Рулевое управление камаз 5320

Рулевое управление автомобиля КАМАЗ 5320

Целью данной курсовой работы является изучение системы рулевого управления автомобиля КАМАЗ-5320.
Для решения поставленной цели необходимо выполнить ряд задач, а именно:
рассмотреть особенности конструкции системы рулевого управления;
определить основные причины и неисправности системы рулевого управления;
изучить технологию технического обслуживания, производимую над системой рулевого управления;
рассмотреть методы производства технического обслуживания автомобиля.

Содержание

Введение 3
1. Конструкция узла 5
2. Типичные неисправности 10
3. Технология технического обслуживания 13
4. Методы производства работ 19
5. Оборудование и инструменты 22
Заключение 25
Список литературы 26

Работа содержит 1 файл

Курс. Рулевое управление КАМАЗ 5320 ТТГХиСТ.doc

Введение

Большегрузные автомобили КамАЗ, предназначенные для перевозки различных грузов в основном на большие расстояния, отличаются высокой экономичностью и эксплуатационной надежностью, комфортабельностью рабочего места водителя.

Эти преимущества, выдвигающие грузовики КамАЗ в первые ряды современных автомобилей в своем классе, определяются целым рядом конструктивных достоинств и высоким уровнем технологии изготовления и контроля на всех этапах производства.

Массовое производство автомобилей семейства КамАЗ и их поступление в народное хозяйство началось в 1976 г. В ходе их производства отлаживались технологические процессы, совершенствовалась конструкция автомобилей, повышалось их качество и надежность, накапливался и пристально изучался опыт эксплуатации и ремонта автомобилей.

Камское объединение выпускает грузовые автомобили различного назначения, типа и грузоподъемности. На основе базовых автомобилей создаются и почти ежегодно поступают в эксплуатацию новые модели и модификации.

Семейство грузовых автомобилей КамАЗ включает в себя машины с колесными формулами 6X4, 4X2 и 6X6 и с различными мощностны-ми, размерными и весовыми параметрами. Каждый тип автомобилей имеет свою окраску: бортовые автомобили-тягачи — голубую, седельные тягачи — красную, самосвалы — оранжевую, хотя по специальному заказу может быть и другой цвет.

В настоящей работе будет рассмотрен автомобиль КамАЗ-5320, а в частности его система рулевого управления.

КАМАЗ-5320 – автомобиль тягач с бортовой платформой грузоподъемностью 8000 кг, предназначенный для работы с прицепом полной массой 11500 кг.; базовый прицеп мод. 8350 грузоподъемностью 8000 кг.

Целью данной курсовой работы является изучение системы рулевого управления автомобиля КАМАЗ-5320.

Для решения поставленной цели необходимо выполнить ряд задач, а именно:

  • рассмотреть особенности конструкции системы рулевого управления;
  • определить основные причины и неисправности системы рулевого управления;
  • изучить технологию технического обслуживания, производимую над системой рулевого управления;
  • рассмотреть методы производства технического обслуживания автомобиля.

1. Конструкция узла

Рулевое управление автомобиля Камаз-5320 представлено на рисунке 1. Система рулевого управления автомобиля снабжена гидроусилителем (рис.1 поз.12), объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном управления гидроусилителем и угловым редуктором (поз.13).

Рис.1 Рулевое управление

1-клапан управления гидроусилителем; 2- радиатор; 3-карданный вал; 4-колонка; 5-рулевое колесо; 6-бачок гидросистемы; 7-насос гидроусилителя; 8-трубопровод высокого давления; 9-трубопровод низкого давления; 10-сошка; 11-продольная тяга; 12-гидроусилитель с рулевым механизмом; 13-угловой редуктор.

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления прикреплена в верхней части к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней части — к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым механизмом карданным валом.

Карданный вал (рис.2) снабжен двумя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

Рис. 2 Карданный вал рулевого управления

1-вилка; 2, 9-упорные кольца; 3-крестовина; 4-игольчатый подшипник; 5, 8-уплотнительные кольца; 6-вилка со шлицевым стержнем; 7-обойма уплотнительного кольца; 10-вилка со шлицевой втулкой.

В эксплуатации подшипники не нуждаются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5.

Скользящее шлицевое соединение карданного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками с пружинными шайбами. Для дополнительной страховки от потери гаек установлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает вращение от карданного вала на винт рулевого механизма. Ведущая шестерня углового редуктора выполнена вместе с валом и установлена в корпусе на шариковом и игольчатом подшипниках.

Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем (рис. 3) прикреплен к переднему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля.

Рис. 3 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем

1-передняя крышка; 2-клапан управления гидроусилителем; 2, 31-стопорные кольца; 4- плавающая втулка; 5, 7-уплотнительные кольца; 6, 8-распорные кольца; 9-установочный винт; 10-вал сошки; 11-перепускной клапан; 12-защитный колпачок; 13-задняя крышка; 14-картер рулевого механизма; 15-поршень-рейка; 16-сливная магнитная пробка; 17-винт; 18-шариковая гайка; 19-желоб; 20-шарик; 21-угловой редуктор; 22-упорный роликоподшипник; 23-пружинная шайба; 24, 26-гайки; 25-регулировочный винт; 27-боковая крышка; 29-регулировочная шайба; 30-упорная шайба.

Картер рулевого механизма, в котором перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидроусилителя.

Клапан управления гидроусилителем рулевого управления (рис. 4) крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта и четырех шпилек. Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий.

Рис. 4 Клапан управления гидроусилителем рулевого управления

5-обратный клапан; 6-пружины; 7-золотник; 8-реактивный плунжер; 9-корпус клапана.

Винт рулевого механизма и жестко связанный с ним золотник могут перемещаться в каждую сторону от среднего положения на 1—1,2 мм.

Чтобы обеспечить одинаковое реактивное усилие на рулевом колесе от давления масла и необходимые для этого равные активные площади плунжеров при поворотах, как направо, так и налево, в каждое из трех глухих отверстий, обращенных в сторону углового редуктора, установлено по плунжеру. Общая площадь этих трех реактивных элементов по величине равняется площади сечения винта по месту его уплотнения в крышке углового редуктора.

От насоса к корпусу клапана управления подведены рукава и трубопроводы высокого и низкого давлений. По первым масло направляется к механизму, а по вторым возвращается в бачок гидросистемы.

Если переднее колесо при прямолинейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать поршень-рейку.

При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии. Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим давлением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшипники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относительно небольшими силами. В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Насос гидроусилителя рулевого управления с бачком для масла установлен в развале блока цилиндров. Шестерня привода зафиксирована на валу насоса шпонкой и закреплена гайкой со шплинтом. В роторе насоса, размещенного внутри статора на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в которых перемещаются пластины.

Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объема, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного заполнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распределительном диске через шесть отверстий, выполненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания. При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в полость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагнетания. На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами всасывания и нагнетания) объем камер не изменяется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Во избежание «запирания» масла, которое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распределительном диске с полостью в крышке насоса.

Насос снабжен расположенным в крышке комбинированным клапаном, включающим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является дополнительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Второй ограничивает количество масла, поступающего в систему.

Перепад давлений тем больше, чем больше масла проходит в единицу времени через это отверстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пружины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возрастает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает выход части масла из полости крышки в бачок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан обратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

2. Типичные неисправности

В данной части работы рассмотрим типовые неисправности связанные с рулевым управлением автомобиля КАМАЗ 5320.

Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требуется регулярная дополнительная работа заданного направления движения) которое сказывается в следующем:

Читайте также  Предрейсовый осмотр водителей транспортных средств

Гидроусилитель рулевого управления автомобиля Камаз-5320 Рис. Общая схема Камаз 5320 с габаритными размерами. Техническая характеристика Камаз-5320

2) Назначение, устройство и работа Гидроусилителя КамаЗ 5320.

Рулевое управление автомобиля (рис. 2) снабжено гидроусилителем 12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном управления гидроуси­лителем и угловым редуктором 13.

Рис. 2 Рулевое управление: 1— клапан управления гидроусилителем; 2—ради­атор; 3—карданный вал; 4—колонка; 5-—рулевое колесо, 6—бачок гидросистемы; 7—насос гидро­усилителя; 8—трубопровод высокого давления; 9—трубопровод низкого давления; 10—сошка; 11 — продольная тяга; 12—гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13—угловой редуктор

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиеся от неровностей дороги, а также повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 3 прикреплена в верхней части, к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­ках регулируется гайкой 8.

Карданный вал (рис. 3)снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины

с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28—32 г смазки Литол-24. шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого

механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Рис.3. Угловой редуктор.

1-ведущая шестерня; 2—манжета; 3—крышка корпуса; 4—корпус ведущей шес­терни; 5, 7 и 10—шарикоподшипники; 6—регулировочные прокладки; 8, 15 и 19—уплотнительные коль­ца; 9—стопорное кольцо;11-ведомая шестерня; 12—упорная крышка: 13—корпус редуктора; 14—распорная втулка; 16—гайка крепления подшипников; 17—шайба; 18—упорное кольцо; 20— защитная крышка

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в паз на валу шестерни.Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения пра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5. От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом 18, вложенным во внутреннюю ка­навку корпуса.

Рис. 4 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:

1— передняя крышка; 2— клапан управления гидроусилителем; 3, 28—стопорные кольца; 4 — плавающая втулка; 5, 7—уплотнительные кольца; 6. 8—распорные кольца; 9—установочный винт; 10 — вал сошки: 11 — перепускной клапан; 12—защитный колпачок: 13—задняя крышка; 14—картер рулевого механизма; 15— поршень-рейка; 16—сливная магнитная пробка; 17—винт: 18—шариковая гайкя; 19—желоб; 20—шарик; 21 — угловой редуктор; 22—упорный роликоподшипник: 23—пружиннная шайба; 24, 26—гайки; 25—регулировочный винт; 27—боковая крышка; 29—регулировочная шайба; 30—упорная шайба

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ных смещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорной крыш­кой 12. Зацепление конических шестерен регу­лируют прокладками 6, установленными меж­ду корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в кото­ром перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

Винт 17 рулевого механизма ‘ имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­ной поверхности гайки.

Рис. 5 . Угловой редуктор.

1—вал ведущей шестерни; 2—манжета; 3—игольчатый подшип­ник.
ник; 4—корпус ведущей шестерни; 5, 10—шарикоподшипники; 6—регулировочные прокладки; 7 ведущая шестерня; 8. 19—уплотнительные кольца; 9, 23—стопорные кольца; 11—ведомая шестерня; 12—упорная крышка; 13—корпус редуктора; 14, 20—ram» крепления подшипников; 15—стопорная шайба; 16—пружинная шайба; 17—упорная шайба; 18—стопорное кольцо; 21 — наружная манжета; 22 — шайба

Устройство рулевого управления КамАЗа 53-20

Автомобили КамАЗ являются современными большегрузными автомобилями с ограниченной осевой нагрузкой. На автомобилях КамАЗ устанавливается высокооборотный дизель модели 740, отвечающий современным технико-экономическим требованиям, разработке Ярославского моторного завода.

Оглавление

1 Устройство рулевого управления КамАЗа 53-20 5

2 Основные неисправности и причины их возникновения 10

3 Техническое обслуживание 13

4 Ремонт основных деталей 15

5 Охрана труда 17

Приложение чертежей 20

Используемая литература 23

Файлы: 1 файл

оригинал.docx

1 Устройство рулевого управления КамАЗа 53-20 5

2 Основные неисправности и причины их возникновения 10

3 Техническое обслуживание 13

4 Ремонт основных деталей 15

5 Охрана труда 17

Приложение чертежей 20

Используемая литература 23

Производство стали и резины, бензина и масел, синтаксических материалов, станков и инструментов, подшипников качения и автомобильного стекла, строительство станций обслуживания и дорог – все это, вместе взятое, определило возможность создания современной автомобильной индустрии.

Одна из важнейших черт в области развития нашей автомобильной промышленности – это дальнейшее расширение производства грузовых автомобилей.

Однако совершенствование отечественной промышленности идет не только по пути количественного роста. В её развитие реализуется прогрессивная техническая политика, предусматривающая, в частности, массовый выпуск грузовых дизельных автомобилей грузоподъемностью 5 – 8 т, что позволит развить грузоперевозки автопоездами большой грузоподъемности, экономично решать комплексные народнохозяйственные транспортные задачи.

Уже в феврале 1976 г., с главного конвейера Камского автомобильного завода сошли первые автомобили семейства КамАЗ и началось их серийное производство, а 26 декабря 1976 г. Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Камского комплекса заводов. 16 февраля 1981 г. на КамАЗе была введена встрой вторая линия сборочного конвейера и начат выпуск базовой модели семейства автомобилей высокой проходимости. Этот автомобильный гигант способен обеспечивать резкое увеличение выпуска автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Он рассчитан на выпуск в год 150 000 автомобилей и 250 000 дизелей.

Автомобили КамАЗ являются современными большегрузными автомобилями с ограниченной осевой нагрузкой. На автомобилях КамАЗ устанавливается высокооборотный дизель модели 740, отвечающий современным технико-экономическим требованиям, разработке Ярославского моторного завода.

В конструкции этих автомобилей реализован ряд новых решений по системам, механизмам и агрегатам. Однако достигнутые высокие эксплуатационные – технические свойства автомобилей связаны не только с применением новых конструктивных решений, но и с некоторым общим усложнением конструкции автомобилей, что предъявляет более высокие требования к организации их эксплуатации. Этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов автомобилей на заводах.

Грузовые автомобили производственных объединений КамАЗ по мере развития их выпуска играют все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны.

1 Устройство рулевого управления автомобиля КамАЗа 53-20.

Камаз-5320 — автомобиль-тягач с бортовой платформой грузоподъемностью 8000 кг, предназначенный для работы с прицепом полной массой 11500 кг; базовый прицеп мод. 8350 грузоподъемностью 8000 кг.

Рулевое управление служит для изменения и сохранения выбранного направления движения автомобиля. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних колес. Рулевое управление должно обеспечивать правильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия на рулевом колесе, предотвращать передачу толчком от неровности дороги на рулевое колесо. Рулевой механизм увеличивает усилие водителя, прикладываемой к рулевому колесу, и повышает точность управления автомобилем. Благодаря этому сохраняется возможность управлением автомобилем при неработающем усилителе, например, при внезапной остановке двигателя, что повышает безопасность движения.

Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем и повышает безопасность его движения. Гидравлический усилитель, используя энергию двигателя для поворота и удерживания колес, снижает утомляемость водителей, улучшает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает управление им в сложных условиях, например, при внезапном повреждении шин. При движении по неровным дорогам и местности гидравлический усилитель снижает ударные нагрузки в рулевом управлении, уменьшая вероятность его повреждения, повышает комфортабельность и безопасность управления автомобилем.

Рулевой привод передает усилия водителя и гидравлического усилителя к управляемым колесам, обеспечивая поворот их на взаимно отличающиеся углы. Благодаря этому уменьшается скольжение, а следовательно, и износ шин и облегчает управление поворотом автомобиля.

На автомобиле КамАЗ – 5320 применяется рулевое управление механического типа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм с угловым шестерёнчатым редуктором снабжен рулевой передачей с рабочими парами типа винт – гайка с циркулирующими шариками и рейка – зубчатый сектор. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1.

Гидравлический усилитель выполнен по схеме с постоянной циркуляцией жидкости, что способствует уменьшению нагрузки насоса. Максимальное давление жидкости в системе равно 7500 – 8000 кПа. Цилиндр гидравлического усилителя встроен в картер рулевого механизма. Клапан управления золотникового типа снабжен, центрующими пружинами и реактивными плунжерами, создающими на рулевом колесе ощущение силы сопротивления повороту колес. Насос гидравлического усилителя роторно – лопастного типа, двойного действия, с приводом от шестерни топливного насоса двигателя. Радиатор гидравлического усилителя, обеспечивающий охлаждение циркулирующей жидкости, установлен на радиаторе системы охлаждения.

Читайте также  Кому не нужно платить транспортный налог

Рулевой привод – механический, с шарнирными соединениями деталей. Управляемые колеса установлены с наклоном – развалом в поперечной управляемых колес наклонены в поперечном направлении на 8 градусов, в продольной плоскости на 3 градуса для создания стабилизации управлении колес. Максимальные углы поворота колес, равны 45 градусов, обеспечивают минимальной радиус поворота автомобиля по кале внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5м.
На модернизированных автомобилях КамАЗ размещается усиленное рулевое управление.
Рулевое управление автомобиля (рис. 1) (в приложении 1)снабжено гидроусилителем (7), объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом, клапаном (5) управления гидроусилителем и угловым редуктором (6). Включает в

себя, помимо упомянутых узлов:
— колонку (2) рулевого управления с рулевым колесом (1);
— карданный вал (3) рулевого управления;
— насос (12) гидроусилителя рулевого управления в сборе с бачком (13) гидросистемы;
— радиатор( 4);
— трубопроводы высокого (11) и низкого (10) давления;
— тяги рулевого привода.
Гидроусилитель рулевого управления автомобиля КамАЗ уменьшает усилие, которое нужно приложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передающиеся от неровностей дороги, а также увеличивает безопасность движения, позволяя сохранять контроль за направлением передвижения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Техническая Характеристика:
Рулевое устройство объединено с гидравлическим усилителем. Рабочие пары: винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень- рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки (рис.2)(приложение 1)

Колонка рулевого управления автомобиля КамАЗ (рис.3)(приложение 1) зафиксирована в верхней секции к кронштейну, установленному на внутренней панели кабины, в нижней — к фланцу на полу кабины. Колонка состыкована с рулевым устройством карданным валом.
Вал (1) колонки прокручивается в двух шарикоподшипниках (4). Осевой промежуток в подшипниках регулируется гайкой (8). Смазка в подшипниках заменяется только при разборке колонки.
Вал карданный (рис.3)(приложение 1) с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках (4), в которые при монтировании закладывается смазка 158. В использовании подшипники не требуются в пополнении смазки.
Для предупреждения проникновения грязи и влаги в шарнирное соединение служат

резиновые кольца (5).
Скользящее шлицевое соединение карданного вала гарантирует способность изменения интервала меж шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации неточностей установки кабины с колонкой рулевого управления относительно рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.
Перед сборкой во втулку закладывают 28. 32 г смазки 158, шлицы покрывают тонким слоем.
Для удержания смазки и предохранения скрепления от загрязнения служит резиновое уплотнение с упорным кольцом (9), поджимаемое обоймой( 7).
Вилки карданного вала прикрепляются к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гайками со шплинтами.

Редуктор угловой автомобиля КамАЗ (рис.4)(приложение 1) с двумя коническими шестернями со спиральным зубом перенаправляет проворачивание от карданного вала на винт рулевого устройства. Ведущая шестерня углового редуктора выполнена вместе с валом (1) и расположена в корпусе (4) на шариковых подшипниках (5).
Шарикоподшипники напрессованы на вал шестерни и удерживаются от осевого движения гайкой (16). Для предупреждения самопроизвольного отворачивания буртик гайки вдавлен в углубление на валу шестерни.
Ведомая шестерня (11) прокручивается в двух шариковых подшипниках (7), (10), посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продольных смещений ведомая шестерня удерживается упорным кольцом(9) и упорной крышкой (12).
Зацепление конических шестерен регулируют прокладками (6), установленными меж корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.
Для модернизированных автомобилей.
В узле вал ведущей шестерни углового редуктора- вилка карданного вала взамен клинового применяется шлицевое соединение с креплением болтом и гайкой без шплинта.

Крепление сошки рулевой к валу сошки применяется с участием конических шлицев, затягивающихся гайкой со стопорной шайбой.
Картер(14) рулевого механизма, в котором передвигается поршень-рейка, служит единовременно рабочим цилиндром гидроусилителя.
Винт (17) рулевого устройства содержит шлифованную винтовую канавку. В гайке (18) прошлифована такая же канавка и просверлены (2) отверстия, выходящие в нее. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на внешней плоскости гайки.
(2) одинаковых желоба (19) полукруглого сечения, размещенные в упомянутые отверстия, и углубление представляют обводный канал, по которому шарики (20), выкатываясь из винтового канала, образованного нарезками винта и гайки, еще paз поступают в него. Как указано на рис.5 Приложение1

2 Основные неисправности и причины их возникновения.

К неисправностям рулевого управления относятся:

  • износ передающей пары («шестерня-рейка»);
  • нарушение герметичности рулевого механизма;
  • износ или разрушение подшипника рулевого вала;
  • износ шарнира наконечника рулевой тяги.

Самой распространенной неисправностью рулевого управления является износ шарового шарнира наконечника рулевой тяги.

Отдельно необходимо остановиться на неисправностях усилителя рулевого управления. Различают следующие неисправности гидроусилителя руля:

Рулевое управление автомобилей КамАЗ

Рулевое управление автомобилей КамАЗ разделенное, с гидроусилителем и цельной рулевой трапецией. Рулевое управление состоит из рулевого колеса 1 ( рис. 124 ), рулевой колонки 2, карданной передачи 6, углового редуктора 9, рулевого механизма 10, вала 13, сошки 12, пpoдольной рулевой тяги 11 и рулевой трапеции. Гидравлический усилитель состоит из распределителя 8, гидроцилиндра, размещенного в картере рулевого механизма 10, насоса 1 с бачком 15, радиатора 7, трубопроводов и шлангов.

Рулевая колонка, состоящая из трубы с размещенным в ней на двух шариковых подшипниках рулевым валом, прикреплена в верхней части панели кабины с помощью кронштейна 3, а в нижней части — к полу кабины с помощью фланца 4. Осевой зазор в подшипниках регулируют гайкой 5.

Карданная передача 6, включающая в себя вал, втулку и два карданных шарнира, передает вращение с рулевого вала на вал ведущего конического зубчатого колеса углового редуктора 9.

Рис. 124. Рулевое управление автомобилей КамАЗ : 1 — рулевое колесо; 2 — колонка рулевого управления; 3 — кронштейн; 4 — фланец; 5 — регулировочная гайка; в — карданная передача; 7 — радиатор; 8—распределитель; 9—угловой редуктор; 10 — рулевой механизм; 11 — продольная рулевая тяга; 12 — сошка; 13 — вал сошки; 14 — насос; 15 — бачок.

Конический одноступенчатый угловой редуктор служит для передачи вращения от карданной передачи на винт рулевого механизма с передаточным отношением, равным единице. Собран редуктор в корпусе 33 ( рис. 125 ), который шпильками прикреплен к картеру 23 рулевого механизма. Ведущее коническое зубчатое колесо изготовлено как одно целое с валом 7 и установлено в съемном корпусе 10 на шариковом 6 и игольчатом 8 подшипниках. Шариковый подшипник закреплен гайкой, игольчатый — стопорным кольцом.

Рис. 125. Рулевой механизм автомобиля КамАЗ-5320: 1, 14, 22 и 42 — крышки; 2 — реактивный плунжер; 3 — корпус клапана управления; 4 и 36 — пружины; 5 — регулировочные прокладки; 6 и 12 — шарикоподшипники; 7 — ведущий вал с зубчатым колесом; 8 — игольчатый подшипник; 9 — уплотнительное устройство; 10 — корпус; 11 — ведомое зубчатое колесо; 13, 32 и 44 — стопорные кольца; 15 — упорное кольцо; отнительное кольцо; 17 и 26 — винты; 18 — сектор;19 — вал сошки; 20 перепускной клапан; 21 — колпачок; 23 — картер; 24 — поршень-рейка; 25 — пробка; 27, 30, 39 и 41 — гайки; 28 — желоб; 29 — шарик; 31 — стопорная шайба; 33 — корпус редуктора; 34 — упорный подшипник; 35 — плунжер; 37 — золотник; 38 — шайба; 40 — регулировочный винт; 43 — уплотнение; 45 — регулировочная шайба; 46 — упорная шайба.

Ведомое коническое зубчатое колесо 11 вращается в двух шарикоподшипниках 12, установленных в корпусе 33 редуктора. Шарикоподшипники посажены с натягом на хвостовик зубчатого колеса и закреплены гайкой 30 со стопорной шайбой 31. Осевые перемещения зубчатого колеса ограничены стопорным кольцом 32 и крышкой 14. Зацепление конических зубчатых колес регулируют изменением толщины прокладок 5.

Ведомое коническое зубчатое колесо углового редуктора соединено шлицами с винтом 26 и передает ему вращение от рулевого колеса; при этом винт может перемещаться в осевом направлении (вперед и назад).

Рулевой механизм собран в картере 23, который одновременно служит цилиндром гидроусилителя. В качестве рулевого механизма использована двойная передача: винт 26 — гайка 27 и рейка (поршень) 24 — сектор 18.

Для уменьшения сил трения винт 26 вращается в гайке 27 на шариках, размещенных в канавках винта и гайки с перекидной трубкой. Гайку, собранную с винтом и шариками, устанавливают в поршень-рейку 24 и фиксируют двумя установочными винтами 17.

Поршень-рейка размещен в картере 23, который служит ему цилиндром. Поршень имеет уплотнительное кольцо 16 и масляные канавки. Рейка входит в зацепление с зубчатым сектором 18 вала 19 сошки и поворачивает его в бронзовой втулке, запрессованной в картер рулевого механизма, и в алюминиевой боковой крышке 42.

Толщина зубьев сектора и поршня-рейки выполнена переменной по длине что позволяет изменять зазор в зацеплении перемещением вала сошки с зубчатым сектором с помощью регулировочного винта 40,. который удерживает вал сошки от осевых перемещений влево через упорную шайбу 46, а вправо — через регулировочную шайбу 45 и стопорное кольцо 44. Осевого перемещения вала сошки 0,02. 0,08 мм достигают подбором регулировочной шайбы 45 определенной толщины. Винт 40 стопорят гайкой 41.

Читайте также  Самые большие тягачи в мире

На шлицевой конец вала 13 ( см. рис. 124 ) установлена и застопорена болтами сошка 12, которая соединена с продольной тягой 11 рулевого привода. Продольная тяга шарнирным устройством соединена также с верхним рычагом левого поворотного кулака. Продольная тяга представляет собой цельнокованую деталь с нерегулируемыми шарнирными устройствами.

Рулевая трапеция состоит из поперечной рулевой тяги и двух рычагов поворотных кулаков. Рычаги установлены на сегментной шпонке в конических отверстиях поворотных кулаков и закреплены корончатыми гайками со шплинтами. Трубчатая поперечная тяга имеет резьбовые концы, на которые навинчены наконечники с шарнирными устройствами. Наконечники фиксируют болтами клеммового зажима. Шарнирное устройство обеих тяг состоит из шарового пальца, верхнего и нижнего вкладышей, пружины и крышки.

Рулевое управление автомобиля КамАЗ–5320 и трактора МТЗ–80 с гидроусилителем

Рулевое управление автомобиля КамАЗ–5320 и трактора МТЗ–80 с гидроусилителем

Другие контрольные работы по предмету

1.Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ 5320 и колесного трактора МТЗ 80 с гидроусилителем

2.Устройство и работа рулевого управления автомобиля КамАЗ 5320 и колесного трактора МТЗ 80

3.Основные регулировки рулевого управления

4.Возможные неисправности рулевого управления и их устранение

5.Техническое обслуживание рулевого управления

Список используемой литературы

Производство стали и резины, бензина и масел, синтаксических материалов, станков и инструментов, подшипников качения и автомобильного стекла, строительство станций обслуживания и дорог все это, вместе взятое, определило возможность создания современной автомобильной индустрии.

Одна из важнейших черт в области развития нашей автомобильной промышленности это дальнейшее расширение производства грузовых автомобилей.

Однако совершенствование отечественной промышленности идет не только по пути количественного роста. В её развитие реализуется прогрессивная техническая политика, предусматривающая, в частности, массовый выпуск грузовых дизельных автомобилей грузоподъемностью 5 8 т, что позволит развить грузоперевозки автопоездами большой грузоподъемности, экономично решать комплексные народнохозяйственные транспортные задачи.

Уже в феврале 1976 г., с главного конвейера Камского автомобильного завода сошли первые автомобили семейства КамАЗ и началось их серийное производство, а 26 декабря 1976 г. Государственная комиссия приняла в эксплуатацию первую очередь Камского комплекса заводов. 16 февраля 1981 г. на КамАЗе была введена встрой вторая линия сборочного конвейера и начат выпуск базовой модели семейства автомобилей высокой проходимости. Этот автомобильный гигант способен обеспечивать резкое увеличение выпуска автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности. Он рассчитан на выпуск в год 150 000 автомобилей и 250 000 дизелей.

Автомобили КамАЗ являются современными большегрузными автомобилями с ограниченной осевой нагрузкой. На автомобилях КамАЗ устанавливается высокооборотный дизель модели 740, отвечающий современным технико-экономическим требованиям, разработке Ярославского моторного завода.

В конструкции этих автомобилей реализован ряд новых решений по системам, механизмам и агрегатам. Однако достигнутые высокие эксплуатационно технические свойства автомобилей связан не только с применением новых конструктивных решений, но и с некоторым общим усложнением конструкции автомобилей, что предъявляет более высокие требования к организации их эксплуатации. Этим обусловлена перестройка системы технического обслуживания автомобилей КамАЗ, развитие сети фирменного обслуживания и централизованного ремонта наиболее сложных агрегатов автомобилей на заводах.

Грузовые автомобили производственных объединений КамАЗ по мере развития их выпуска будут играть все более важную роль в народном хозяйстве нашей страны.

Помимо рассмотрения автомобиля КамАЗ, в данной работе также будет рассмотрен трактор МТЗ 80.

Трактор МТЗ — 80

Тракторы МТЗ-80 укомплектованы шинами увеличенных типоразмеров. Несмотря на значительные изменения конструкции трактора, большинство сборочных единиц и деталей взаимозаменяемы. Унификация трактора достигла 70%. Число наименований навесного оборудования доведено до 300. Трактор МТЗ-80 первым из советских тракторов успешно прошел испытания в международном испытательном центре тракторов в штате Небраска (США). Подтверждением высокого технического уровня и качества тракторов "Беларус" является присвоение всем основным моделям тракторов государственного Знака качества и присуждение им восьми золотых медалей на различных международных выставках и ярмарках. На базе трактора МТЗ-80 выпускают модификации: хлопководческий трактор — МТЗ-80Х (с 1976 г.).

Трактор МТЗ-80 — колесный, универсально-пропашной, тягового класса 1.4. Трактор МТЗ-80 предназначен для проведения сельскохозяйственных и транспортных работ с применением различных навесных и прицепных агрегатов. Навесная гидравлическая система трактора МТЗ-80 — универсальная, раздельно-агрегатная, с силовым и позиционным регулированием глубины обработки, с механической фиксацией навесного устройства в транспортном положении.

На тракторе установлен четырехтактный дизельный двигатель Д-240 (Д-243) жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива, запуском от электростартера. Двигатель Д-240Л, установленный на тракторе МТЗ-80Л, запускают от пускового двигателя с блокирующим приспособлением, исключающим пуск двигателя при включенной передаче. Трактор оборудован силовым и позиционным регулированием гидравлической навесной системы, автоматической блокировкой дифференциала заднего моста, двухскоростным ВОМ. дополнительным редуктором КП, ходоуменшителем и пневматическими приводами тормозов прицепов.

Муфта сцепления фрикционная, однодисковая, сухая, постоянно замкнутая.

Коробка передач механическая с девятью передачами вперед и двумя — назад. Понижающий редуктор КП, представляющий собой две пары цилиндрических прямозубых шестерен, удваивает число передач.

Главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями.

Силовой (позиционный) регулятор установлен на кронштейне заднего гидроцилиндра и соединен маслопроводами с распределителем и гидроувеличителем сцепного веса (ГСВ). Наличие такого регулятора в гидросистеме в сочетании с ГСВ способствует повышению производительности тракторного агрегата и снижению погектарного расхода топлива.

Колея задних и передних колес регулируемая. Это позволяет широко применять трактора на возделывании как низкостебельных, так и высокостебельных культур с различными междурядьями.

Трактор МТЗ-80 имеет безопасную, герметизированную, шумовиброизолированную, просторную кабину, с системами вентиляции, отопления, удобным, регулируемым по росту и массе тракториста сиденьем.

Трактор МТЗ-80 "Беларусь" оборудован раздельно-агрегатной навесной гидравлической системой, гидроусилителем рулевой управления, независимым и синхронным приводам заднего ВОМ, контрольно-измерительными приборами (тахоспидометром со счетчиком моточасов, амперметром указателями давления масла в системе смазки двигателя, температуры воды, давления воздуха в пневмосистеме тормозов прицепа), буксирным устройством, выносными цилиндрами, разрывными муфтами, шлангам для соединения гидросистемы трактора с гидросистемой машин.

1.Назначение и общая характеристика рулевого управления автомобиля КамАЗ 5320 и колесного трактора МТЗ 80 с гидроусилителем

Рулевое управление служит для изменения и сохранения выбранного направления движения автомобиля. Основным способом изменения направления движения является поворот в горизонтальной плоскости передних направляющих колес относительно задних колес. Рулевое управление должно обеспечивать правильную кинематику поворота и безопасность движения, небольшие усилия на рулевом колесе, предотвращать передачу толчком от неровности дороги на рулевое колесо. Рулевой механизм увеличивает усилие водителя, прикладываемой к рулевому колесу, и повышает точность управления автомобилем. Благодаря этому сохраняется возможность управлением автомобилем при неработающем усилителе, например, при внезапной остановке двигателя, что повышает безопасность движения.

Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем и повышает безопасность его движения. Гидравлический усилитель, используя энергию двигателя для поворота и удерживания колес, снижает утомляемость водителей, улучшает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает управление им в сложных условиях, например, при внезапном повреждении шин. При движении по неровным дорогам и местности гидравлический усилитель снижает ударные нагрузки в рулевом управлении, уменьшая вероятность его повреждения, повышает комфортабельность и безопасность управления автомобилем.

Рулевой привод передает усилия водителя и гидравлического усилителя к управляемым колесам, обеспечивая поворот их на взаимно отличающиеся углы. Благодаря этому уменьшается скольжение, а следовательно, и износ шин и облегчает управление поворотом автомобиля.

На автомобиле КамАЗ 5320 применяется рулевое управление механического типа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм с угловым шестерёнчатым редуктором снабжен рулевой передачей с рабочими парами типа винт гайка с циркулирующими шариками и рейка зубчатый сектор. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20:1.

Гидравлический усилитель выполнен по схеме с постоянной циркуляцией жидкости, что способствует уменьшению нагрузки насоса. Максимальное давление жидкости в системе равно 7500 8000 кПа. Цилиндр гидравлического усилителя встроен в картер рулевого механизма. Клапан управления золотникового типа снабжен, центрующими пружинами и реактивными плунжерами, создающими на рулевом колесе ощущение силы сопротивления повороту колес, Насос гидравлического усилителя роторно лопастного типа, двойного действия, с приводом от шестерни топливного насоса двигателя. Радиатор гидравлического усилителя, обеспечивающий охлаждение циркулирующей жидкости, установлен на радиаторе системы охлаждения.

Рулевой привод механический, с шарнирными соединениями деталей. Управляемые колеса установлены с наклоном развалом в поперечной управляемых колес наклонены в поперечном направлении на 8 градусов, в продольной плоскости на 3 градуса для создания стабилизации управлении колес. Максимальные углы поворота колес, равны 45 градусов, обеспечивают минимальной радиус поворота автомобиля по кале внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5м.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: