Танковый двигатель д 12

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Под термином «оружие Победы» обычно понимают самолеты, танки, артиллерийские установки, иногда стрелковое вооружение, дошедшее до Берлина. Менее значимые разработки упоминают реже, а ведь они тоже прошли всю войну и внесли свой важный вклад. Например, дизель В-2, без которого был бы невозможен танк Т-34.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Двигатель В-2 — победитель и долгожитель

Двигатель В-2 в первоначальном виде провел на массовой военной службе более 20 лет. Отдельные экземпляры на ходу до сих пор. Еще несколько обрели покой в различных музеях.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базе

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.

Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.

Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.

Т-34 считается первым в мире танком, разработанным под дизельный двигатель. Успешность его была предопределена, как пишут, применением новейшего высокоэкономичного дизеля авиационного типа В-2.

Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.

Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.

Жизнь в мирное время

Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.

Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.

Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.

Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.

Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».

Речной трамвай серии «Москвич»

Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.

Маневровый тепловоз ТГК2

Читайте также  Луаз 969 установка двигателя ваз

А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.

Альтернативный дизельный двигатель В-2. Улучшаем сердце Т-34

Альтернативный дизельный двигатель В-2. Улучшаем сердце Т-34

Достойные работы инженерной направленности… Глядя на великолепные чертежи коллеги Юра 27 чего то привлёк внимание двигатель В-2! Все мы одновременно вроде всё знаем про легендарный танк и не менее легендарный двигатель, но слова как будто не доходят до восприятия! Например то что В-2 авиационный дизель известно всем, а в чём это проявляется кто не знает, кто не имеет оценочного мнения… Вернее оно такого плана — если это бывший авиа мотор это только супер! И я то же до недавнего времени имел такое мнение!

Вот что пишет вики :

Оценка проекта

Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч. Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

  • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
  • унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
  • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;
  • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
  • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
  • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями.
  • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
  • сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Т.Е. кроме кучи позитивного есть не меньшая куча негативного! По крайней мере не нужного (излишне сложного или дорогого)

Добавлю — двигатель из алюминия! И т.к. авиационный имеет «клюв» под винт самолёта!(который абсолютно не нужен на земле!) Не имеет вентилятора, маховика, сцепления, стартера как принадлежности двигателя! Кто то скажет ну и что? Все эти агрегаты были установлены отдельно! Ага! Поэтому Юра 27 делает уширение под огромный не встроенный вентилятор в днище своего проекта! Маховик и сцепление это недовыключение сцепления и невозможность нормальной регулировки с завода и не нарушение параметров регулировки в процессе эксплуатации обычно обеспечиваемой тем что сцепление и коробка передач жёстко крепится к двигателю и по сути есть его принадлежность!

Так в чём альтернатива? Покончить с авиа наследием двигателя В-2!

  1. Двигатель должен быть чугунный
  2. Двигатель без «клюва»
  3. Распредвал нижний
  4. Клапанов по два на цилиндр
  5. Простой коленвал

Для иллюстрации можно посмотреть двигатели Дизель 1Д12-400 вроде бы развитие В-2 без клюва и с маховиком.

Танковый двигатель д 12

В-2 — советский V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный танковый двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.

Содержание

Обозначение

Буквенные индексы для машиностроительных производств, введённые правительством СССР в 1930-х гг., стали использоваться в наименовании изделий, разработанных на этих производствах. Индекс «В» был присвоен дизельному цеху Харьковского паровозостроительного завода. Поэтому дизельному двигателю, разработанному и освоенному в этом цехе, было присвоено в 1937 году наименование «В-2». «2» — номер образца, принятого в производство [3] .

История создания и производства

Разработан в 1931—1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Ф. Челпана, а затем, с 1938 года — под руководством Т. П. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Е. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Я. Трашутина. В послевоенное время большой вклад в совершенствование В-2 внес начальник КБ моторных установок ЧТЗ — В. Д. Чудаков.

Одновременно с В-2 в 1930 годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов. АН-1 дал начало целому семейству двигателей: для авиации — АЧ-30Б и М-40; для флота — М-50, М-400 , М-401 и М-850; для танков — ТД-30Б; для железных дорог — М-750, М-753, М-756. Дизели М400 мощностью 800 л.с. и М401 (с турбонаддувом) мощностью 1000 л.с. устанавливались на скоростных судах «Заря», «Ракета», «Восход» и «Метеор».

Серийное производство В-2 началось 1 сентября 1939 года. Принят на вооружение РККА в том же году в трёх модификациях: В-2 (500 л.с.), В-2К (600 л.с.) для тяжелых танков КВ и В-2В (375 л.с.). [4]

Модификации

К началу Великой Отечественной войны Моторостроительный завод № 75 освоил пять модификаций дизеля: В-2 (для лёгкого танка БТ-7М и первых серий среднего Т-34), В-2-34 (после модернизации в 1941 г. для Т-34), В-2К (для тяжелых танков КВ-1 и КВ-2), В-2В (для тягача «Ворошиловец») и шестицилиндровый рядный В-4 (для лёгкого танка Т-50). [4] На основе В-2 во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л.с., опытные варианты были форсированы до 650 л.с.). Одним из его достоинств был электроинерционный стартер, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.

Осенью 1943 г. в Челябинске началась разработка новых, более совершенных модификаций для тяжёлых танков. Итогом этих работ стал двигатель В-11, послуживший прототипом для всех следующих безнаддувных дизелей В-44, В-54 и др. [5]

Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателем ru en от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л.с. и испытывался на танке ИС-3. Также есть информация о довоенном несерийном В-5 мощностью до 700 л.с. [6] Впоследствии был доведён 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.

Производители

До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75 (филиале Харьковского паровозостроительного завода), подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский (г. Ленинград) заводы.

После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске на заводе № 76. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск на площадку ЧТЗ. Туда же переехал Ленинградский Кировский завод. Все они были объединены в огромный Танкоград. Этот завод стал главным производителем В-2 во время войны (около 50 тыс.двигателей). Позднее, в 1942 г., выпуск В-2 был освоен и на заводе № 77 в Барнауле.

По состоянию на 2012 год производство модификаций двигателя В-2 продолжается на Челябинском тракторном заводе и Барнаултрансмаше. [7] [8]

Конструкция

Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

  • облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
  • верхнее расположение распределительных валов (DOHC);
  • 4 клапана на цилиндр;
  • сухой ru enкартер; , струйное смесеобразование;
  • привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
  • использование в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера — стальных шпилек.

Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л.с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

Семейство двигателя В-2

Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатилиндрового дизеля под обозначением В-4, но её история сложилась не очень удачно. В 1941 г. В-2 был модернизирован и получил название В-2-34 [9] . Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

В 1945—1946 под руководством Я. Вихмана в СКБ-75 (моторном КБ при ЧТЗ) была закончена доводка В-12, предназначавшегося для танка ИС-4. [10] С 1949 по 1950 для другого тяжёлого танка, Т-10, разрабатывался 700-сильный мотор В-12-5 (А-5), в котором, в частности, использовался нагнетатель от АМ-42, некоторое новшества которого были использованы в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М. [11] В 1953 году заменой генератора с трёхкиловаттного на пятикиловаттный был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б), пошедший в серию в 1956. [11] Более серьёзная модернизация прошла в 1954, когда был разработан В-12-6Б (А-6Б), через три года пошедший в серию. [11] Модификация с более мощным на 1,5 кВт генератором получила индекс В12-6В (А-6В) и была запущена в серийное производство на следующий год, необходимость этого была вызвана повышенным энергопотреблением новых стабилизаторов. [12]

Читайте также  Кастрол 5w40 синтетика характеристики

Помимо повышения характеристик серийной продукции ЧТЗ проводились и опытно-конструкторские работы, результатом которых стали эскизный проект 850-сильного В-7 в 1954 году и В12-7 (А-7) мощностью 1000 л.с. в 1956. [12] Последний в 1959 году испытывался в тяжёлом танке Объект 770 и макете ракетного танка Объект 282. [12] Тогда же из-за неполадок трансмиссии и ходовой провалил испытания опытный Т-10М (Объект 272) с 800-сильным двигателем В12-6Ф (А-6Ф). [13] Наконец, в 1962-1953 гг. проводились опыты с многотоплиынм В-12-6БМ. [13]

На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, выпускавшимися в основном на ЧТЗ.

На базе двигателя В-2 во второй половине 40-х годов — в начале 50-х были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегченные быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-ти цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.

Двигатель 3Д6 устанавливался на:

  • буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
  • речные трамваи «Москвич»
  • буксиры БМ, БВ
  • служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

Двигатель 3Д12 устанавливался на:

  • буксиры ЛС-56А, [источник?]
  • БТМ (дефорсированный до 225 л.с.) [источник?]
  • судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л.с.)

Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГК (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи.

На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748 [14] , позже В-30, В-31. На гусеничном тягаче высокой проходимости АТ-Т, а также инженерных машинах, созданных на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3) устанавливались двигатели А-401 и В-401. На инженерной машине разграждения ИМР, созданной на основе Т-55 стоял двигатель В-55.

На базе двигателей семейства В-2 в конце 50 г. — начале 60 г. на Барнаултрансмаше под руководством главного конструктора Б. Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД. При этом была сохранена в основном технологическая приемственность с производством двигателей В-2 (Д-12). В частности такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров и диаметр цилиндров одинаков с В-2. Первым в серию в 1965 году запущен шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной( в сравнении с В-2) высотой за счёт увеличенного до 120° угла развала цилиндров и размерности 15/15 мощностью 300 л.с. для БМП-1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л.с. при более низких оборотах получил обозначение Д-20. Для БМП-3 в конце 80 годов был разработан десятицилиндровый УТД-29 [15] . Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Но первенцем в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.

Оценка проекта

Разработанные в основе своей в 30-х годах дизели Д12 и В-2 даже по состоянию на 2012 год характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.·ч. Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

  • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.·ч;
  • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании; [источник не указан 15 дней]
  • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
  • сложный, ненадёжный и дорогой топливный насос высокого давления, содержащий большое количество прецизионных деталей; [источник не указан 15 дней]
  • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).
  • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жесткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями [16] .
  • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Двигатели семейства 2В-16-2

Для танков — двухтактные дизели 5ТДФ и газотурбинные двигатели, для БМП (БМД) — четырехтактные дизели УТД-20 (5Д20). Поскольку единой системы управления производством двигателей в стране не было, а различные министерства, выпускающие их, всегда имели свои сугубо ведомственные интересы, то, по существу, начался неуправляемый процесс роста разунификации двигателей. Именно тогда стала ясной необходимость использования на наземной ВТ нового единого семейства унифицированных двигателей с более высоким уровнем технических характеристик по сравнению с В-2.

В связи с этим в 1970 г. появилось постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О проведении опытно-конструкторских работ по созданию семейства унифицированных многотопливных поршневых двигателей для перспективных танков и БМП». Учитывая положительный опыт Челябинского тракторного завода по производству двигателей типа В-2 (с начала войны, после эвакуации моторного завода из Харькова), его головное специализированное КБ по дизелям (ГСКБД) определили основным исполнителем по разработке и доводке нового семейства.

В то время на ЧТЗ конструкторским бюро по двигателям руководил знаменитый конструктор, один из создателей двигателя В-2 для танка Т-34, И. Трашутин. Разработку нового семейства моторов возглавил его ученик талантливый конструктор В. Бутов (впоследствии генеральный конструктор, к сожалению, безвременно ушедший из жизни).

ЧТЗ предложил к разработке семейство многоцелевых дизелей, размерностью 150-160 мм (диаметр цилиндра — ход поршня) и диапазоном мощностей 300-1600 л.с. Схемы компоновки цилиндров были выбраны следующие: 6- и 8-цилиндровые — оппозитные; 12- и 16-цилиндровые — Х-образные, которые можно рассматривать как сочетание двух V-образных двигателей, работающих на один вал (2 V).

Базовым двигателем семейства являлся 16-цилиндровый образец. Поэтому все моторы данного семейства относятся к двигателям семейства 2В (двигатели типа 2В)

Сразу же, как только было заявлено о таком семействе, оно стало получать все большее одобрение специалистов и организаций. Привлекали высокий уровень унификации внутри семейства (до 70%), компактность и малые габаритные размеры (объем 16-цилиндрового образца всего 1,06 куб. м, 12-цилиндрового — 0,86 куб. м. Для сравнения: у 12-цилиндрового V-образного танкового дизеля В-84 объем составляет 1,2 куб. м, у зарубежных танковых моторов объемы были еще больше. Двигатели выгодно отличали полная динамическая уравновешенность, жесткая силовая схема блок-картера, умеренный уровень силовой и тепловой напряженности.

На двигателях семейства предусматривалось применение современных (не только для того времени, но и для сегодняшнего) технических решений, улучшающих их эксплуатационные качества: газотурбинный наддув, охлаждение наддувочного воздуха, подогрев впускного воздуха при холодном запуске двигателя, многотопливность и др.

В период 1976-1977 гг. были собраны первые три образца 16-цилиндрового двигателя мощностью 1000-1065 л.с. (2В-16-1). Особенно удачным был первый образец, который отработал на стенде, а затем и в составе моторной установки (МТУ) танка Т-80Б 456 ч. Испытания всех трех образцов уверенно подтвердили выполнение основных тактико-технических характеристик. Это был бесспорный успех.


Объект 219РД — Т-80 с дизельным двигателем А-53-2 (2В-16-2) в экспозиции танкового музея в Кубинке.

Дальнейшие работы по базовому двигателю семейства 2В были определены двумя постановлениями (такого же уровня, как и первое), принятыми в 1976 г., и последовавшими за ними решениями комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам (решениями ВПК). На этот раз ЧТЗ была задана разработка резервного варианта моторно-трансмиссионной установки (МТУ-2) с двигателем 2В-16-2 мощностью 1200 л.с. для танка Т-80.

Танк Т-80 с газотурбинным двигателем ГТД-1000Т мощностью 1000 л.с. в том же году был принят на вооружение, и по нему сразу же предусмотрели приоритетные работы по его совершенствованию, и прежде всего по повышению мощности газотурбинных двигателей. Самой крепкой поддержкой этого направления стала успешная организация серийного производства ГТД на Калужском моторном заводе.

В такой ситуации челябинский вариант МТУ-2 утратил интерес для разработчиков танка Т-80. Для двигателей 2В-16 завода, подобного калужскому, не было, да и конструкции данных моторов совершенно разные. И выходит, что ГТД фактически «перекрыла кислород» дальнейшей разработке очень перспективному 16-цилиндрововому двигателю. Конструкторы МТУ-2 оказались, по сути, связаны по рукам и ногам.

Сама же конструкция МТУ-2 была оригинальной. В 1980 г. межведомственная комиссия (МВК) провела оценку ее компоновочных качеств. В акте комиссии было отмечено, что МТУ-2 впервые в отечественном танкостроении выполнена в виде единого силового блока. В составе его: двигатель 2В-16-2 (1200 л.с.); гидромеханическая трансмиссия, с электрогидравлической системой управления двигателем, переключением передач, поворотом и торможением; системы охлаждения двигателя и трансмиссии; система очистки воздуха и другие системы. Объем ее составлял 3,58 куб. м.

С установлением в танке МТУ-2 было проверено выполнение следующих операций: запуск двигателя в танке, демонтаж силового блока из танка, запуск двигателя на силовом блоке вне танка с кратковременной работой двигателя в режиме холостого хода, монтаж силового блока в танк с запуском двигателя в танке. Бригадой из 4 чел. на это было затрачено 1 ч. 10 мин. Для ремонтников это было то, что надо.

Читайте также  Прокладки для горячей воды какие лучше

Примерно в то же время Харьковскому танковому КБ была задана разработка танка 90-х гг., для которого также предусматривался вариант с двигателем 2В-16-2. Более того, в связку включался и вариант с ГТД. Может быть, кому-то было и невдомек, с каким же двигателем будет создаваться танк, главный конструктор которого имеет в руках моторный завод с хорошо налаженным серийным и опытном производством двухтактных дизелей.

А вот с двигателем 2В-16-2 ситуация была аналогичной, что и с танком Т-80. Разработчиков нового танка столь же мало интересовал челябинский четырехтактный дизель. Он не устраивал харьковчан по высоте. Для них уже давно было сподручнее работать с двигателями, у которых цилиндры расположены горизонтально (5ТДФ, 6ТД). Поэтому никакие согласования не получались. Не удалось прийти к общему знаменателю даже по техническому заданию на двигатель 2В-16-2, которое харьковчане выдали челябинцам.

ИСПЫТАНИЯ ЗАКОНЧЕНЫ — ЗАБУДЬТЕ

Все эти варианты с разными двигателями для одного танка распыляли средства и были больше похожи на возню вокруг единой технической политики в танкостроении, тянувшуюся годами и сбивавшую с толку. В СССР формула: три двигателя — три танка (3+3), так и осталась несломленной.

Тем временем разработка двигателя 2В-16-2, хотя и очень медленно (2-4 образца в год, с неоднократными переносами сроков его создания), но продолжалась. И, наконец, образцы #18 и 19 в 1985 г. были предъявлены на межведомственные испытания. Автор этих строк являлся председателем комиссии по их проведению. Испытания в объеме 350 ч. (первый, зачетный этап) двигатель выдержал. Затем после полной переборки (согласно ГОСТу) и тщательного анализа двигатель собрали и он отработал еще 350 ч. (второй этап испытаний).

Двигатель создали, и уже нужны были не единичные образцы, изготовленные на опытном участке ЧТЗ, а подготовленное или готовившееся производство для выпуска хотя бы малой серии.

Для такого рода разработок, какими бы трудными они ни были (например, в невероятных муках начавшихся еще в 50-е гг., был рожден двигатель 5ТДФ, после установки его в танк около 10 лет это был, пожалуй, самый ненадежный танковый двигатель в мире), наиболее тяжелым камнем преткновения является организация серийного производства. Для двигателя 2В-16-2 этот камень за все годы сдвинуть с места так и не удалось. Было много постановлений, решений, коллегий, совещаний. Были поиски министерств (оборонной промышленности, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и др.), заводов (того же ЧТЗ, Чебоксарского и др.), которые взялись бы выпускать его серийно.

В 1985 г. на совещании в Минобороны в очередной раз «решительно» прозвучало: «Семейство 2В не должно подвергаться сомнению. Не нужно его разработку переносить в XXI век. Оно должно быть разработано в XX веке. Надо определиться с заводом малой серии. Лучше всего это сделать, если мы объединим опытное производство ЧТЗ с СКБ «Турбина» (расположенным рядом с ЧТЗ)». Для 2В-16 прогремел последний победный гром.

После проведения межведомственных испытаний жизненный цикл двигателя 2В-16-2 практически был завершен. В 1987 г. МВК рассмотрела конструкторскую документацию на двигатель для его серийного производства и рекомендовала ее к утверждению, что и было сделано в 1988 г. Что дальше? А дальше — документацию в архив (в мобрезерв) и переход к вяло текущей работе над новой модификацией Х-образного двигателя — 2В-12-2 мощностью 1200 л.с. Он уже рассматривался не как резервный вариант. На этот раз была задана разработка унифицированного моторно-трансмиссионного отделения с двигателем 2В-12-2. Это другая история.

ОРДЕР НА «ВСЕЛЕНИЕ»

А вот что показывает пример с еще одной модификацией данного семейства. Для БМП, параллельно с разработкой двигателя 2В-16-2 был разработан двигатель 2В-06-2. В феврале 1985 г. он успешно прошел межведомственные испытания. Двигатель имел солидную поддержку, но это было не что-то материальное, а документ (двигатель получил ордер на «вселение» в разрабатываемую БМП-3). Дело в том, что в 1981 г. были утверждены единые требования (ЕТ-81), где в качестве основного двигателя для бронированных машин легкой категории был определен именно 2В-06-2. Определили и резервный двигатель для этих машин — дизель УТД-29, разрабатываемый Барнаульским заводом транспортного машиностроения (БЗТМ).

Если по двигателю 2В-06 (как и по 2В-16) непрерывно велись разговоры о том, где его выпускать, то БЗТМ не только создавал двигатель (кстати, с таким «изъяном», как отсутствие наддува), но и одновременно вел активную подготовку серийного производства двигателя УТД-29 на собственных площадях (был построен новый моторный корпус). Это оказалось решающим. Резервный двигатель «вселился» в БМП-3, которая в 1987 г. была принята на вооружение. Челябинцы тоже построили в тот период новый моторный завод, но не решились отдать его для производства двигателей семейства 2В. По этому поводу было немало толкований.

Небезынтересно вспомнить о некоторых фактах, повлиявших в свое время на разработку нашего первого танкового дизеля В-2. Известно, что у его разработчиков было немало противников. Но вот среди сторонников был и такой приверженец дизеля, как главный конструктор танка Т-34 М.Кошкин, который просто требовал его скорейшего освоения в производстве. Без него он не видел своего детища. При таком отношении к двигателю со стороны главного конструктора танка и разработчики двигателя увидели ту машину, в которой уже их детище займет свое достойное место.

К сожалению, не было такой мощной поддержки у конструкторов двигателя 2В-16-2. Бывая на ЧТЗ, я нередко слышал, что этот двигатель, как и МТУ-2 с ним, дескать, никому не нужны. Не было видно никаких вдохновляющих мотивов, ни малейшего энтузиазма. Тем удивительней тот высокий уровень, на который вышли проектировщики новой машины.

И еще. Дизель В-2 начал разрабатываться под маркой БД-2 в 1932 г. И уже в 1934 г. Ленинградский государственный проектный институт приступил к проектированию будущего моторного завода, а в 1935 г. правительство принимает решение о постройке производственных цехов на территории Харьковского паровозостроительного завода для выпуска разрабатываемого дизеля. В 1938 г. прошли пе рвые, как их называли, длительные (в объеме 100 ч.) государственные испытания дизеля В-2, не совсем удачные. В 1939 г. были проведены повторные государственные испытания. Тем не менее в этом же году в записной книжке И. Трашутина появляется такая запись: «Дизель безобразно задержан по времени».

Российский V12 — 525 л.с. мощная черепаха)


но самое впечатляющее это ОБЪем двигателя, сначало предположил с учетом, что это все таки Российская разработка, литров 8-10)) хаха наивный. СУРОВЫЕ 38,88 литра дают эти 525 сил, чтоит этот агрегат на МАЗ 537

ТТХ этого ракетовоза выглядят так:

Двигатель.
Мод. Д12А-525, дизель, мощность 385 кВт (525 л.с.) при 2000 об/мин, крутящий момент 2200 Н-м (225 кгс-м) при 1000-1400 об/мин, оснащен предпусковым подогревателем ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч, Пуск двигателя — электростартером; дублирующая система пуска — сжатым воздухом (давление воздуха в баллонах 125-150 кгс/см. кв.). Объем топливных баков 2×420 л. Соединение Двигателя с трансмиссией — через упругую муфту с резиновыми втулками.

Трансмиссия.

Согласующая передача — однорядный трехвальный редуктор с механизмом отключения трансмиссии от двигателя, приводами насоса гидроусилителя руля, дополнительного компрессора и вентиляторов двигателя и гидромеханической коробки передач. Передат. число — 0,867. Коробка передач — планетарная, трехступенчатая с фрикционным гидравлическим включением передач через механизм золотникового типа. Передат. числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6. Гидротрансформатор — одноступенчатый, четырехколесный, с блокировкой насосного и турбинного колес. Раздаточная коробка — механическая, двухскоростная. Передат. числа: низшая передача — 1,88, высшая — 1,0. Карданная передача — восемнадцать карданных валов. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей: центральный конический редуктор и колесная планетарная передача. Общее передат. число — 10,82. Первый и второй мосты — управляемые, с шарнирами неравных угловых скоростей.

Ходовая часть.
Подвеска: передняя — независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя — жесткобалансирная.
Колеса — бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4), крепится к ступице прижимами на 10 шпильках. Шины — камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202. Давление воздуха в шинах — 4,5 кгс/см. кв. Число колес 8+1.

Тормоза.
Рабочая тормозная система — с пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз — трансмиссионный, установлен на раздаточной коробке, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм винт-шариковая гайка, передат. число — 26,9. Гидроусилитель — поршневого типа, со встроенным распределителем.

Электрооборудование.

Напряжение 24В, ак. батарея 6СТЭН-140М (4 шт.), генератор Г731, стартер С5-30.
Седельно-сцепное устройство.
С тремя степенями свободы, диаметр замкового отверстия в захватах под шкворень 101 мм.

Масса агрегатов

Двигатель — 1570,
согласующая передача 205,
гидромеханическая передача — 1000,
раздаточная коробка — 550,
центральный редуктор 1 -го и 3-го мостов — по 150,
центральный редуктор 2-го и 4-го мостов — по 260,
колесная передача со ступицей — 400,
рама — 2645,
лебедка — 1245,
кабина — 400,
колесо в сборе — 430.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство 27000 кг.
Снаряженная масса 22300 кг.
В том числе на тележку:
переднюю 14320 кг.
заднюю 7980 кг.
Полная масса 49300 кг.
База 1700+2650+1700 мм.
Колея 2200 мм.
Высота расположения седельно-сцепного устройства 1925 мм.
Смещение центра седельно-сцепного устройства от центра задней тележки вперед 500 мм.
Дорожный просвет 500 мм.
Передний угол свеса 34 град.
Задний угол свеса 52 град.
Макс.скорость автопоезда при буксировке полуприцепа 55 км/ч
Время разгона автопоезда с полуприцепом (прицепом) до 50 км/ч 100 с.
Макс, преодолеваемый подъем автопоездом с полуприцепом (прицепом) 8,5 град.
Выбег автопоезда с 50 км/ч 680 м.
Контрольный расход топлива автопоезда при 35-40 км/ч, л/100 км 125 л.
Радиус поворота:
по колесу 15,5 м.
габаритный 16,5 м.
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном 1,3 м.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: