Полный привод фольксваген амарок

Анализируем породу пикапа Volkswagen Amarok

Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.

Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.

Amarok отнюдь не первый пикап «народной» марки. На рубеже годов прошлого века в Европе и Японии продавался малоизвестный Volkswagen Taro, о котором сами немцы лишний раз предпочитают не вспоминать. Ведь это был клон модели Toyota Hilux с хромированной эмблемой VW на фальшрадиаторной решётке. Продукт классического бедж-инжиниринга, будь он неладен! Но на сей раз стыдиться нечего: Amarok разработан немцами с чистого листа.

Рамная конструкция с задней рессорной подвеской и жёстко подключаемой передней осью типична для данного жанра. Однако фольксвагеновцы дополнили проверенную временем архитектуру современным двухлитровым турбодизелем с двойным последовательным наддувом, как у фургона Т5. Правда, для пикапа с меньшей грузоподъёмностью мотор дефорсирован со 180 л.с. до 163. Но крутящий момент по-прежнему составляет внушительные 400 Н•м, чего вполне достаточно, чтобы обеспечить пустой машине динамику «горячего» хэтча.

  • Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
  • Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.
  • Кармашки в дверях отделаны ворсом!
  • Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.

Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.

Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.

Лаской Volkswagen не проймёшь. Если это и собака, то требующая твёрдой руки. Шестиступенчатая «механика» работает, как стальная орехоколка: грубовато, но наверняка. Жестковатое сцепление схватывает внезапно, отчего Amarok прыгает вперёд. и глохнет. С волками жить, по-волчьи выть! Четыре сотни ньютон-метров тяги, конечно, доступны с полутора тысяч оборотов, но до этой отметки ещё надо дотянуться. С набором скорости всё приходит в норму. На средних оборотах двухтонный Amarok ускоряется едва ли не быстрее моей «заряженной» Фиесты. Чутко следует за педалью газа и сникает лишь за пять делений до отсечки.

Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?

У нас в редакции некоторое время трудился микроавтобус Multivan с более мощной версией этого же двигателя 2.0 TDI и отличался он практически «бензиновой» тишиной в салоне. Так что пенять надо не на мотор, а на слабую шумоизоляцию моторного отсека. Впрочем, некая неотёсанность Амароку простительна. Грузовичок всё-таки. Хотя управляется он лучше всех пикапов, на которых мне довелось поездить.

Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.

Но тем, кто пытается углядеть в симпатичном Амароке более дешёвую альтернативу обычному внедорожнику, во время пробной поездки нужно первым делом сесть назад. Это как раз тот случай, когда если стерпится — то слюбится. Гладкий ход, которым радует «немец» водителя и переднего пассажира, задним седокам неведом. Большую часть неровностей, необработанных рессорами, вы ощущаете всем телом.

С проходимостью не всё просто. Вроде бы внедорожный арсенал у Амарока — на зависть многим. Тут и жёстко подключаемый привод передней оси, и понижающая передача, и даже блокировка заднего дифференциала предусмотрена. В купе с более чем внушительным клиренсом всё это воодушевляет на внедорожные подвиги. Но реальность преподносит сюрприз: по снежной целине пикап в полноприводном режиме идёт как лыжник по асфальту — в час по чайной ложке. Ехать на моменте мешают неоптимальная характеристика битурбодизеля и разгруженная задняя ось. Тяги то пусто, то густо, и колёса постоянно срываются в бесконтрольную пробуксовку. «Понижайка» и межколёсная блокировка в таких условиях вообще бесполезны — Amarok моментально закапывается.

Оказавшись в ловушке на дне карьера, я не паникую, а просто пытаюсь вспомнить, когда в последний раз мне доводилось ночевать в застрявшей машине. Нахожу наименее крутой подъём — и даю полный газ! Первая попытка, вторая, третья, пятая. Безрезультатно. Человеческий мозг в таких условиях начинает работать по особому алгоритму, находчивостью нивелируя конструктивные особенности тестируемого автомобиля. До меня, наконец, доходит, что на задний диван надо бы усадить двух упитанных коллег. С дополнительным двухсоткилограммовым балластом Amarok вырывается из плена с первой же попытки.

Знаете, какой вывод я из этого сделал? Когда то у меня была «Нива». Непо-во-ро-о-отливая, вибро-на-гру-у-уженная. Но творившая на бездорожье чудеса. Она открыла мне глаза на простую истину: вездеход нужен тому, кто пользуется его возможностями по полной. Вот и с пикапом то же самое. Каким бы симпатичным и цивилизованным он ни был бы, Amarok не сможет заменить вам в полной мере ни привычный внедорожник, ни уж тем более семейную машину. Потери окажутся существеннее приобретений.

Ведь главная деталь этой машины — кузов, способный вместить стандартную европалету весом под тонну. И завидный дорожный просвет Амарока, его полный привод и даже двухрядная кабина — это всего лишь средства, позволяющие доставить ту самую европалету в нужную точку на карте. Так что если вы действительно возите грузы, то Amarok станет для вас преданным псом. Вот только часто ли мы видим гружённый пикап?

Паспортные данные

Volkswagen Amarok 2.0 biTD
Кузов
Тип кузова пикап
Число дверей/мест 5/4
Длина, мм 5254
Ширина, мм 1954
Высота, мм 1834
Колёсная база, мм 3095
Колея передняя/задняя, мм 1647/1644
Снаряжённая масса, кг 1958
Полная масса, кг 2820
Площадь грузовой платформы, м² 2,52
Двигатель
Тип турбодизель
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1958
Макс. мощность, л.с./об/мин 163/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/1500–2000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 255/60 R18
Дорожный просвет, мм 203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 181
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,9
— загородный цикл 6,5
— смешанный цикл 7,8
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо дизтопливо

Комплектация Highline

Базовое оснащение
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Адаптивная подвеска
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Бортовой компьютер
Двухзонный климат-контроль
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка передних сидений по высоте
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
с поддержкой MP3
Иммобилайзер
Защита поддона картера
Легкосплавные колёсные диски
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Отделка салона кожей
Противоугонная сигналиция
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации1 280 600 рублей
Цена протестированного автомобиля1 527 400 рублей

Техника

За кадром

Пикап №2. Тест-драйв VW Amarok с «автоматом»

Для регистрации автомобиля в ГИБДД добавят новый документ

Вы когда-нибудь видели в России по максимуму загруженный пикап? Совершенно не используют у нас этот класс автомобилей по назначению. Об этом знают и сами производители. В Volkswagen решились на мини-эксперимент: а что, если предложить российскому рынку люксовый пикап? То есть нечто среднее между обычным внедорожником с множеством опций и бортовым грузовиком.

Кожаный салон, навигационная система, подогрев сидений… Этот список можно было бы удлинить в разы. Но разве может автомобиль со всеми этими опциями продаваться без автоматической трансмиссии? На Volkswagen Amarok теперь устанавливают «автомат», причем восьмиступенчатый. Коробка производства ZF тщательнейшим образом настраивалась под пикап. Перед инженерами стояли две задачи: сделать так, чтобы переключения ступеней были максимально быстрыми и чтобы с новой трансмиссией Amarok не утратил своих внедорожных способностей. Настроен же «автомат» таким образом, что первые две ступени получились максимально короткими, а две последние — наоборот, длинными. Передаточное число первой ступени равно 4,71 — по большому счету, на ней громоздкий Amarok может только трогаться с места и вполне уверенно преодолевать препятствия.

Именно благодаря грамотному алгоритму работы трансмиссии автомобиль массой более двух тонн добился вполне приемлемых динамических показателей. Например, разгон с места до 100 километров в час занимает всего 11,3 секунды – как у С-класса. Но, несмотря на плавный и уверенный старт, недостаток мощности все же ощущается – «автомат» то и дело норовит перейти на более низкую ступень. Особенно это чувствуется на трассе, когда на высокой скорости в середине подъема коробка постоянно скидывает 8-ю передачу.

И это несмотря на то, что в комплектациях с автоматической трансмиссией пикап продается с более мощным мотором, чем прежде. А именно, с 2,0-литровым дизельным BiTDI мощностью 180 лошадиных сил против доступного ранее 163-сильного. Агрегат с двойным турбонаддувом теперь выдает 420 ньютон-метров крутящего момента.

Но и это еще не все изменения, который претерпел автомобиль вследствие установки «автомата». Принципиально изменилась система полного привода — Amarok с новой трансмиссией получил постоянные 4×4, где крутящий момент распределяется дифференциалом Torsen. На бездорожье Amarok чувствует себя вольготно во многом благодаря огромном клиренсу в 265 миллиметров. Правда, при разгруженной задней оси задор пикапа исчезает.

Но раз уж Amarok с «автоматом» и сидит в подсознании как городской вариант пикапа, то, очевидно, и на шоссе автомобиль должен не испытывать проблем. Действительно, независимая многорычажная подвеска спереди и зависимый задний мост на рессорах способствуют комфортному передвижению, причем, практически на любых скоростях. Вот только очевидно в минус Amarok – невозможность отключить полный привод, что негативно сказывается на расходе топлива в загородном цикле. Если на скорости 100 километров в час Amarok сжигает в среднем 8 литров на сотню, то на больших скоростях тяжелый пикап становится гораздо более жадным — показания бортового компьютера увеличиваются в геометрической прогрессии. На скорости 140 километров в час расход приближается к 14 литрам солярки.

Зато Amarok не утомляет водителя и пассажиров посторонними шумами. На высоких скоростях «обутый» в шипованную резину пикап позволяет общаться в салоне вполголоса. Также, благодаря «длинной» восьмой передаче, обороты двигателя только на скорости в 130 километров в час преодолевают отметку в 2000.

Эргономика на высоте: блок управления климат-контролем, мультимедийная система и панель приборов привычные для легковых моделей марки и не вызывают никаких нареканий. Но принадлежность Amarok к классу пикапов выдает невероятно жесткий пластик. В минус автомобилю с претензией на новую нишу можно записать и абсолютно непонятный подстаканник, в который не влезает ни один стакан с кофе, ни термос, ни пластиковая бутылка.

Но все же один из главных факторов в оценке пикапа покупателем – это кузов, причем зачастую даже не его объем, а, скорее, комфорт в использовании: как этот кузов открывается и закрывается, доступны ли дополнительные ниши, сетки, механизмы модернизации и подгонки багажного пространства под себя. Здесь ждет явное разочарование – крышка, закрывающая кузов, не входит ни в одну комплектацию и доступна исключительно в качестве не самого дешевого допоборудования. Вместе с сомнительного качества замком (на тестовом автомобиле он постоянно замерзал) эта опция обойдется в дополнительные 160 тысяч рублей. Более того, никаких ниш внутри грузового отсека не предусмотрено – там есть лишь металлические «уши», чтобы хоть как-то закрепить груз. Получается, что для мелких покупок владелец Amarok чаще будет использовать полезное пространство заднего ряда сидений.

Еще полноценно шагнуть в новый для себя сегмент Amarok очевидно мешает отсутствие некоторых опций даже среди дополнительного оборудования. Не ищите среди возможного оборудования ксеноновые фары, камеру заднего вида и люк. Не говоря уже об электроприводе сидений и вентилируемой коже. А ведь ценник самой оснащенной версии с учетом всего возможного дополнительного оборудования приближается к отметке в 2 000 000 рублей.

Автоматическая трансмиссия на Amarok не просто изменила позиционирование модели на рынке. Вернее сказать, что у Volkswagen теперь два пикапа. Один для того, чтобы по будням таскать тротуарную плитку, в субботу ездить на охоту, а в воскресенье – за город с семьей. Другой – тот, что с «автоматом», — большой нестандартный внедорожник для города.

Mitsubishi L200

Этот японец выделяется из ряда пикапов, прежде всего, своим игривым дизайном. Если у конкурентов просматривается некая массивность, рубленые формы и прямые линии, то L200 может похвастаться обтекаемым профилем. А вот интерьер L200 напоминает скорее салон минивэна, нежели проходимого массивного автомобиля. В России предлагают лишь один вариант двигателя – турбодизель объемом 2,5 литра (136 л.с). С автоматической трансмиссией модель стартует от 1 139 990 рублей.

Ford Ranger

Неприхотливый, динамичный и вместительный. 150-сильный турбодизель, отсутствие растерянности на бездорожье и приличное оснащение уже в «базе». Основным преимуществом модели отмечают возможность выбора типа кабины. В 2012 году модель обновилась, среди прочих новшеств – увеличенный клиренс, более комфортный салон и просто выдающаяся шумоизоляция. За модификацию с «автоматом» придется заплатить от 1 373 000 рублей.

Nissan Navara

Последняя модификация модели, которая и продается на нашем рынке, выпускается уже на протяжении шести лет. Среди главных достоинств – комфортный салон и богатый пакет опций уже в базовой комплектации. С автоматической трансмиссией можно приобрести сразу две версии Navara – с 2,5-литровым или 3,0-литровым турбодизелем. В первом случае автомобиль будет стоить от 1 490 000 рублей. За более мощный вариант дилеры попросят уже 1 912 000 рублей.

Volkswagen Amarok V6 TDI — царь горы

«Появилась рассылка на почту. Стая. Регистрируемся. Порвем всех в Челябинске. » — так отреагировал один из участников форума VW Amarok на приглашение, разосланное владельцам модели. Их позвали принять участие в отборочном туре (теоретическая часть), после чего отправиться в Челябинск, где на подготовленном внедорожном полигоне (в обычное время на нем тренируются любители мотокросса) подтвердить свои водительские навыки. Лучшие из лучших — шесть человек — поедут на ежегодный слет ценителей оффроуда в пустыню Калахари в рамках проекта Spirit of Amarok (Дух Амарока), который состоится 14–18 августа.

Но оставим в покое фанатов запачканных грязью пикапов. И передадим слово Вадиму Баранову, менеджеру по продукту Amarok в Volkswagen Коммерческие автомобили. Девять лет он работает в этом подразделении представительства немецкого концерна, еще раньше — в легковом направлении. Это важная деталь. Ведь после обновления фольксвагеновский пикап стал еще ближе по смыслу к легковушкам.

В Европе обновленный Volkswagen Amarok предлагается уже год, к нам его привезли лишь ближе к концу 2016-го. А с конца апреля (предзаказы принимались еще ранее) опять обновление. На сей раз — под капотом, где поселился новый дизель V6 (225 л.с., 500 Нм), почти как у аналога, который ставят на новый Audi Q7. Почти — потому что для нашего рынка и конкретно для Амарока его модифицировали. В Европе он предлагается в трех вариантах форсировки — 163 л.с., 204 л.с. или 225 л.с., из которых до нас добралась лишь самая продвинутая. И да, в нашей стране V6 лишен системы AdBlue (очистка отработавших газов мочевиной), которая позволяет довести эконормы до Евро-6. Наши Амароки — с Евро-5.

Что еще эксклюзивно для амароковского V6 TDI:

  • двухобъемный масляный поддон (нужен для обеспечения лучшей работы мотора при езде под наклоном). К слову, масла у Амарока в движке 9,5 л (на полтора литра больше по сравнению с Q7) из-за увеличения межсервисного интервала — общей тенденции для всех дизелей VAG
  • уплотнение соединения двигателя с коробкой (российские Амароки с этим дизелем поставляются только с восьмиступенчатым автоматом ZF)
  • упрочненная поршневая система
  • наличие масляного щупа (у Q7 его нет, вместо него там электронный датчик)
  • возможность работы на низкокачественном топливе в странах со стандартом Евро-5. Тут требуется комментарий. Дело в том, что периодичность регламентных работ по фольксвагеновским дизелям нынче — 20 тыс. км. Для увеличения межсервисного интервала и беспроблемной езды компания провела (и продолжает проводить) проверки на российских АЗС. Согласно пробам, взятым с июня 2015 по февраль 2017 года, качественное дизтопливо — на заправках Лукойла, BP, Shell, Башнефти, Газпромнефти и Татнефти
  • топливный фильтр с водоотделителем
  • трехконтурная топливная система — топливо подается вне зависимости от наклона машины
  • герметизация ремня ГРМ специальным кожухом (для преодоления глубоких бродов — в стандартном исполнении, без шноркеля, Amarok преодолевает броды до 500 мм).

Вообще, мотор получился достаточно компактным (длина 437 мм), причем для лучшей компоновки в подкапотном пространстве, а также для снижения паразитных вибраций его завалили назад на пять градусов. Сел как влитой! Под стать подобрали и коробку передач. Новый турбодизель поставляется безальтернативно в паре с автоматом AL550, способным переваривать до 650 Нм момента. Коробка с составным карданным валом, сниженным трением и оптимизированным передаточным числом позволяет буксировать прицеп массой до 3,5 т, что среднеразмерным пикапам пока было не под силу. Причем на такие подвиги Amarok способен лишь с подвеской Heavy Duty с пятью листами рессор (опция по цене 17 700 руб.) — версия с Комфортом с тремя листами утянет «лишь» 3,2 т.

Такой вброс адреналина не преминул сказаться на скоростных характеристиках новичка. Причем он не только быстрее конкурентов на прямой (7,9 с до 100 км/ч), но и замедляется эффективно. Для этого передние тормозные диски увеличили в диаметре до 17 дюймов против 16 на версии 2.0 TDI. А сзади установлены 16-дюймовые дисковые тормозные механизмы вместо барабанных прежде. Но и это еще не все. На скоростях 50–120 км/ч при использовании третьей или четвертой передачи кратковременно, лишь на 10 секунд (для предотвращения перегрева мотора), на обгоне вы можете получить прибавку к мощности (+20 л.с.) и тяге (+40 Нм). К нашим услугам в Челябинске был предоставлен лишь внедорожный полигон, так что поверим на слово.

И чтобы уже завершить рассказ о технической части, добавим, что для обновленного Амарока доступны два типа полного привода: 4Motion PartTime с жестко подключаемой передней осью (кнопкой на центральном туннеле) и понижайкой (эта трансмиссия представлена лишь в паре с шестиступенчатой механикой) и 4Motion FullTime (2.0 TDI и V6 с автоматом). За бугром Амароки доступны и в заднеприводном исполнении.

Теперь про прочие обновления, поскольку до сих пор до рестайлингового пикапа у ЗР руки не доходили. В их числе:

  • боковые подножки с подсветкой;
  • новые бампер с противотуманками;
  • новая решетка;
  • новые цвета кузова, включая матовые;
  • добавленная в ESP система автоматического торможения после ДТП;
  • третий стоп-сигнал со светодиодами;
  • дуга Sportsbar, окрашенная в цвет кузова;
  • 20-дюймовые диски в исполнении Aventura;
  • система контроля давления в шинах (радиодатчики в ниппелях);
  • большая ниша для хранения мелочей сверху на торпедо;
  • лепестки подрулевых переключателей (Aventura);
  • новая приборка с цветным центральным дисплеем;
  • сиденья с электроприводом для водителя и переднего пассажира с 14 регулировками (опция для Highline, базовое оснащение для Aventura).

Список немалый, пусть и направленный преимущественно на то, чтобы глаз радовать. Походив вокруг да около, сажусь за руль. Удобно. Все-таки в этом Институте здоровья спины (Германия), что тестирует все подряд, включая детские автокресла и сиденья машин, недаром на хлеб получают. Короткий марш-бросок по бездорожью еще ладно, а вот в длинном вояже ваша поясница точно «спасибо» скажет.

Год назад мой коллега Максим Гомянин побывал на зарубежном тест-драйве . На легком бездорожье, что тогда предложили организаторы поездки, он оценил возможности обновленного Амарока и лишь гипотетически выразил беспокойство по поводу красивых бамперов и 20‑дюймовых колес (да, в топе теперь колеса именно такого размера!). Что ж, настало время для наших реалий, и суровый промышленный Челябинск тут как нельзя кстати.

Для начала пару слов о геометрической проходимости Амарока. Точнее — один слайд, так будет нагляднее.

Как видно, за бамперы особенно волноваться не приходится, а вот длинную базу и, как следствие, не самый выдающийся угол рампы лучше держать в голове. Например, не заставлять автомобиль «козлить» (подвеска Comfort этому благоволит), следя за скоростью: ставший более тяжелым передок то и дело норовит занырнуть со всей дури в яму, заставляя брюхо контактировать с тем, что попалось в колее. Впрочем, на бездорожье без правильной «прокладки между рулем и сиденьем» можно наломать дров и на болотоходе. Так что если первичные навыки езды вне асфальта у вас имеются (правильный выбор траектории, движение внатяг, выверенная посадка и пр.), то Volkswagen Amarok V6 TDI всегда подставит плечо помощи. Поразительно, но сейчас уже сложно понять, как можно было полагать, что 2.0 biTDI — то, что доктор прописал. Доктор, вы больного вообще обследовали?

Понятно, что все познается в сравнении. В большинстве случаев (езда по городу порожняком, например, благо в обеих версиях подвески Amarok укладывается в грузоподъемность 1000 кг и может колесить по центру) переплачивать за «лошадей», которых еще нужно кормить, смысла нет. Но как же чертовски приятно иметь запас прочности под правой ногой! Что уж говорить о груженом пикапе или ситуации, когда вам понадобится тащить прицеп… Тут иной раз тяга — залог безопасности.

Похоже, именно так и рассудили наши соотечественники. За первые шесть месяцев 2017 года подразделение коммерческих автомобилей Volkswagen в России реализовало 3195 машин (+20% к прошлому году). Угадайте, какие модели стали палочкой-выручалочкой? В мае и апреле дилеры немцев реализовали по сотне Амароков с мотором V6. Вадим Баранов сотоварищи в шоке: никто и не рассчитывал, что на стагнирующем рынке пикапов такое возможно. Поэтому выбранную вмиг квоту пришлось пересматривать.

Volkswagen Amarok с повышенным уровнем тестостерона при этом отнюдь не дешев. Если за полноприводный 2,0-литровый пикап с восьмиступенчатым автоматом в исполнении Highline (есть и более доступные версии, но с мотором V6 Амароки предлагаются только начиная с нее, потому и сравниваем равнозначные) с вас попросят 2 830 000 руб., то за более мощный турбодизель придется доплатить еще 123 тысячи. Впрочем, как по мне, доплата того стоит. За эти деньги вы получаете автомобиль немецкой сборки — все поставляемые в РФ Амароки производятся на заводе в Ганновере.

Для тех, кому от пикапа хочется премиального лоска, приготовили топовую комплектацию Aventura. Спереди тут те самые сиденья ergoComfort с электрорегулировками по 12 направлениям и возможностью выбрать длину подушки вручную. При этом все сидушки отделаны кожей (стоп, это точно рабочая лошадка?!). Эффектные 20-дюймовые колеса и хромированные пороги добавят экстерьеру настроения. А в салоне можно побаловаться с мультимедиасистемой Discover Media с навигацией и аудиоплеером с поддержкой несжатой музыки в формате flac. На 8-дюймовый дисплей выводятся данные со смартфонов посредством MirrorLink, AndroidAuto и Apple CarPlay. Чего еще желать?

Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится

Пять с четвертью метров длины — это уже территория больших автомобилей. По ширине Volkswagen Amarok лишь 46 мм недотягивает до двух метров, а по высоте сравним с большими рамными внедорожниками, коим отчасти и является. И пока вы думаете, что теперь наступает кошмар жителя тесных дворов, я с огромным удивлением и минимальными трудозатратами выезжаю на волю. Габариты читаются довольно легко, обзор отличный, камера заднего вида и парктроники помогают ничего и никого не задеть. Да и колесная база тут всего 3097 мм, что обеспечивает этой махине вполне приличную маневренность.

Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится

Volkswagen Amarok Aventura. Цена: от 2 527 300 руб. В продаже: c 2019 г.

С ходу отметаем стереотип, что в городе на такой машине слишком тесно, как слону в посудной лавке. Надо помнить лишь про огромный задний свес и неумение таких высоких автомобилей проходить повороты, но об этом позже. Сейчас расслабленно вливаемся в городской поток. Большие машины у нас уважают и пропускают, а когда это красный Amarok, то окружающие относятся еще и с любопытством. Это странно, но за рулем Lamborghini Huracan Evo или Bentley Continental GT я привлекал к себе меньше внимания окружающих. Дикое ощущение, но мне нравится.

  • Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится
  • Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится
  • Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится
  • Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится

На оперативном просторе автомагистрали это чудовище может агрессивно броситься вперед. И в свою первую же поездку, должен сказать, я немного перестарался. Выехал на трассу М4 «Дон» и просто нажал на педаль газа. Машина впереди быстро перестроилась правее, оставив меня без ориентира, а скорость на «Амароке» чувствуется не очень хорошо. Признаться, такой прыти не ожидаешь от иной легковушки, а от грузовика и подавно. Паспортные данные обещают разгон до 100 км/ч за 7,3 секунды, максимальную скорость — на уровне 207 км/ч. Двести семь. Правда, любая попытка преодолеть планку в 100 км/ч повышает средний расход топлива с той же неумолимостью, с которой поднимается стрелка спидометра.

Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравитсяКак пример — 20-дюймовые колеса. Очень красиво, но практического смысла — минимум. Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравитсяШильдик Aventura говорит о самой дорогой и не самой практичной комплектации.

А что на бездорожье? Ну, во-первых, тут постоянный полный привод 4Motion в сочетании с 8‑ступенчатым автоматом. Считаете, что это «не хардкор»? Обратите внимание на версии с подключаемым полным приводом, механикой и раздаткой — будет вам хардкор. А для повседневного использования схема с полным приводом и автоматом более чем достаточна. Вместо понижающей передачи — первая ступень, «внедорожный режим» и принудительная блокировка заднего дифференциала. В болоте ему будет тяжело, но в работе должно быть хорошо.

Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравитсяКузов имеет правильный размер и в него помещается все, что не упирается в складную крышку-жалюзи. Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится

Кстати о работе. Главное место любого пикапа, конечно, кузов. В моем распоряжении версия Aventura, отличающаяся от обычного «Амарока» дополнительными защитными порогами, дугой над кузовом, 20‑дюймовыми дисками и крышкой на кузов. И вот тут начинаются неприятности, если вы до сих пор думали, что все в этом пикапе идеально. Кузов закрывается негерметично. А значит, туда нельзя положить что-то, что боится воды. При этом в сложенном состоянии эта крышка занимает очень много места. Да, тут все еще можно разместить небольшой мопед, но полноценный мотоцикл уже не влезет. При этом на рынке аксессуаров для пикапов существует множество исполнений складных крышек, которые будут герметичны, не сжирая при этом пространство в самом кузове. Дуга смотрится стильно и, в теории, немного «причесывает» воздушный поток вокруг кузова. Заодно может послужить опорой для дополнительных световых приборов. Те же пороги выглядят неплохо, но на бездорожье скорее помешают, а при посадке-высадке практически гарантируют вам грязную одежду. На фоне цены пакета Aventura — преимущества сомнительные.

Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится

На этом недостатки не заканчиваются. Не секрет, что современные дизельные двигатели крайне чувствительны к качеству топлива, и в первый же день я оказался с заглохшим двигателем в левом ряду тоннеля под Тверской улицей на Садовом кольце. Благо, там начиналась пробка и мотор радостно перезапустился. Я подумал было, что мне показалось, но, спускаясь в другой тоннель, он заглох снова и заводиться сразу не захотел — на повторный пуск ушло две попытки. Третий раз это случилось уже около дома. Три минуты, и я смог перезапуститься. К этому моменту бак был уже почти пустым, так что на следующее утро я первым делом залил хорошего топлива на проверенной заправке и забыл про эту проблему. Но осадочек-то остался. И тем более горьким мне кажется этот осадок, чем чаще я вспоминаю, что мне так и не смогли толком ответить, что же это было. В кратком диалоге с человеком, причастным к дилерской сети VW, мне сказали, что «на товарных машинах, прошедших дилерскую предпродажную подготовку», таких проблем практически не бывает. Якобы непосредственно перед продажей в мозги двигателя и всей внутренней системы заливается самая свежая версия программного обеспечения, а с завода машина приходит с сырым программным обеспечением, основная задача которого — только подтвердить работоспособность всех систем. Верится в это с трудом, но на это же можно списать такие мелочи, как неадекватная работа датчика дождя, гаснущая подсветка всего салона при включении габаритных огней и еще парочку мелочей.

  • Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится
  • Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится

Другая неожиданность, но уже приятная — это огромное уважение и любопытство окружающих. Водитель Range Rover в левом ряду нажал на газ, не смог оторваться от меня и в итоге уступил дорогу. При перестроениях желающих забраться мне под колеса тоже не нашлось, а взрослые дядьки сворачивали шею, рассматривая красный грузовик, словно игрушку из детства. Что уж говорить о детворе, то и дело задорно вопящей своим родителям что-то вроде «Смотри-и-и-и, мама. » и точно устремившей свои указательные пальцы на меня. Да и в центре, на парковке близ консерватории он не выглядел чем-то чужеродным, и вам точно не придется краснеть, если вас в этом обществе спросят, на чем вы приехали.

Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравится Взял VW Amarok Aventura как автомобиль на каждый день: дикое ощущение, но мне нравитсяНа заднем ряду хватит места людям среднего роста, если спереди не сидит кто-то под два метра.

Так и не разобравшись в чувствах к такому неоднозначному автомобилю, я решил обратиться к своей семье, и все в один голос ответили — тут нет ощущения неудобства и громоздкости: на ходу он такой же простой, как, например, наш старенький Tiguan. Друзья повели носом, мол, налог слишком большой — но они не учли, что по документам это грузовик, хоть и нужно для управления им водительское удостоверение категории «B», то есть как на легковушку. А это значит, что налог за 258 лошадок в Москве будет рассчитываться не по ставке 150 рублей за лошадь, а вдвое меньше, по 70. При этом грузоподъемность тут не превышает 1 тонны, а значит въезд в центр Москвы вам открыт и парковаться вы можете, как обычная легковушка. Единственное отличие от легкового автомобиля можно ощутить, попытавшись пройти поворот быстрее обычного. Среди пикапов его поведение отличное, но после динамики по прямой — управляемость явно ниже ожиданий. Зато тормоза шикарные: оно и понятно, он должен уметь останавливать автопоезд полной массой до 6 тонн.

Момент настал. Испытываем обновленный пикап Volkswagen Amarok в Германии

Момент настал. Испытываем обновленный пикап Volkswagen Amarok в Германии

Обновление пикапа Volkswagen Amarok, о котором весной этого года объявили в Ганновере, совпало со сменой идеологии. Словечко «downsizing» немецкие маркетологи стараются больше не употреблять, и тот, кто не хочет ездить на Амароке с маленьким мотором, теперь может заказать машину с трехлитровой V-образной «шестеркой».

С транный характер двухлитрового дизеля, продержавшегося под капотом пикапа Volkswagen Amarok целых шесть лет, проявился еще на первой ездовой презентации в горах Патагонии, заставив пересмотреть привычную тактику езды на грузопассажирском автомобиле. А после изматывающего краеведческого марш-броска через казахские степи я только укрепился в ощущении, что, сделав ставку на даунсайзинг, немцы ошиблись. Пикапу грузоподъемностью под тонну нужна не шоссейная прыть (пусть хоть трижды экологичная), а уверенная тяга с низких оборотов и эксплуатационная надежность. Но моментная характеристика двухлитрового турбодизеля своеобразна, а жесткая эксплуатация в условиях пыльных южных дорог (основные рынки сбыта Амароков — Аргентина, Бразилия, Мексика и ЮАР) выявила проблемы с ресурсом.

Трехлитровый турбодизель, который появился на обновленных пикапах Volkswagen Amarok, не нов: например, им оснащаются Audi A6, A7 и Volkswagen Touareg. Примеряя его к пикапу, двигателисты модернизировали систему впуска, изменив характеристики турбонагнетателя и конструктивно заложив в мотор разную отдачу. С трех литров рабочего объема снимается 163, 204 или 224 л.с. (на Туарегах используются варианты мощностью 204, 245 и 262 л.с.) и крутящий момент 450, 500 и 550 Нм соответственно. Примечательно, что тяга по рабочему диапазону у всех трех версий двигателя распределяется одинаково: от 1500 до 2700 об/мин моторы держат ровную горизонтальную «полку».

Заднеприводный Amarok V6 можно будет купить только со 163-сильным двигателем и механической шестиступенчатой коробкой передач, европейские цены на такой автомобиль начинаются с 26 тысяч евро. Для пикапов с подключаемым полным приводом предлагаются все три мотора и только механическая коробка передач в паре с демультипликатором. У Амароков с постоянным полным приводом (на них ставится несимметричный межосевой дифференциал Torsen с распределением крутящего момента 40:60 в пользу задней оси) два варианта энерговооруженности: 204 л.с. или 224 л.с., но только восьмиступенчатый «автомат». Понижающей передачи на пикапах с постоянным полным приводом нет: дескать, при наличии гидротрансформатора да с такой энерговооруженностью она не нужна.

На тесте в Германии я поездил на самой мощной версии обновленного Амарока (автоматическая трансмиссия, двигатель 224 л.с.), причем, наряду с асфальтовым покрытием, вкусил бездорожья и даже потаскал двухтонные прицепы. И вот что скажу. По сравнению с двухлитровым мотором «шестерка» работает заметно тише и — что особенно приятно — без «детонационного» стрекота, хорошо знакомого владельцам двухлитровых Амароков. Тяга отменная, динамики хватает за глаза, а передаточные числа восьмиступенчатой трансмиссии так ровно уместились на полке момента, что переключения получаются быстрыми и незаметными. При торможении двигателем коробка последовательно и так же интеллигентно переключается вниз. Не понравилось одно: при старте с места или «с выката» автоматическая трансмиссия очень долго размышляет над выбором передачи — прежде чем решишься вклиниться в поток, десять раз перестрахуешься.

Управляемость и курсовая устойчивость Амарока на ровном покрытии не хуже, чем у легкового автомобиля, а «грузовая» конструкция задней подвески дает о себе знать лишь на проселке и разбитых участках. По субъективным ощущениям аэродинамика улучшилась, и открытый (без пластикового верха) кузов теперь начинает «разговаривать» только после 140 км/ч. При движении по автобану со скоростью 150 км/ч двигатель держит 2600 об/мин и электроника показывает мгновенный расход топлива в 12 л/100 км. Что же до средних эксплуатационных значений, то при спокойной и законопослушной езде по дорожкам в окрестностях Мюнхена самый мощный Amarok с «автоматом» в незагруженном состоянии расходовал чуть менее девяти литров на «сотню». Ей-богу, паспортные 7,6 л/100 км по смешанному циклу выглядят по меньшей мере странно и заставляют вспомнить некрасивую историю с другими замерами.

Если не ставить рекордов, то езда по бездорожью на мощном Амароке с постоянным полным приводом приносит исключительно позитивные эмоции. И дело тут не в номинальных показателях, а в гибкости мотора: при избытке тяги можно безбоязненно приотпустить педаль газа, зная, что момента двигателя на более низких оборотах все равно хватит. И это важное ощущение! Подтверждаю, что со всеми препятствиями, которые решит штурмовать разумный водитель, 224-сильный Amarok с «автоматом» справляется без понижающей передачи. Но ведь кратное увеличение тяги полезно не только на бездорожье: с демультипликатором значительно проще маневрировать в стесненном пространстве, особенно на груженой машине. Увы, внедорожный режим работы трансмиссии, который включается отдельной клавишей, понижающей передачи не заменяет: он лишь корректирует настройки педали газа и активирует Hill Descent Control (на Амароке он нерегулируемый).

В какой шкуре обновленный немецкий волк появится на нашем рынке, будет ясно через месяц, когда сформируется российский пакет комплектаций и объявят цены. Линейка пикапов со старыми четырехцилиндровыми двигателями сохранится, вот только модификации Single Cab, которая производится в Аргентине, у нас больше не будет: российский дистрибьютор переходит на поставки машин из Ганновера. Европейскую заднеприводную версию с мотором V6, которая в Германии стоит 26 тысяч евро, обещают поставлять на заказ (в прошлом году в России продано всего два Амарока 4х2, и новый двигатель вряд ли повысит их популярность), а моторы на мощных полноприводных версиях — «урезать» до экологических норм Евро-5 (против стандарта Евро-6 для V-образных двигателей европейских Амароков с технологией впрыска синтетической мочевины BlueMotion). Думаю, что обязательно будет и 204-сильный пикап с подключаемым полным приводом и механической коробкой передач, который наверняка сократит отставание от конкурентов, ведь Mitsubishi L200 и Toyota Hilux расходились лучше прежнего Амарока в том числе и из-за большего объема моторов. Ну а топовой версией станет пижонский Volkswagen Amarok Aventura с дополнительной «люстрой», обвесом и самым богатым салонным оснащением (в Германии такая машина стоит от 45 тысяч евро). Автомобили в дилерские центры поступят в октябре 2016 года.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: