером с кнопками подогрева, как и дверные карты с центральным тоннелем обтянуты мягкой кожей Nappa. Верхняя часть дверей вместе с широкой поперечиной на передней панели облагорожены искусственной замшей. И на вид и на ощупь – дорого, богато!

2018 Mazda 6 test-drive in Moscow

2018 Mazda 6 test-drive in Moscow

Вместо практичного, но скучного чёрного окраса обивки салона японцы выбрали более благородный тёмно-коричневый. К эргономике водительского места нет претензий, за исключением несподручной кнопки запуска двигателя, к которой каждый раз приходится тянуться. А вот примостившийся возле рычага коробки передач блок управления мультимедиа с шайбой, клавишами и отдельной «крутилкой» громкости, дублируемой на руле, оказался очень удобен. К нему привыкаешь почти сразу. Сзади, как и спереди, вольготно: не подпирая потолок, усядутся люди ростом до 1,8 м. Отдельно отметим улучшенную шумоизоляцию, в которой явно не последнюю роль сыграли мягкие как губка штатные напольные коврики толщиной больше сантиметра. В общем, интерьер – это жирный плюс Mazda 6.

Moscow test Mazda 6

«Шестёрка» и прежде не была черепахой на дороге. Но с новым для неё 231-сильным 2,5-литровым турбомотором, как у CX-9, а также с шустрым шестиступенчатым автоматом – это пусть и не MPS-ка, но весьма бодрый и динамичный седан. Даже без активации «спорт-режима», меняющего, по сути, только алгоритм работы коробки, которая обходится при этом лишь четырьмя первыми ступенями, потяжелевшая почти на 40 кг из-за турбомотора «шестёрка» дарит сочное и яркое ускорение, бросаясь вперёд при малейшем нажатии на акселератор. А ещё в ней легко и приятно управлять тягой, доступной с самых низов. И самое интересное, что даже при активной езде по городу наша тестовая Mazda 6 выпивала на сотню не больше паспортных 10,7 л 95-го бензина.

Moscow test Mazda 6

Плавность хода тоже стоит отнести к плюсам Mazda 6, хоть и не без оговорок. На фоне шасси опробованной недавно новой «матрёшки» с её разумным компромиссом между спортом и комфортом, ход «шестёрки» в целом показался более мягким. Ощутимо мягче и приятнее, чем был до рестайлинга. Этакая вальяжная и статная поступь, характерная для флагмана модельной линейки. Но без свойственной иным конкурентам валкости и нарочитого безразличия к лежачим полицейским. Однако, не стройте иллюзий, ведь подвеска «шестёрки» всё ещё претендует на спортивность и лучшую управляемость в классе, а потому она достаточно плотная и зажатая.

2018 Mazda 6 test-drive in Moscow

Если вдруг вы сразу этого не почувствовали, то безальтернативные для Executive Plus 19-дюймовые легкосплавные колёса с низкопрофильными покрышками Bridgestone Turanza типоразмером 225/45 R19 непременно обратят на это ваше внимание, не умалчивая даже о достаточно мелких дорожных дефектах. О более серьёзных неровностях и говорить не приходится. Перед стыками асфальта, срезанного в процессе ремонта дороги, и лежачими полицейскими лучше хорошенько замедлиться, чтобы потом не корчить гримасу после болезненного пинка из-за недостаточной энергоёмкости подвески.

Moscow test Mazda 6

Ещё одно из достоинств седана — его оснащение. Правда, как и ходовая, со своими «но». Во-первых, при всём изобилии опций, кое-что к топовой версии всё же стоило бы добавить. Например, адаптивный круиз-контроль и ограничитель скорости, а также электропривод крышки багажника. Да и зимой обогрев всего ветрового стекла в наших условиях был бы ценнее нагревающих элементов только в зоне дворников. А, во-вторых, больше внимания стоит уделить качеству и вообще надёжности систем в автомобиле. Например, с электроприводом складывания зеркал в «Мазде» не всё гладко. В нашей машине правое при разблокировке замков зачастую открывалось до конца только со второй попытки. А ещё, со скрытыми сенсорами вместо резиновых кнопок дверные ручки смотрелись бы лучше. Но на остальное грех жаловаться.

В комплектацию Executive Plus включены: люк и задняя шторка с электроприводом, двухзонный климат-контроль, простейший круиз-контроль, бесключевой доступ, обогрев обоих рядов сидений и руля, вентиляция и электропривод регулировок передних кресел (водительское с памятью на двух человек). А ещё датчики дождя и света. Плюс электронный ручник с функцией удержания, передний и задний парктроники, проекционный экран на лобовом стекле и акустика Bose. В тестовой машине ко всему прочему (в составе пакета опций) были: помогающая подруливать зазевавшемуся водителю система контроля за движением в полосе, функции мониторинга слепых зон, безопасного торможения в городе, распознавания дорожных знаков и пешеходов, адаптивные фары с автоматическим дальним светом и оказавшийся полезным на парковках круговой обзор с динамической разметкой.

Moscow test Mazda 6

Больше всего претензий набралось к бортовой мультимедиа, предлагаемой штатно для топовой «шестёрки» в комплекте с 11 колонками от Bose. Вроде бы и широкоформатный цветной восьмидюймовый сенсорный дисплей, торчащий из передней панели, смотрится здорово, и меню удобно, понятно, хорошо читается и глазу приятно. Да и настроек разных хоть отбавляй. Но.. Скорость загрузки системы при включении, излишняя задумчивость в реакциях на входные данные и команды раздражают. А ещё качество изображений с четырёх камер совсем плохенькое: всё мелко, нечётко и с искажением цветов. Чтобы с помощью фронтальной разглядеть номер машины впереди, нужно подъехать к ней вплотную.

2018 Mazda 6 test-drive in Moscow

2018 Mazda 6 test-drive in Moscow

Отдельный привет разработчикам навигации, предлагаемой в дополнение к мультимедийке за 36 000 рублей. Графика её карт оставляет желать лучшего. Но это не самая большая из бед. Гораздо хуже то, что навигация словно не видит пробок, из-за чего прокладывает не самые быстрые маршруты без учёта трафика. А ещё она плохо знает местность. Например, двигаясь по открытой в Москве уже давно Северо-Восточной хорде между Дмитровкой и МКАД можно увидеть на экране, как машина «летит» призраком сквозь улицы и дома, которых на этом месте уже нет. Ну, и на крутой звук от Bose можно рассчитывать лишь с качественным треком на CD или MP3.

Moscow test Mazda 6

Багажник тоже не отнести к достоинствам седана. И пускай сам по себе он вполне приличный – минимум 429 л – у ближайших соперников всё равно больше (у Camry – на 40 л, а у «Оптимы» — на 81 л). Да и крючков, а также креплений для поклажи в нём нет – только небольшие ниши по бокам со специально сформованными под ёмкости с омывайкой площадками. А ещё как в других седанах D-сегмента в грузовой отсек «Мазды» не втиснуть ничего более или менее габаритного. Ни большую коробку, ни детскую коляску. То есть максимально использовать его объём можно лишь загрузив чемоданами и сумками, либо завалив яблоками и дынями. Да и тянуться к лежащим в глубине вещам через узкий проём неудобно.

Moscow test Mazda 6

При всей неадекватности ценников на новые автомобили, продаваемые сейчас в России, было бы бессмысленно обсуждать и осуждать стоимость тестовой Mazda 6 2.5T Executive Plus в 2 409 000 рублей. Тем более, что новая Toyota Camry в похожем исполнении Executive Safety с близким по отдаче 249-сильным 3,5-литровым V6 обойдётся почти на 100 тысяч рублей дороже – в 2 499 000 рублей. Но среди ближайших соперников обоих седанов есть 245-сильная Kia Optima GT с 2-литровым турбомотором, которая, хоть и не дотягивает по уровню и качеству отделочных материалов Mazda 6, зато с почти таким же оснащением обойдётся куда дешевле – в 2 069 000 рублей. Да и из-за угоняемости «Тойоты» и «Мазды» страховка КАСКО на обе стоит в 1,5-2 раза выше, чем на Kia. Так, что ценник «шестёрки» — это определённо не сильная её сторона.

Тест-драйвы Mazda 6 III поколения 2017

Лучшие тест-драйвы новой Mazda 6 III рестайлинг 2017 года в кузове GJ от ведущих видеоканалов с обзорами автомобиля. В данной статье представляем Вам видео тест-драйвов Мазда 6 в высоком качестве и с обзорами в различных ракурсах и с разных точек зрения.

Есть, возможно, что-то очень элегантное в большом имени Mazda 6, которое первым показало современную философию стиля компании, известную как дизайн Kodo. Но в то время как навороты и кривые машины просто изумляют своим стилем, правда ли в том, что новая Мазда 6 2017 года достаточно хороша, чтобы стать Вашей собственностью? Об этом и узнаем в подборке тест-драйвов Mazda 6.

Плюсы:

  • удачный стиль, спровоцировавший массовые покупки Mazda 6,
  • небольшой реальный расход по результатам тест-драйвов,
  • надёжные двигатели в линейке,
  • просторный салон,
  • хорошее оснащение практически в любой комплектации без необходимости докупки пакетов опций (в максимальной комплектации есть даже адаки автопилота),
  • одни из лучших по удобству передних сидений с отличной боковой поддержкой,
  • очень умный головной свет фар в топовых комплектациях, способный составить конкуренцию Мерседесам,
  • удобная посадка пассажиров сзади,
  • проекционный дисплей в топовых комплектациях,
  • большой глубокий багажник.

Минусы:

  • высокая цена сравнительно с прямыми конкурентами,
  • тонкий металл кузова,
  • нежное лакокрасочное покрытие,
  • возможно, кому-то будет мало мощности от двухлитрового мотора Mazda 6,
  • слабая шумоизоляция,
  • жёсткая подвеска, которая ощущается на неровных дорогах,
  • недостаточно большая высота погрузки багажника,
  • высокая статистика по угоняемости,
  • посредственное качество музыки,
  • высокая стоимость Каско из-за высокой угоняемости автомобиля.

Болезни:

  • слабая виброизоляция: при громкой музыке могут начать дребезжать двери (вибрируют блоки стеклоподъёмников — результаты двух тест-драйвов),
  • в авторежиме климат-контроль при запуске автомобиля начинает сильно дуть в лицо (независимо от последних его настроек в предыдущей поездке на тест-драйве),
  • система автоматического удержания автомобиля в полосе вырывает руль для коррекции направления машины, что очень неудобно,
  • нередко выходит из строя электроника при эксплуатации во влажных и холодных условиях (из-за чего часто загорается Check Engine),
  • требовательность SkyActive к качеству топлива.

Основные конкуренты: Toyota Camry, Volvo S60, Opel Insignia, Nissan Teana L33, Volkswagen Passat B8, Kia Optima IV, Ford Mondeo V, Skoda Superb, Honda Accord IX, Peugeot 508, Geely Emgrand, Hyundai i40.

Рекомендуемая модификация по соотношению цена/исполнение: Active (вторая после базовой) с двигателем 2,5 литра на автомате и с передним приводом.

Свежий тест-драйв новой Mazda 6 2,5 литра от "Лиса Рулит"

Итак, какой двигатель выбрать для своей блестящей новой Mazda 6? Лёгкий: самый маленький двигатель в линейке — 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 151 л.с. Поднимите его до 3000 оборотов в минуту, и он сильно напряжётся в хорошем смысле, давая Вам достаточно сил в середине диапазона, чтобы добиться быстрого разгона на дороге, не чувствуя себя перегруженным. Двухлитровый двигатель также гладкий, без заметного грохота, который.

Возьмите ценовую планку выше и получите 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью более 190 лошадок с отменной динамикой.

. Вот в общем-то и всё. В линейке Mazda 6 2017 только два двигателя на выбор среди автомобилей у официальны дилеров в России. Если Вы решите пригнать новую Мазду 6 из Европы, то выбора будет гораздо больше:

  • 2,2-литровый дизель с двумя вариантами наддува и мощности,
  • целый небольшой ряд бензиновых моторов.

Каждая версия двигателей поставляется с ровной шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач в стандартной комплектации.

Mazda 6 поставляется с системой под названием G-Vectoring Control. Она разработана, чтобы сделать угол поворота автомобиля более стабильным, слегка ослабляя двигатель во время поворота. Тем не менее, это не совсем соответствует результату и развившейся вокруг системы шумихи — по существу, Mazda 6 отлично подходит для езды в непринуждённой обстановке, но если Вам нравится входить в повороты на скорости, то Insignia, Mondeo или даже Superb являются более динамичными в этом плане по мнениям из тест-драйов.

Почему так? Ну, в то время как рулевое управление легко проходит через городские условия, на более быстрых дорогах растёт немного успокаивающего веса, и Вы чувствуете себя немного отброшенным по ободу колеса над острыми выбоинами. Затем, когда Вы начинаете нажимать на газ на поворотах, Мазда 6 совсем немного кренится, и Вы чувствуете неуверенность на немного меньших скоростях, чем почувствовали бы, управляя вышеприведёнными соперниками Mazda 6.

Хорошо, но, быть может, Mazda 6 — комфортный авто? Нет, не совсем. Поездка становится жёсткой, а машину Вас станет по-настоящему жалко по городским неровным дорогам, коими может «гордиться» наша страна, особенно, в регионах подальше от Москвы. Ещё острее жёсткость подвески ощущается на тест-драйвах Mazda 6 с более крупными вариантами кол`с, поэтому мы по возможности придерживаемся 17-дюймовых.

Но всё же на тест-драйве на трассе Мазда 6 2017 года чувствует себя уверенно и едет по-крейсерски. Пожалуй, это лучший автомобиль по ощущениям от вождения среди своих конкурентов, несмотря на вышеописанные несущественные косяки.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: