Санг йонг кайрон отзывы владельцев дизель механика

SsangYong Kyron 2008-2012 отзывы владельцев

SsangYong Kyron

Достоинства и недостатки Саньенг Кайрон 2008-2012 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы SsangYong Kyron 2.0 и 2.3 дизель и бензин с механикой, автоматом и полным приводом 4WD можно узнать из рассказов ниже:

Отзывы владельцев

В личном пользовании автомобиль находится пятый год. Не знаю, как в других городах, но в Казани нет нормального официального дилера Ssang Yong (одни разводилы). Не квалифицированный технический персонал, который просто убивает машину…

Общее впечатление от авто положительное, добротное качество сборки. Очень тщательно нужно подходить к дизельному топливу (только ЛУКОЙЛ. ), или можно влипнуть на замену или ремонт форсунок, что очень сильно бьет по карману.

Автомобиль действительно очень комфортный и огромный внутри, в багажник можно засунуть все что угодно. Много дополнительных электронных примочек. Отличный для загородных поездок по полям и лесам. Расход в пределах 9 литров, что, на мой взгляд, не плохо для машины в 2,5 тонны.

В обслуживании дороговат. Официалы портят общее впечатление от марки своими корявыми руками (особенно выделяется дилер Ипсум-Авто). Рулевые рейки не очень, начинают течь уже на 60-70 тыс. км. Слабовата электрика, постоянно перегорают лампочки (как внешние, так и в салоне). В морозы гемор с запуском, но в остальном все нормально.

Отзыв о SsangYong Kyron 2.0 дизель (141 л.с.) с автоматом 2009 г.

Видео отзыв

Первые впечатления совпали со снежными заносами в городе и выпадением большого количества снега. Проходимость отличная! Машина большая, теплая, дети довольны, жене нравится. Огромная машина за небольшие деньги!

По управлению и поведению на дороге: подвеска жесткая, для размеренной езды, руль на трассе с нулем, управляется одной рукой без напряжения.

Хочу отметить хорошую шумоизоляцию. Открываешь окна и сразу слышно двигатель и шины, закрываешь — как будто с улицы зашел домой! Все шумы исчезают! Теплоизоляция — в мороз и сильный ветер в машине можно ехать в рубашке, нигде не сифонит холодный воздух, да и сама по себе машина теплая.

Отзыв о SsangYong Kyron 2.3 (150 л.с.) на механике 2011 года

Внедорожные качества. Кайрон более чем удовлетворяет, его повышенные внедорожные качества по сравнению с простым кроссовером – это как некий бонус для меня. По твердой дороге езжу на заднем приводе. Там, где снег, лед, грязь непролазная – подключаю передний по мере необходимости. Есть понижающая передача, контроль скатывания под уклон, но я ими не пользовался.

По грязи идет хорошо, это я потом уже убедился. Вытащил из грязи двух безнадежно засевших седанов своих соседей по СНТ, чуть ли не на холостом ходу без понижайки. Немного поездил там, где боятся ездить на обычных машинах, без фанатизма, конечно, аккуратно. Машина меня реально порадовала, чувствую уверенность. Ставлю большой плюс.

Комфортность. Хотел не хуже, чем у Пассата Б6. Размер имеет значение. Авто оказался чуть шире Пассата, но немного короче, а в общем – больше (перевозил шкафы и диваны в разобранном виде).

Версия «Элеганс» имеет кожаный салон (из дубоватой, но крепкой кожи), электрические настройки сидений и прочие атрибуты современного автомобиля (ну не совсем все, но вполне достаточно). Все это можно прочитать в описаниях.

Разное говорят про жесткость подвесок. Перед покупкой устроил тест-драйв, прошелся по знакомым неровностям. Ощущения вполне нормальные по сравнению с Пассатом Б6, мне показалось даже лучше. Пассат Б6 имел сравнительно жесткие подвески. Пишут, что сзади сидящим пассажирам в Кайроне некомфортно из-за тряски благодаря зависимым задним подвескам. Думаю, что так и есть, хотя мне никто не жаловался.

Шум от ходовой части во время движения меньше, чем в Пассате Б6, Шкоде Октавии и вообще многих машин среднего класса. Двигатель шумит больше. Особенно напрягает подвывающий шумок в диапазоне от 1 500 до 2 000 об/мин, говорят, что характерный для данного двигателя старого образца.

Двигатель. Собственно, выбирать особо не приходилось. Есть дизель 141 л.с. с турбиной и бензин 150 л.с. просто с впрыском. Оба из них откровенно слабоваты для современной жизни при массе машины в две тонны, впрочем, как и 15 лет назад. Я выбрал бензиновый – он просто немного мощней, да и проблем меньше. Считаю, что единственный недостаток – это более высокое потребление топлива. Остальное – сплошные преимущества. Зимой в -20 спокойно завожу машину и, пока я нежно сметаю снег, салон, стекла и сиденье у меня уже успевают несколько нагреться, а после первого светофора — уже и вовсе тепло.

Сергей, отзыв о Санг Енг Кайрон 2.3 (150 л.с.) АКПП 2011 г.

В сравнении с Альмерой, хотя не корректно их сравнивать. Плюсы:

— Высокая посадка, подвеска мягкая, кочки глотает на ура. Огромный багажник, нет этой дешевизны, как в Альмере, где на всем сэкономили. Более легкий руль и педали.

Минусы:

— Стоимость содержания. Слабая динамика, так как имеется ярко выраженная турбояма до 1 500 оборотов. Валкость. Плохая обзорность назад.

Владелец ездит на SsangYong Kyron 2.0D МКПП 2013 г.в.

Владею машиной три года. Комплектация почти максимальная, т.е. кожаный салон, подогрев сидений и… и все! В допе бесплатно достался подогрев двигателя.

Если взвесить все за и против, то скорее машина устраивает, чем нет. Автомобиль не для гонок. Неспешную езду переносить можно. В морозы заводился без проблем — выручал подогрев двигателя. На момент покупки — самый оптимальный вариант с дизелем и полным приводом, да еще и относительно бюджетно.

Стал бы советовать его при покупке ? Для рыбака или охотника с дачей, семьей и детьми — определенно да. Из плюсов высокая посадка и комфорт водителя и пассажира (даже несмотря на спартанский интерьер и жесткую подвеску). Хороший вместительный багажник. Места пассажирам сзади также вполне хватает. Внешний вид на любителя, но лично меня устраивает. Управление хорошее.

ЛКП. Уже на второй год появился «рыжик» на стыке лобового стекла и кузова. Двигатель тяговитый, но не очень. АКПП. Приноровиться можно, но иногда тупит. Задние пружины за три года не просели.

Отзыв про Санг Енг Кайрон 2.0D (141 л.с.) AT 2014 года

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как ­оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных ­поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

  • Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
  • Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
  • Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
  • Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
  • Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
  • Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Читайте также  Штатные динамики лада гранта размеры

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — ­первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

  • Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
  • Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
  • Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
  • Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
  • Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

SsangYong Kyron

SsangYong Kyron

Использую SsangYong Kyron 2 года — за это время авто показал себя с лучшей стороны — прекрасная шумоизоляция, комфорт, динамика, расход. Все это очень радовало в ежедневной эксплуатации. Из проблем за два года — требовалась замена ремня и механизма натяжения (на 60000 начался свист). Не сразу привык к полному приводу — в глубоком снегу машину вело на бок — оказывается, нужно отключать антипробуксовочную систему. В SsangYong Kyron не устаешь на длительных расстояниях — 5 часов езды без ощутимого дискомфорта. У меня рост 194 см и не каждый салон может предоставить этот уровень комфорта. Из недостатков — жесткая задняя подвеска — друзей трясло на кочках, и, конечно же, дизель зимой — если некачественная заправка нужно отогреваться. Если не поскупились и купили дорогое топливо, то заведетесь при минус 30. Я слышал, что у машины вылезают мелкие недостатки в первый год использования — сказывается некачественная сборка. У меня такого не было — так как брал авто с рук. Да чуть не забыл — мне очень нравится нрав машины — ты можешь ехать спокойно, но стоит надавить на газ и после 3000 оборотов просыпается турбина и SsangYong Kyron превращается в зверя с характером

Читайте также  Форсан или супротек что эффективней

Достоинства : шумоизоляция, комфорт, динамика, проходимость.

Недостатки : подвеска, дизельная система, дорогое ТО.

SsangYong Kyron, 2010 г

Пользуюсь машиной 5-й год, ни разу SsangYong Kyron не подводил, радуют ходовые качества, комфортабельная езда, не дорогой вариант для тех, кто хочет себе хороший внедорожник. С «китайцами» вообще несравним, дотягивает до конкурентов более высокой ценовой категории. Прекрасно подойдёт почти для всех, от молодых людей предпочитающих выделяться в толпе, до пожилых людей, т.к. машина выглядит одновременно и молодежное, и солидно. Порадовало, что ходовая SsangYong Kyron немецкая (Mercedes). Благодаря турбине, нет чувства в нехватке мощности, но динамики, для людей активно водящих авто — им покажется она слабоватой. В целом автомобилем доволен. Свои деньги он отрабатывает на 100%. На дальние расстояния ездить комфортно и приятно. Много выезжаем на природу на SsangYong Kyron и ни разу он нас не подвел. Большой багажник. И очень радует расход на трассе (6-6,5 л/100км).

Достоинства : расход, вместительность, проходимость, внешний вид.

Недостатки : слабенько светят фары (но возможно дело в штатных лампах), постоянно отворачивается ручка АКПП.

SsangYong Kyron, 2012 г

За время эксплуатации SsangYong Kyron (более двух с половиной лет) ни одной существенной неисправности не было, при том, что ездить приходится, в принципе, не так уж много. Накатал 54 тысячи за весь период владения машиной, но как бы там ни было, отсутствие серьёзных поломок не может не радовать. За вышеуказанный период сделал только замену резины, установил более широкую, а вот на днях ещё умерла аккумуляторная батарея, взял Бош. При морозах не всегда с одного раза заводится, но мне солярку продают автобусники, такая солярка совершенно не замерзает. В общем-то, для таких автомобилей нужно брать хорошую солярку, а не какую придётся, я в этом убедился на собственном опыте. Прогревание очень долгое, если сравнивать с автомобилями с бензиновыми моторами. Расценки на ТО для SsangYong Kyron «кусаются», поэтому я предпочитаю покупать оригинальные детали и с ними приезжать на СТО, это допустимый вариант, гарантии не лишишься. Расценки у официальных дилеров примерно вдвое выше, так ещё и нервы все вымотают. По поводу внедорожных качеств: на болотах не проверял, но со средними препятствиями справляется отлично. Сейчас вот зима, так вот, как будто по чистой асфальтированной дороге едет. Ускорение не ахти: первые две передачи несколько «туповаты», а потом уже в принципе ничего. По городу 13 литров уходит, это больше того расхода, что производителем заявлен. Дорожный просвет SsangYong Kyron, конечно, невелик, иногда можешь днищем цепляться, когда препятствие проходишь.

Достоинства : просторный, с хорошим багажником, надежный, неугоняемый.

Можно ли покупать подержанный SsangYong Kyron?

И к гадалке не ходи, очень неприятно было слышать подобное о «корейце», имеющем родство с самим Mercedes. На тему немецко-корейской дружбы особенно распространяться не будем, поскольку информации, которой можно доверять на все 100 процентов, найти не удалось. Хотя дилеры SsangYong утверждают, что основные агрегаты выпущены по лицензии Mercedes-Benz.

По сути своей Kyron – это идеал «уазиста». Рамный, с двухступенчатой раздаточной коробкой, весьма обширным электропакетом и комфортным салоном. Не говоря уже о дизельном моторе и АКПП. И бывшей одно время относительно невысокой цене новых экземпляров, особенно после того, как в конце 2007 года модель начали собирать в России. Но у всякой медали есть две стороны, так что давайте-ка посмотрим на ее оборот.

БЕЗ АЛЬТЕРНАТИВЫ
До 2008 года Kyron предлагали с единственным двигателем. Это был 2-литровый дизель с единой топливной рампой common rail и турбонаддувом, развивавший максимальную мощность в 141 л. с.

Для крупного полноприводного автомобиля соотношение объема двигателя к массе, составляющее литр на тонну, как-то маловато. Интересно, поэтому или по какой-то другой причине мотор имеет ряд характерных болячек? В первую очередь они связаны с топливной аппаратурой, при том что она в целом неплохо переваривает отечественную солярку. Увы, в число рядовых операций входит замена совсем недешевых насос-форсунок. При пробеге, превышающем 100 тыс. км, вполне вероятны разнообразные неприятности с турбиной. Также этот мотор известен одной пакостью: замена свечей накаливания запросто может закончиться совсем не так, как это предполагал механик, – один кусок свечи останется у него в руках, а другой будет печально торчать из блока цилиндров. Причиной горящего Check на приборной панели обычно является загрязнение или выход из строя системы EGR. Впрочем, дотянуть до сервиса своим ходом с этой поломкой реально, да и вопросы с ней решались в рамках гарантии.

Еще в каталогах присутствует турбодизель 2.7 л (163 л. с.), но обнаружить этот двигатель на предлагаемых к продаже подержанных экземплярах не удалось.

Вместе с обновленной внешностью, что в первую очередь заметно по новой оптике (передней и задней), измененной форме фар и бамперов, второе поколение Kyron обзавелось бензиновым мотором – старым добрым «мерсовским» 2.3-литровым агрегатом в дефорсированной версии мощностью 150 л. с. Про него ничего плохого неизвестно.

МОЗГИ «АВТОМАТА»
С любым мотором возможно сочетание как 5-ступенчатой механической КПП, так и «автомата», версий которого было несколько, в том числе и современная 6-ступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения. Механическая коробка – стойкий оловянный солдатик. Что касается «автоматов», то их слабое звено – управляющая электроника.

Полноприводная трансмиссия part-time 4WD традиционная: жестко подключаемый передний мост, понижающая передача в раздаточной коробке, опциональный задний дифференциал повышенного трения. По надежности эти агрегаты пока показывают себя с хорошей стороны, за исключением одной из версий заднего редуктора первых лет выпуска. Течи сальников при небольших пробегах не характерны. Однако назвать трансмиссию совершенно беспроблемной нельзя. Возможны неисправности в системе подключения переднего моста и переключения режимов раздаточной коробки. Впрочем, обычно эти вопросы решаются малой кровью.

В рулевом управлении течи жидкости из лопнувших патрубков или бачка иногда приводили к поломкам насоса. Рулевые наконечники на машинах первых лет выпуска показали себя не особенно долговечными, позже их поменяли на более выносливые.

К тормозной системе претензий нет, кроме закисающего троса стояночного тормоза.

УЖАСТИК
В независимой передней подвеске самая серьезная проблема – поломки шаровой опоры нижнего рычага, причем и у машин с небольшим пробегом в 30–50 тыс. км. Наверняка подобную трагическую картину вы не раз видели у «Жигулей» – это когда переднее колесо подламывается под кузов. Как говорили владельцы, трагедии предшествовал громкий скрип. Когда таких случаев набралось достаточно, производитель начал выпуск усиленной шаровой.

Задняя подвеска пружинная с обычной балкой неразрезного моста, закрепленной на продольных рычагах. Ресурс этого узла неопределенно велик.

Даже школьник знает: чем сложнее конструкция, тем больше вероятность сбоев в ее работе. А уж всякими системами комфорта и безопасности Kyron не обделен. Особенно в дорогих комплектациях. Здесь и система стабилизации, и датчики дождя/света, и самозатемняющееся зеркало заднего вида, и электроприводы сидений, и обогрев зоны стеклоочистителей, и т. п. Трудно найти системные неисправности во всем этом богатстве, но если постараться, то это будет климат-контроль. Либо он вызывает раздражение неадекватностью работы, либо, что похуже, проблемами с блоком управления.

Вы спросите: неужели Kyron – очередная иллюстрация на тему «дешево хорошо не бывает»? Да нет, конечно, многие владельцы появляются на сервисных станциях только для проведения ТО и не знают никаких проблем. Но есть и другие…

АЛЕКСАНДР Н.
(SSANGYONG KYRON 2007 Г., 2.0 Л, АКПП):

– После «Нивы» покупать легковушку не хотелось. А денег на что-то серьезное не хватало, да к тому же очень хотелось получить дизель, чтобы не быть привязанным к заправкам. Вот так я стал обладателем Kyron с АКПП и турбодизелем 2.0 л. Доводом в пользу покупки также явилось туманное родство с Mercedes. Ну и, конечно, просторный салон и вполне современный список установленного оборудования. Супруга, увидев огромный багажник, сразу сказала: это наш автомобиль. Потому что у нас есть две большие охотничьи собаки.

Сейчас пробег – 95 тыс. км, и в целом машиной я доволен. Экономичность дизеля подкупает, расход в среднем – 10 литров с учетом езды по городу, ну а в дальней дороге бака хватает на 850 км. Из неожиданного – течь охлаждающей жидкости из-под хомута патрубка печки и поломка модулятора EGR. Все это дилер исправил по гарантии. На 60 тыс. км поменял шаровые опоры, свечи накаливания, что-то было сделано с разъемом АКПП, из-под которого текло масло. По расходам на плановые ТО, куда я ездил, чтобы поддержать гарантию, автомобиль оказался недешев. Более 200 тысяч рублей за все это время я оставил в кассе дилера, правда, в эти деньги входили масла, фильтры, колодки. Сейчас я в процессе смены автомобиля. С одной стороны, SsangYong меня устраивает, но с другой – хочется более мощный двигатель и постоянный полный привод, так как теперь я часто езжу с прицепом.

SsangYong Kyron – вне правил

Автор: Валерий Моторин Раздел: SSANGYONG

SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.

Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.

И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.

О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.

Для российского рынка Сангенг Кайрон с 2006 года собирался в Набережных Челнах на заводе «Соллерс». В конце 2009 года место сборки перенесли во Владивосток – «Соллерс-Дальний Восток». К сожалению, надежность дальневосточных копий существенно снизилась.

Двигатели

Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.

Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.

Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.

Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).

После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.

В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.

Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.

Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.

Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.

В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.

Коробка передач

Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.

Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.

5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.

4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.

6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.

Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.

Система полного привода

SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.

Систем полного привода две. Первая, AWD — с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.

Вторая, Par Time — жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.

За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.

Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.

Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.

После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.

Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.

Ходовая

На передней оси установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а на задней – неразрезной мост. Версии с постоянным полным привод AWD сзади имеют многорычажную подвеску.

Шаровые опоры передней оси порой сдаются после 30-60 тыс. км. Позже были выпущены усиленные шаровые, ресурс которых увеличился до 100 000 км. Сравнительно быстро выходят из строя и сайлентблоки передних нижних рычагов — в нижних точках крепления стоек стабилизатора (после 40-80 тыс. км).

Амортизаторы служат более 100-150 тыс. км, а вот пружины могут просесть уже спустя 20-30 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки может потечь через 50-80 тыс. км, а рейка нередко начинает стучать после 100 000 км. Стоимость новой рейки – от 18 000 рублей. После 20-70 тыс. км порой обнаруживается люфт в нижнем рулевом валу. Набивка смазки помогает ненадолго. Вал приходится менять.

Со временем закисают тросы стояночного тормоза.

Кузов

Предыдущие модели Санг Енг страдали от чрезмерной коррозии. Kyron, как правило, не дает столь сильных поводов для беспокойства. С возрастом, рыжие пятна можно обнаружить лишь по краям дверей и крыльев. Поверхностная коррозия наблюдается на раме, элементах подвески и трансмиссии. Более интенсивно ржавеют детали выхлопной системы.

После 30-50 тыс. км могут разрушиться точки крепления кузова к раме — чаще всего передние. Кроме того, порой растрескивается передняя часть кузова. Проблема характерна для автомобилей, регулярно выезжающих на бездорожье. Разрушившиеся элементы проваривают.

Электрика

Более старые экземпляры практически не страдают заболеваниями электроники и систем управления. Владельцы российских Кайрон, напротив, отмечают короткий срок службы ламп наружного освещения. Не отличаются долговечность и часы на передней панели, которые порой приходится менять по несколько раз.

С возрастом отгнивают контакты фонаря подсветки государственного номера. Кроме того, может зашуметь и выйти из строя обгонная муфта генератора – от 2 000 рублей.

Заключение

SsangYong Kyron — универсальный и сравнительно доступный автомобиль, который можно приобрести за 400 000 рублей. Однако, не стоит рассчитывать на беззаботную эксплуатацию. А выезды на бездорожье существенно сокращают срок службы трансмиссии.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: