Тест нового hyundai santa fe

Первая встреча: новый Hyundai Santa Fe

На днях состоялась местная презентация кроссовера Hyundai Santa Fe нового поколения, вслед за которой прошли первые журналистские тест-драйвы. Для испытаний был предложен 200-километровый маршрут дорогами Киевской области, а также участок пересеченной местности посреди хвойного леса: вполне достаточно, чтобы сложить первое впечатление от машины.

Это уже четвертая генерация популярного корейского SUV и с точки зрения дизайна экстерьера — однозначно самая выразительная: двухэтажная фронтальная оптика в стиле молодежного кроссовера Hyundai Kona, массивные колесные арки, рельефные подштамповки на боковинах. Ассоциации с предшественником возникают разве что при созерцании кормы, но и тут все основательно переработано.

Коэффициент аэродинамического сопротивления улучшился самую малость: 0,337 вместо 0,34 у прежнего Santa Fe, но визуально машина выглядит "легче" и стремительнее. Габаритная длина модели выросла с 4700 до 4770 мм: в основном — за счет растянутой до 2765 мм (+65 мм) колесной базы. Новый кроссовер также стал на 10 мм шире (1890 мм), а высота не изменилась (1680 мм).

В модельной линейке Hyundai более крупная модель заменит собой сразу 2 кроссовера прошлого поколения: обычный Santa Fe и удлиненный Grand Santa Fe, который еще некоторое время будет выпускаться параллельно. В большинстве стран новинка будет доступна и в 7-местном исполнении, но в Украину машины с 3-м рядом сидений пока не завозили, хотя эта опция доступна к заказу (+1000 долларов).

Гамма моторов для нашего рынка ограничена двумя агрегатами. Первый — 2,4-литровый бензиновый "атмосферник" Theta GDI (с непосредственным впрыском) мощностью 188 л.с., который по умолчанию сочетается с 6-ступенчатым "автоматом" и полным приводом. За рулем такой модификации я провел большую часть тестового дня.

Данная установка заточена под неспешную, размеренную езду. Максимальный крутящий момент здесь сравнительно невелик (241 Нм) и достигается аж при 4000 об/мин. С дальнейшим ростом оборотов двигатель начинает изрядно досаждать шумом, при этом ожидаемой прибавки в динамике не получаешь. По заводским данным на разгон от 0 до 100 км/ч уходит 10,3 секунды.

По итогам примерно 200 километрового пробега (70% трасса, 20% город и 10% бездорожье) средний расход топлива (по бортовому компьютеру) составил 9,6 л/100, а производитель в официальных ТТХ заявляет 9,4 л/100 в комбинированном цикле. В условиях города аппетит кроссовера существенно возрастает — до 13,3 л/100 км.

Во время небольшого привала мы с коллегой обменялись машинами и я на несколько минут заполучил дизельную версию Santa Fe. Под капотом — современный турбодизель R 2.2 VGT мощностью 200 сил в паре с более продвинутой 8-диапазонной АКП. Запас тяги тут почти в 2 раза больший (440 Нм) и что самое главное — достигается он уже при 1750 об/мин. Подобная эластичность ощущается уже с первых метров движения: такой агрегат куда лучше вписывается в концепцию большого семейного SUV. Разгонная динамика здесь лучше почти на секунду, а заявленный расход "солярки" в городском цикле — всего 7,3 л/100 км.

Все Santa Fe, участвовавшие в пробеге, оснащены новой системой полного привода HTRAC, в которой задние колеса подключаются посредством электрической муфты (раньше была электрогидравлическая) с улучшенным быстродействием. Распределение момента между осями зависит как от дорожных условий, так и от выбранного профиля езды (Eco, Comfort или Sport). Также можно принудительно заблокировать муфту для более уверенной езды по пересеченной местности.

Тот участок бездорожья, который подготовили организаторы ивента, не представлял особой сложности для Santa Fe: проехать его можно было и на переднем приводе, а клиренса в 185 мм хватало с запасом. Я больше переживал за сохранность ЛКП новенькой машины при движении по узким лесным дорожкам.

Подвеска "Санты" порадовала комфортом и энергоемкостью. Конструкция ходовой части тут аналогична прежней модели: спереди установлена независимая подвеска типа МакФерсон, а сзади – модернизированная "многорычажка". Из изменений — вертикально установленные амортизаторы. На тестовых машинах были установлены опциональные задние "аморики" Self Levelling, обладающие функцией поддержки постоянного клиренса вне зависимости от нагрузки.

Оформление интерьера нового Santa Fe местами напоминает японского конкурента Mazda CX-9. Дизайн салона выполнен с чистого листа и без особой преемственности со старой моделью. В топовых комплектациях кресла отделаны искусственной эко-кожей, причем корейцы не пытаются обмануть потребителей (в отличии от многих других производителей) и прямо указывают этот момент в прайс-листах.

Порадовала функциональность и комфорт заднего ряда сидений. Пространство в ногах пассажиров увеличилось на 38 мм, а посадка стала выше на 18 мм по сравнению с моделью третьего поколения. При желание можно изменить угол наклона раздельных (в пропорции 60:40) спинок, а подушки дивана имеют продольную регулировку, перемещаясь на салазках.

Объем багажника в походном состоянии увеличился на 40 литров и теперь достигает 625 литров. Пятая дверь получила электропривод с сенсорным открыванием: причем не нужно махать ногой под бампером — достаточно просто постоять рядом с багажником и система сработает автоматически.

Откровенно разочаровала ценовая политика. На сегодняшний день даже за базовый вариант нового Hyundai Santa Fe с дизельным мотором, 6-ступенчатой "механикой" и передним приводом просят 1014400 гривен, что по нынешнему курсу составляет примерно 38 тысяч долларов — это явно перебор. Тестовая бензиновая машина в топовом исполнении обойдется в 1429300 гривен (53 тысячи USD). И если уж и выкладывать такую сумму за корейский кроссовер, то есть смысл добавить еще порядка 3000 USD и взять "полный фарш" с дизельным мотором и 8-ступенчатым "автоматом".

Как премиум, только «Хундай»: тест-драйв Hyundai Santa Fe 2018

Как премиум, только «Хундай»: тест-драйв Hyundai Santa Fe 2018

хендай санта фе 4 клуб форум
На рубеже 2017/18 годов портал в этот чарующий мир открыла Mazda CX-9, затем ей в лоб побежал обновлённый Sorento Prime, который по пути схлестнулся с локализованным на Волге Skoda Kodiaq. Их, было, пробовал потоптать Годзилла-Teramont, но потом вышел Santa Fe, и я теперь даже не знаю. Багажник у него «терамонтовский», гены — как у Sorento Prime, ценник не ниже «кодьяковского», а замах на премиальность — как у СХ-9. Давайте разбираться.

За эволюцией Santa Fe вообще приятно наблюдать — как за продвижением школьного приятеля, который сначала надежд не подавал, потом — вида, и вдруг вырос из Толика в целого Анатоль Сергеича, с которым все окружающие на «вы» да на «вы». И гордость такая за парня берёт: с низов ведь поднялся, и всё сам, всё сам. Можно, конечно, ему ткнуть происхождением плебейским — по-дружески так, незлобно — да не охота: он и в прошлом-то своём небогатом старался держаться чисто, аккуратно и с манерами.

На моей памяти, вектор «вверх» наметился ещё с рестайлингом второго поколения: уже тогда «Санта» щеголял добротным дизелем, какой-никакой выездкой, правда, в обрамлении кирзового салона с ужасным «поддеревом» по низу консоли. Потом был шикарный Santa Fe III, который сразу ощущался (и ехал) не хуже японских конкурентов.

И вот передо мной IV поколение, а… Восторга, как от предшественника, нет. Просто шесть лет назад от Hyundai высокого качества исполнения салона, например, мало кто ждал, а сейчас они сами настолько задрали планку, что «вау»-эффект пропал. Ему на смену пришёл здравый скептицизм. Почему мультимедийка из прошлого? Почему в начальной версии стеклоподъёмник с режимом «Авто» только у водителя? Почему боковая поддержка не надувается? Почему отделка такая мрачная — без намёка на просвет? Другие «почему» — на интерактивной графике ниже: кликай, чтобы развернуть.

Читайте также  Порядок коробки передач камаз

Много «почему» и к экстерьеру — преимущественно по части функционала, а не дизайна. Дизайн — всё-таки вкусовщина, меня же больше интересует, почему у SUV-ориентированного автомобиля «губа» бампера прямоугольная и без намёка на скос? Неужели авторы не понимали, что это отличное решение для ковша снегоуборочной машины, но не для кроссовера, который (хоть раз в жизни, но) будет перепахивать целину? Точнее, не будет, потому что уткнётся носом и всё.

Аналогично много функцональных вопросов к ширине ячеек решётки. На выставочном шоу-каре такие вещи заходят на ура, но в реальной жизни надо понимать, что камни — даже довольно внушительного диаметра — будут с завидной регулярностью прилетать в радиатор.

хендай санта фе 4 клуб форум

Кто-то скажет: «Придираешься!» — и будет чертовски прав. Но корейцы сами виноваты, за последнее десятилетие задрав такую планку, что разглядывают их под лупой, и претензии выкатывают не только за насущное, но и надуманное. Нечего было хорошие машины делать — не было бы к вам вопросов. А так — извольте отвечать. «В том числе, за высоченный центральный тоннель, который мешает среднему пассажиру», — чуть не добавил я, но вовремя осёкся, потому что тоннель скошен почти под ноль, и сейчас к дивану даже не придраться. Немного убого выглядят разве что кармашки на спинках — вот эта мятая кожа в машине с замашкой на премиальность вообще ни к чему: на их месте органичнее смотрелись бы пластиковые карманцы как у Audi с BMW.

Багажник. напротив, не впечатлил. Я не знаю, где тут в 5-местной компоновке даже 700 литров (обещано больше 1000). Проблема в том, что едва ли не половину полезного объёма съедают органайзеры (подробнее см.ниже).

Немногое, что осталось, подпорчено выпирающими колёсными арками — такая же проблема у Mazda CX-9 (и Teramont), но там эти «наросты» скомпенсированы внушительными нишами в других местах, а тут ниша только одна (справа) и маленькая.

В общем, грузопассажирские возможности Santa Fe на бумаге впечатляют куда сильнее практических способностей. Они не плохи, но не рекордны. Куда сильнее впечатляет всё остальное — от дизеля до (!) шумоизоляции и походки. С двигателем ситуация вообще обратная той, что с багажником: на бумаге его 440 Н*м в диапазоне 1750–2750 не вдохновляют вообще. Если смотреть только на цифры, то можно прогнозировать очень вялый, проваленный вообще, старт с долгой раскруткой турбины и довольно быстрое иссякание запала. А в реальности?

А в реальности решает 8-диапазонный автомат с грамотно «нарезанными» передачами. Старт, конечно, выдающимся назвать сложно, но вот отзывчивость на ходу — просто отличная: передачи подтыкаются так, чтобы мотор всегда был в тонусе момента, и откликался на твои повеления. Наибольший перфоманс, конечно, в режиме работы АТ «Спорт», хотя у него другая проблема: долгое зависание на одной передаче. «Эко» можно посоветовать только для толкучки в трафике, а всё остальное время провести в «Комфорте»: никаких заминок на команды акселератора, своевременное и адекватное включение нужной передачи — динамичная езда как итог.

Всё тот же дизель похвалю за тихую работу: никакой виброотдачи на педалях нет и в помине, а стартует он как бензиновая малолитражка — тихо и без треска. Кушает, правда, не как малолитражка. Можно попенять на необкатанность (800 км с конвейера), но братскому Sorento Prime это не мешало зимой (!) да на шипах расходовать в схожем ритме в среднем на литр-два меньше: с Santa Fe я никак не мог опуститься ниже городских 11 л/100 км (по нижней границе, общий средний расход — под 15 л).

Возвращаясь к шумо/виброизоляции: я потихоньку начинаю к этому привыкать! Sonata год назад доказала, что корейские машины могут не гудеть колёсами, обновлённая Optima, правда, меня снова чуть поколебала, но Santa Fe вернул веру в светлое и очень тихое корейское будущее: 19-дюймовый Continental в его арках молчит, как выдернутые из гнезда наушники. Вот пусть и дальше молчит!

За «девятнадцатый» Continental вообще надо сказать отдельное спасибо: видимо, послушав критику в адрес конкурентов (или изучив опыт покупателей), Hyundai решил не разгоняться с красотой колёс и ограничил типоразмеры 19 дюймами. Почему это хорошо: что СХ-9, что Teramont сокрушали всё положительное впечатление о себе тяжестью неподрессоренных масс. Огромные «катки» с тонким слоем изоленты не справляются ни с трещинами асфальта, ни с эстакадными стыками, превращая езду на пафосном большом автомобиле в трясучку старого аттракциона ЦПКиО. Помните, вагонетки там такие были. Класса «телега». Впрочем, и сейчас есть.

Santa Fe колёсную тишину дополняет упругим ходом и кашемировой мягкостью проезда лежачих полисменов — в итоге походка где-то близко к идеалу, особенно если вам часто приходится возить VIP-пассажира в детском кресле — его точно лязг колёс или пробой стоек не разбудит. Главное, чтоб Hyundai в порыве страсти не испортил всё в других версиях Santa Fe (ежели такое планируется). Потому что настройки подвески и у предшественника были оптимальные, а потом всё пошло прахом с выходом длиннобазного Grand Santa Fe, который был ужасен.

Отдельной строкой стоит упомянуть модную ныне автономность. И тут новый Santa Fe топчется на месте: уже его предшественник с рестайлингом получил годный адаптивный круиз-контроль, который сам умел держаться в полосе и следовать за обозначенной целью. У преемника всё то же самое и на том же уровне. В принципе, в пробке можно ехать на «автопилоте», но, как и встарь, трогаться сам после полной остановки на светофоре автомобиль не умеет — надо подпинывать его или кнопкой круиз-контроля, или лёгким тычком акселератора. Дистанцию он соблюдает умно́ и почти всегда реагирует на торопыг, вклинивающихся в твой ряд без предупреждений и поворотников. В очередной раз подумалось, что настоящая автономность в наших условиях будет возможна только при 100% переезде на беспилотники. Потому что связка «беспилотник + человек» на одной дороге точно не найдёт общего языка.

Общий язык — с жабой — придётся искать и покупателю нового Santa Fe: начальная версия с дизелем оценена в 2,3 млн. рублей — это примерно как до фига, только ещё больше. Особенно если учесть, что доплата за третий ряд сидений — ещё 100 000+ рублей. Немало за машину с таким шильдиком, да? Да. Но там, помимо шильдика, ещё езда, мотор, коробка, качество исполнения, шумка, в конце концов. На мой взгляд, оно того сто́ит. А вся трансформация Santa Fe из неотёсанной деревенщины в респектабельный семейный SUV — радует. Как радует творческий рост и карьерный подъём Анатоль Сергеича, которого я знал ещё Толиком. Тот и другой долго и много работали над собой и заслужили того, чтобы к ним — с уважением, а они — в нарядном фраке.

Капремонт по-корейски: первый тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Вкратце напомню, что четвертое поколение «Санты» появилось в 2018 году. То есть автомобиль свежий, но корейцы уже его обновили. В этом и заключалась одна из главных загадок. Еще до того, как «живые» машины появились у российских дилеров, разномастные автоэксперты из архаичных печатных изданий, принялись яростно спорить друг с другом. Кто-то называл модель рестайлингом, а кто-то говорил про новое поколение.

Читайте также  Штраф за превышение габарита по длине

Причин рвать на себе волосы в отчаянных словесных баталиях действительно было много. Начнем с того, что «Санта» переехал на новую платформу, знакомую по «Сонате», и из-за этого изменились его габариты. В длину кроссовер подрос на 15 мм, в ширину на 10 мм, а в высоту на 5 мм. При этом пространство для ног у пассажиров второго ряда увеличилось на 34 мм. И это все при неизменной колесной базе, которая, напомним, равна 2765 мм.

Точку в споре поставило представительство, которое рассказало, что автомобилю провели именно рестайлинг, но вот такой по-азиатски основательный. С таким подходом к обновлению модели корейцы похожи на отчаянную домохозяйку, которая, собираясь убирать пыль в квартире, походу дела переклеила обои, разобрала межкомнатные перегородки и завезла новую бытовую технику. Настоящий капитальный ремонт!

ВНЕШНОСТЬ — НЕ ГЛАВНОЕ

Оценивая корейский рестайлинг в стиле капремонта, отмечаю, что внешность «Санты» стала привлекательнее. Дизайнеры обновили бамперы, решетку радиатора и установили новую оптику.

Фонари, в зависимости от комплектации, могут быть как с галогенками, так и полностью светодиодные. А любителям красивостей предложили и новый дизайн колесных дисков. Оценить его лучше на фото.

Почему антикор не всегда спасает автомобиль от ржавчины

5 космически-быстрых и дорогих кроссоверов на российском рынке

САЛОН КРАСТОТЫ

В салоне основное внимание к центральной консоли, которую основательно переделали. Она стала выше, и это усиливает ощущение, что у водителя и пассажира теперь как бы отдельная жилплощадь. Привычный селектор «автомата» отправили на пенсию, заменив его кнопочным пультом, а рядом расположили шайбу системы Terrain Mode. С ее помощью водитель может менять ездовые режимы.

В завершении картины, вокруг «разбросали» множество клавиш управления климатом и мультимедиа. Тут видно, что корейцы не спешат за современной модой, которая диктует минимум физических кнопок.

Наконец, у водителя появилась и полностью цифровая 12-дюймовая панель приборов. А монитор на передней панели, в зависимости от комплектации, может быть 8-дюймовым или диагональю 10,25 дюймов.

Заметим и то, что поменяли производителя музыки. Не очень известную у нас продукцию компании Crell сменил божественный Harman/Kardon. Забегая вперед скажу, что популярные кавказские мелодии премиальная акустика выдает чисто и без помех.

АГРЕГАТНАЯ БАЗА

В гамме двигателей — три мотора, и все они новые. Два бензиновых, объемом 2,5 и 3,5 литра развивают 180 и 249 сил соответственно. Есть и 2,2-литровый «дизель» мощностью 199 л. с.

Агрегат на тяжелом топливе самый технически сложный. У него гильзованный алюминиевый блок, а головка блока и балансирные валы составляют единый узел. Привод ГРМ — ременный, а интервал замены ремня равен целых 240 000 км! Он работает вместе с новым 8-ступенчатым «роботом» с «мокрым» сцеплением. Что касается бензиновых моторов, то с ними спарены 6- и 8-ступенчатые «автоматы».

С обновлением, у «Санты» появилось и множество электронных помощников. Например, система автоторможения, адаптивный круиз-контроль, ассистент удержания в полосе. Причем машина держит полосу даже когда разметка в очень плохом состоянии.

Фотошпионы выложили в сеть изображения нового BMW 4 Gran Coupe

5 коварных неприятностей, которые по весне случаются с автомобилем

Я поездил на Santa Fe с двумя бензиновыми моторами и вот мои впечатления. Старший агрегат ожидаемо очень бодрый и моментально откликается на газ. На обгонах полностью отпадает желание включать спортрежим или принудительно сбрасывать вниз пару передач с помощью подрулевиков.

А вот 2,5-литрового мотора на трассе не хватает. На обгонах приходится продавливать педаль газа, чуть ли не проминая пол и переводить трансмиссию в спортрежим. На грунтовой дороге перевала Актопрак я постоянно работаю подрулевыми лепестками. Так кроссовер взбирается в гору расторопнее. В общем, этот мотор лучше всего проявит себя в городском трафике, где не нужно разгоняться.

Что касается плавности хода, то она сильно зависит от размера колес. На 19-дюймовых по грунтовке пылить жестко. А вот на восемнадцатых уже в самый раз. Кстати, если не строить из себя гонщика, то подвеска неплохо отрабатывает неровности разбитой дороги. Ну, разве что, совсем глубокие ямы принимает жестко.

ЦЕНА ВОПРОСА

Базовый «прайс» на Hyundai Santa Fe стартует от 2 479 000 рублей. Топовый вариант c 3,5-литровым мотором обойдется в 3 300 000 рублей, а дизельный «Санта» оценен минимум в 2 789 000 рублей. Цены вполне рыночные.

А если учесть, что под видом рестайлинга нам предлагают основательно переработанный автомобиль, предложение выглядит весьма интересно.

Тест-драйв нового кроссовера Хендаи Санта Фе

Реконструированный, измененный, обновленный Hyundai Santa Fe 2019

На фоне проходящих в Пхёнчхане Зимних Олимпийских игр 2018 года остался незамеченным релиз обновленного внедорожника Hyundai Santa Fe. Уже первые тест драйвы «корейца» впечатлили экспертов. Заезды проводились на родине внедорожника на извилистых прибрежных дорогах.

Сразу стоит отметить увеличившиеся размеры Santa Fe. Это сделано с целью максимально приблизить автомобиль к параметрам класса Sport. Еще одна цель – догнать основных конкурентов: Toyota RAV4, Nissan Rogue и Honda CR-V.

Так, внедорожник прибавил:

• в ширину – 66 мм;
• колесная база увеличилась на 10 мм.

Разработчики планируют представить 7-местную версию внедорожника, которая получит индекс XL. Она будет комплектоваться турбированным дизелем с объемом 2,2 литра. Затем на рынке появится 5-местная модификация. Эти данные актуальны для автомобильного рынка Соединенных Штатов. Традиционно азиатские производители ориентируются на североамериканского потребителя, и обновленный Santa Fe не стал исключением.

Автомобиль, предоставленный для тестовых заездов, комплектовался 2-литровым турбодизелем мощностью 180 л.с., который выдает 295 Нм крутящего момента. Но такой агрегат не смогут протестировать покупатели в США, так как модификации с ним не будут поставляться в Штаты.

Американский рынок увидит модификацию с 2,4-литровым газовым двигателем с 185 «лошадками» и 241 Нм крутящего момента. Этот агрегат станет базовым. Кроме него, Santa Fe получит:

• 2-литровый агрегат с турбонаддувом мощностью 232 л.с.и крутящим моментом 352 Нм;

• 2,2-литровый 200-сильный газовый дизель с крутящим моментом 434 Нм. Этот мотор станет топовым.

Все 3 мотора будут работать в паре с 8-режимной автоматической коробкой передач.

Тестируемая модификация, по заявлению конструкторов, отличается меньшим количеством выбросов и отличной управляемостью.

Минус, который отметили эксперты – высокий уровень шума, издаваемого мотором на средних и высоких скоростях. Тест-драйв включал поездку по 2-полостным, полноценным дорогам и менее комфортным проселочным магистралям.

Маневренность нового Santa Fe находится на приемлемом уровне. Это не молниеносная реакция, но и не полная заторможенность. На новом внедорожнике водитель вполне комфортно себя чувствует при выходе из заносов. Но во время пробных заездов не было возможности протестировать на мокрых, заснеженных или обледеневших дорогах полый привод HTRAC.

Основываясь на технической информации, электронная система распределения мощности способна перекидывать 50% усилия на задние колеса. Для этого необходимо перейти на спортивный режим. Полный привод Santa Fe дает возможность комфортно маневрировать, плавно входить в крутые повороты.

Внешний вид нового «корейца»

Разработчики в экстерьере внедорожника сделали ставку на массивную решетку радиатора. Это волнистая структура, которая доступна в хромированном и матово-черном цвете. По краям ее дополняет креативная архитектура оптических приборов – ходовых фонарей и фар дальнего света.

Читайте также  Шкода рапид или шевроле круз

Увеличилась площадь бокового остекления автомобиля, что способствует эффективному естественному освещению салона. Профиль внедорожника отличается плавностью, линия крыши элегантно ниспадает в задней части, что придает Santa Fe элегантный лоск.

Интерьер

Что касается внутреннего пространства, то тут «кореец» совмещает консервативную дизайнерскую концепцию с технологичностью. Впечатляет новый 8-дюймовый дисплей информационно-развлекательной системы. Она поможет не потеряться на проселочных дорогах и комфортно себя чувствовать в плотном городском движении. Это красочная картинка дисплея и точные голосовые указания. Увеличивает комфорт вождения наличие камеры заднего вида.

Впечатляет пакет систем безопасности внедорожника. Он включает:

• предотвращение лобового столкновения;

• блокировку ослепления, помощь выхода из подобных ситуаций;
• помощь предотвращения боковых столкновений и аварий при движении задним ходом;
• безопасный выход из машины;
• помощь удержания автомобиля в полосе движения;
• развитую систему предупреждений водителя.

Это также умный круиз-контроль и вспомогательные оптические приборы дальнего света. Все эти системы значительно ограничивают технические возможности автомобиля. Чтобы почувствовать всю его мощь и динамику, необходимо их отключить, что водитель может сделать без проблем.

Santa Fe 2019 – резюме…

Планируется запустить внедорожник в массовое производство уже летом 2018 года. Возможно, до того момента разработчики внесут в комплектацию и конструкцию автомобиля изменения, сделают доработки. Но уже сейчас понятно, насколько серьезно настроены «корейцы» на борьбу в сегменте спортивных внедорожников городского типа.

Еще одно доказательство целеустремленности Hyundai – стоимость нового внедорожника, которая ориентировочно будет начинаться с 23 000 долларов.

Hyundai Santa Fe против KIA Sorento: выбираем сильнейшего

Новое поколение KIA Sorento немного опередило масштабный рестайлинг собрата Hyundai Santa Fe, но все же из-за полностью идентичных силовых агрегатов, схожих наборов опций и — самое главное — одной и той же платформы N3 кажется, что выбор сводится к различиям в дизайне.

На самом деле, все не так очевидно, как кажется на первый взгляд. Мы испытали два кроссовера альянса Hyundai KIA с одинаковыми силовыми агрегатами — 2,2-литровым дизелем в паре с восьмиступенчатым «роботом». Единственная разница в конфигурации — количество мест. KIA Sorento семиместный, а Hyundai Santa Fe — пятиместный.

Приведенные цифры (включая стоимость и скидки) верны на дату публикации материала.

Использование наших материалов (полностью или частично) разрешено с указанием активной ссылки на публикацию

Особенности платформы

Разница между дизайном экстерьера Santa F e и Sorento такая же, как расстояние между этими двумя городами в штатах Нью-Мексико и Иллинойсе. То есть примерно 1700 км. Если «Санта Фе» нарочито азиатский, с прищуром и сложносочиненными фарами, то «Соренто» более квадратный, грубый и своими формами больше напоминает постамент для памятника, чем автомобиль.

Кстати, отношение ко внешнему виду у людей тоже разное: кому-то ближе плавные линии Santa Fe , а кто-то в восторге от массивности Sorento . И эти же люди утверждают, что первый выглядит «слишком по-корейски», а второй смотрится как игрушка, несолидно.

Toyota Camry

Самые важные цифры

Оба автомобиля в дизельных версиях оказались похожи по стоимости. В каталоге Autospot на Hyundai Santa Fe с дизельным движком 2,2 можно получить сочную скидку более 380 000 рублей. И кроссовер стоимостью почти 3 млн рублей с пакетом Smart Sense обойдется уже в 2,6 млн рублей в комплектации Lifestyle.

У KIA Sorento цены повыше и скидок пока почти нет. Здесь дизельные движки доступны в верхних комплектациях, отчего и ценники на такие автомобили заметно выше. Оптимальным вариантом выглядит комплектация Premium с ценником чуть выше 3 млн рублей . Но зато в салоне будет почти полное оснащение за некоторым исключением.

У вышеупомянутого «Санта Фе» в версии Lifestyle оснащение победнее, но есть все нужные обогревы и приличная мультимедиа диагональю 8 дюймов с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. А KIA Sorento сверх этих фишек обвешан еще и полностью цифровой приборной панелью, кучей USB-портов по всему салону, а также декоративной подсветкой и панорамной крышей с люком.

Toyota Camry

Архитектура водительских мест у обеих моделей разнится не так сильно: ограничения накладывают особенности платформы. Отметим разницу в настроении двух интерьеров. Sorento с обильной атмосферной подсветкой, кучей глянцевого пластика и с монументальными формами воздуховодов и дисплеев.

Hyundai Santa Fe внутри более строгий: плавные линии, двухцветная отделка, приборка и мультимедиа разнесены по разным блокам, хотя технически решения в обоих автомобилях идентичны.

Также у Santa Fe под центральной консолью есть ниша с беспроводной зарядкой, USB-портом и прикуривателем. Решение напоминает старые автомобили Volvo с консолью-«водопадом». У Sorento беспроводная зарядка вынесена наверх, в более доступное и удобное место. Правда, смотреть на смартфон во время зарядки не получится в обоих случаях.

Задние ряды здесь одинаково комфортны, места более чем достаточно, но у нашего экземпляра Santa Fe есть небольшой бонус: розетка, которая расположена в ногах. Очень удобно для любителей путешествовать с гаджетами, так их проще держать заряженными.

Toyota Camry

/>

Но как могут отличаться — и могут ли вообще — автомобили одного концерна, построенные на одной тележке, по ездовым характеристикам? В это сложно поверить, но они действительно разные.

Sorento , как и большинство автомобилей KIA , ориентировано на более молодежную публику. Соответственно, едут они более жестко. Семейный кроссовер с семью посадочными местами из-за этого превращается в громыхающую коробку на ухабистой дороге.

BMW 3 серии

Задняя подвеска норовит дать пробой на кузов, а передней подвеске очень не хватает энергоемкости. При этом по трассе автомобиль едет прекрасно и комфортабельно, словно яхта на колесах. Слабое место — плохие дороги. Если с локальной ямкой или кочкой Sorento справится без видимых проблем, то разбитые дороги ему противопоказаны.

Santa Fe на ходу плавнее, мягче. Не боится плохих дорог, хотя и у него есть свой предел. При этом щербатая дорога будет немного отдавать в руль свои неровности, чего не наблюдается у Sorento . В повороты на скорости — легко и просто, крены здесь минимальны.

Но все же и Sorento , и Santa Fe очень не любят рябой асфальт с большим количеством дефектов. Постоянная езда вприпрыжку со временем начинает утомлять. Смягчить этот эффект можно колесами поменьше. На наших автомобилях установлены одинаковые шины Continental PremiumContact 6 размерностью 255/45R20 — новый размер для «Санта Фе» .

Полный привод у обеих моделей идентичный и работает по одному и тому же алгоритму. В обычном режиме до 90% момента передается на переднюю ось. Если вдруг необходимо задействовать заднюю, она может получить до 50% момента. Блокировка межосевого дифференциала здесь также присутствует, но работает на скорости до 40 км/ч и только в автоматическом режиме — кнопка Lock отсутствует.

Скорость срабатывания электроники для подключения задней оси вполне приемлемая. Ощутимых трудностей и задержек нет. Это касается обоих кроссоверов. На пути к преодолению сложных препятствий, скорее, встанет длинная колесная база и массивные свесы, чем система полного привода. Впрочем, кое-какие упражнения обе модели выполняют без видимых проблем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: