Лучшие двигатели субару форестер

Самые надежные двигатели по версии журнала За рулем

Самими надежными двигателями в рейтинге по версии Журнала "За Рулём" были признаны двигатели Субару, 2 литровый занял 1 место, 2,5 занял второе место среди двигателей аналогичного объёма.
Тонкий анализ можете прочитать по ссылке: www.zr.ru/content/article…hnosti-motorov-20/?page=2
и по www.zr.ru/content/article…-dva-s-khvostikom/?page=2
Кстати там же есть и мнение мотористов журнала о стуке EJ25, большой диаметр поршня при малой высоте.
В 2,5 правда я бы в рейтинг также добавил 1JZ вместо 2 AZ.
Написано, просто так, всем новых знаний и позитива.

Subaru Forester 1999, 137 л. с. — просто так

Машины в продаже

Subaru Forester, 2000

Subaru Forester, 1999

Subaru Forester, 2000

Subaru Forester, 1998

Комментарии 21

у меня уже 2.0 t 330 без ремонта.

Прошли времена моторов созданных Инженерами, сейчас эпоха маркетинга… Заложенный ресурс в угоду экологическим требованиям и окупаемости уже не тот что был 15-20 лет назад… Сейчас миллионнков точно нет, а когда-то были…

А я не верю что из "ежа" нормальный современный, а не "современный" мотор сделать нельзя.

2,0 атмо на одновальных головках года так 97, с этим соглашусь, я такой мотор по полной эксплуатировал, пробег за 300 тыс км, без ремонта, ни разу не пукнул не по делу!

На счёт атмо моторов ещё можно поверить, но турбо моторы самые дрищевые в своём классе. Назовите мне турбо мотор 2.0 которые умирают чаще субаревых?

какие есть? с чем сравнить?
на ум приходит мазда, субару надежнее

У меня у двух знакомых Мазда Мпс, пробег у обоих за 150, моторы родные и постоянно получают под хвоста))

у знакомого форик 2,5 турбо с пробегом 230000
у меня форик 2,0 атмо с пробегом в 350000! и там и там в двс не лезли. на турбо форике турбина родная еще

Я же писал, что про атмо вопросов нет. И за редким исключением турбо моторы тоже долго ходят, но повторюсь-ЗА РЕДКИМ МСКЛЮЧЕНИЕМ!

У меня у двух знакомых Мазда Мпс, пробег у обоих за 150, моторы родные и постоянно получают под хвоста))

у друга были две мазды и обе жрали масло ведрами. Пробег как раз около 150ткм

На счёт атмо моторов ещё можно поверить, но турбо моторы самые дрищевые в своём классе. Назовите мне турбо мотор 2.0 которые умирают чаще субаревых?

ненадо грязи еж205 оч живучий

20gn вот они живучие, но никак не 205. Если на мотор только смотреть, то конечно они все бессмертные))) лично моё мнение такие машины не за хлебушком ездить. Хорошо доработанный Субару мотор очень надёжный и очень быстрый, но опять же не на долго))) я собрал 205 мотор полностью на новой кшм, толстые прокладки и насос 11мм. Отъездил на нем меньше года, продал и через 2 месяца он сдох. А мы рассчитывали что он минимум 150ткм проедет

И отшит был правильно и детона не было и на бензе 98 ездили и не перегревали и масло не профукали? Наверное что-то из далеко не полного списка да профукали вот и дриснул матор. При должном уходе ежи живучие.

Я не знаю что с ним новый хозяин сделал, но я мотор собирал не на мощь а на ресурс. Ремонт поршня 0.25, прокладки 1.3мм. Давка сток, бенз онли 98. Масло редлайн 5-50, замена каждые 5ткм, пизидюлей он отхватывал знатных. Но т.к. Откапитален по полной, даже после долгих и продолжительных нагрузках расход масла до 200г/1000, обычно от замены до замены не больше 0.5л доливал. Детон исключён, перегревов небыло, шатуны и колено тоже были новые, вкладыши ацл…

Ключевое слово тут "ты не знаешь что с ним делал след хозяин"… С дуру можно и хер сломать. Но тебе матор служил и служил исправно. Так что наверное не надо ляля))

Да, но перед этим 2 стоковых мотора на ровном месте здохли. Поэтому я и делал все с запасом наипрочность

Всяко может быть, но турбак ошибок не прощает, это надо понимать…

Я давненько разочаровался в этих моторах. Хоть я и люблю Субару, но терпеть мотор в качестве расходника уже надоело. Если интересно загляни в БЖ

Я между строк прочитал твои мытарства. Понимаю тебя. Подписался, прочитаю т буду следить! Не вешать нос ;-)
Нет ничего лучше старой субы))) новые шрот.

Я не знаю что с ним новый хозяин сделал, но я мотор собирал не на мощь а на ресурс. Ремонт поршня 0.25, прокладки 1.3мм. Давка сток, бенз онли 98. Масло редлайн 5-50, замена каждые 5ткм, пизидюлей он отхватывал знатных. Но т.к. Откапитален по полной, даже после долгих и продолжительных нагрузках расход масла до 200г/1000, обычно от замены до замены не больше 0.5л доливал. Детон исключён, перегревов небыло, шатуны и колено тоже были новые, вкладыши ацл…

можешь верить можешь нет но я своему просираться даю еще как а масло он ваще не ест от замены до замены 6000 ни капли недоливаю и везет норм буст 1.2(тфу тфу тфу)

Двигатели установленные на Subaru Forester

Первая модель «Forester» японского семейства Subaru была представлена посетителям Токийского автосалона в качестве концепт-кара «Streega» в ноябре 1995 года. В 1997 году первые Форестеры поступили в продажу у себя на родине, в стране Восходящего Солнца, а в 1998 году успешно пересекли океан и начали осваивать североамериканский рынок. По замыслу японского производителя эта модель заменила одну из модификаций Impreza – «Gravel Express», а ее ключевые параметры (габаритные размеры и цена) позволили успешно занять пустующую нишу между Legacy и Impreza.

Forester

Автомобили первого поколения обладали полным приводом, поскольку имели узконаправленную ориентацию на рыночный сегмент внедорожников. Конструктивные особенности «Forester», выражавшиеся в довольно вместительном багажном отсеке, увеличенном клиренсе, высокой посадке водителя, позволяли уверенно классифицировать его в качестве кроссовера, несмотря на отсутствие рамной конструкции. Однако в то время такого термина еще не употребляли.

Силовая установка

Горизонтально – оппозитный мотор, установленный на «Субару Форестер», пробуждает к себе интерес, прежде всего своим необычным конструктивным исполнением. Это, своего рода эксклюзивное изделие, являющееся фирменной фишкой «Subaru Corporation».

Особенности силового агрегата «Forester»

Главная особенность этого двс – отступление от привычных схем: вертикальных и V-образных блоков цилиндров (далее по тексту БЦ). Силовая установка «Форестер» получила лежащий горизонтально БЦ, направление движения поршней в котором можно описать как «вправо — влево» (смотри рисунок).

Движок Форестера

Такое конструктивное решение обеспечивает приземистость конструкции силовой установки, смещая вниз центр тяжести. Это, в свою очередь, исключительно благоприятно сказывается на таких важных эксплуатационных характеристиках, как управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге. Кроме того, оппозитная конструкция БЦ обеспечивает рост другого важного параметра – величины крутящего момента. В сравнении с двс рядного типа, аналогичного по объему, эта разница достаточно существенна.

Оппозитные моторы имеют превосходную сбалансированность, высокую прочность и жесткость, а рабочий процесс такого двигателя сопровождается минимальным уровнем вибрации.

Недостатки двс

Существенными минусами горизонтально – оппозитных двигателей, по мнению специалистов являются:

  • Сложность доступа к узлам и, как следствие, затрудненность процесса технического обслуживания. Проблема вызвана такими конструктивными особенностями, как расположение генератора, радиатора, навесного оборудования непосредственно над силовой установкой.
  • Оснащение мотора двумя головками блока цилиндров (далее по тексту ГБЦ), обуславливающее наличие более сложной системы газораспределения.
  • Увеличенный расход масла.
  • Высокие материальные и временные затраты на проведение обслуживания и ремонта.

EJ255

Технические характеристики

Российским почитателям автомобилей, произведенных «Subaru Corporation» доступны модели четвертого поколения, оснащенные следующими типами силовых агрегатов:

  • Двухлитровый атмосферный базовый двигатель мощностью 150 л.с. Способен за 10,6 секунды разогнать автомобиль с механической коробкой передач (далее по тексту МКПП) до скорости 100 км/час. Автомобилю с вариатором для этого понадобится уже 11,8 секунды. Максимальная скорость, обеспечивая данным типом силового агрегата – 192,0 км/час. Используется в двух версиях: с автоматической и механической трансмиссией. Расход топлива для автомобиля, оснащенного таким мотором и шестиступенчатой МКПП, приведен в таблице 1.
  • Комплектуются модели «Subaru Forester» и более мощными (171 л.с.) атмосферными двс объемом 2,5 литра, обеспечивающими разгон до «сотни» за 9,9 секунды. Потолок скорости такого мотора в сочетании с вариатором не превышает 196,0 км/час. Расход достаточно скромный для такого объема и слабо отличается от вышеописанного агрегата.
  • Третьим в линейке двигателей для российских «Форестер» стал двухлитровый турбированный флагманский мотор мощностью 241 л.с. Максимальная скорость, развиваемая при участии этого агрегата, ограничена 221 километром в час, а, разгон до «сотни» занимает всего 7,5 секунды. Несмотря на столь впечатляющие эксплуатационные параметры и превосходную динамику, показатели расхода топлива выглядят более или менее приемлемыми.
  • В 2008 году «Subaru Forester» третьего, а, затем и четвертого поколения оснастили 2-х литровым турбодизельным агрегатом оппозитного типа мощностью 147 л.с. Максимальная скорость, развиваемая автомобилем с таким двигателем 190 км/час, а «сотни» на спидометре достигает за 10,4 секунды.
Читайте также  Обмен старых прав на новые

Более подробные технические характеристики силовых установок четвертого поколения «Forester» представлены в следующей таблице 2:

Наименование параметра Единица измерения 2,0 CVT
(110 кВт)
2,0 CVT
(126 кВт)
2,5 CVT
(177 кВт)
Количество клапанов штук 4 4 4
Число цилиндров штук 4 4 4
Рабочий объем см 3 1995 1998 2498
Mощность (max) л.с./об/мин 150/6 200 241/5 600 171/5 800
Крутящий момент (max) H•m/об./мин 198/4 200 350/2 400 – 3600 235/4 100
Тип системы питания распределенный впрыск распределенный впрыск впрыск в камеру сгорания
Степень сжатия 10.5 10.6 10
Величина хода поршня мм 90 86 90
Диаметр цилиндра мм 84 86 94

Проблемы при эксплуатации моторов «Субару Форестер»

«Subaru Corporation» оснащает свои автомобили оппозитными силовыми агрегатами типа «Boxer», обладающими весьма значительным ресурсом. Тем не менее, отдельные детали и узлы выходят из строя и требуют ремонта или замены. Наиболее распространенными проблемами оппозитных двс считают:

  • Повреждения и связанные с этим протечки прокладок ГБЦ и клапанной крышки (для бензиновых моторов).
  • Недостаточный ресурс сажевого фильтра, форсунок, коленчатого вала и сцепления (для дизелей 2008 – 2010 г.в.).
  • Пробой прокладки ГБЦ и повреждения турбокомпрессора (для турбированных двигателей).
  • Прогар выпускных клапанов ГБЦ (для моделей I и II поколений).
  • Поломка впускного датчика изменения фаз системы газораспределения и загрязнение клапана рециркуляционной системы (для моделей IV, V поколений).

Основной причиной повреждений элементов ГБЦ является перегрев, возникновение которого легко предотвратить путем регулярных чисток радиатора и постоянного контроля уровня охлаждающей жидкости. Признаками, явственно указывающими на поломку элементов силовой установки, считают:

  • нестабильная работа в режиме «холостого хода»;
  • затрудненный запуск «холодного» двигателя;
  • потеря динамики, ослабевание тяги;
  • возникновение ощутимых «провалов» мощности при увеличении нагрузки;
  • образование черного, сизого или желтого дыма в процессе работы двс;
  • присутствие в рабочем процессе посторонних шумов: шипение, свист, звонкие или глухие стуки и т.п.

FA20DIT

Двигатели на различных поколениях «Субару Форестер»

Поколение Годы выпуска Марка мотора Объем и мощность
двигателя
Тип трансмиссии Вид используемого топлива
I 1996 — 2002 EJ20J 2,0 (135,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ20J 2,0 (135,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ20E 2,0 (137,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ20E 2,0 (137,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ205 2,0 (170,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ205 2,0 (177,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ205 2,0 (240,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ205 2,0 (240,0 л.с.) АКПП АИ-95
VF41 2,0 (250,0 л.с.) МКПП АИ-95
VF41 2,0 (250,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ250 2,5 (167,0 л.с.) АКПП АИ-98
II 2002 — 2008 EJ202 2,0 (125,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ202 2,0 (125,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ203 2,0 (140,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ203 2,0 (140,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ205т 2,0 (177,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ205т 2,0 (177,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ251 2,5 (167,0 л.с.) МКПП АИ-98
EJ253 2,5 (173,0 л.с.) МКПП АИ-98
EJ253 2,5 (173,0 л.с.) АКПП АИ-98
EJ255 2,5 (210,0 л.с.) МКПП АИ-98
EJ255 2,5 (210,0 л.с.) АКПП АИ-98
EJ255 2,5 (265,0 л.с.) МКПП АИ-98
EJ255 2,5 (265,0 л.с.) АКПП АИ-98
EJ251 2,5 (167,0 л.с.) АКПП АИ-98
EJ204 2,0 (158,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ204 2,0 (158,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ255 2,5 (230,0 л.с.) МКПП АИ-98
EJ255 2,5 (230,0 л.с.) АКПП АИ-98
III 2008 — 2012 EJ204 2,0 (148,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ204 2,0 (148,0 л.с.) АКПП АИ-95
FB20 2,0 (150,0 л.с.) МКПП АИ-95
FB20 2,0 (150,0 л.с.) АКПП АИ-95
FB25 2,5 (173,0 л.с.) МКПП АИ-95
FB25 2,5 (173,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ205 2,0 (230,0 л.с.) МКПП АИ-95
EJ205 2,0 (230,0 л.с.) АКПП АИ-95
EJ255 2,5 (230,0 л.с.) МКПП АИ-98
EJ255 2,5 (230,0 л.с.) АКПП АИ-98
EJ255 2,5 (263,0 л.с.) АКПП АИ-98
EE20 2,0 (148,0 л.с.) МКПП дизель
IV 2013 – 2015, рестайлинг
2015 – н.в.
FB20 2,0i (150,0 л.с.) МКПП АИ-95
FB20 2,0i (150,0 л.с.) CVT АИ-95
FB25 2,5i (171,0 л.с.) CVT АИ-95
FA20DIT 2,0i (280,0 л.с.) CVT АИ-95
EE20 2,0i (147,0 л.с.) МКПП lдизель
FA20 2,0XT
(241,0 л.с.)
CVT АИ-98

Ресурс силового агрегата «Subaru Forester» велик и обеспечивает достаточно продолжительный эксплуатационный срок без проведения ремонта, но в случае, когда без ремонта не обойтись, необходимо помнить следующее. Капитальный ремонт такого двигателя требует высокой профессиональной квалификации, следовательно, стоит недешево. Иногда, ради экономии времени, сил и, конечно, финансов, разумнее просто заменить силовую установку, чем ее отремонтировать.

Характеристики и особенности моторов Субару Форестер

Автомобили Субару стоят особняком среди распространенных марок машин и вызывают споры автомобилистов уже не один десяток лет. Поводом для этих споров являются конструктивные особенности, технические характеристики и внешность, которые делают их особенными и притягивают внимание примерно как хипстер среди офисных работников. У одних вызывают интерес, других отталкивают.

В этой статье мы попытаемся обратить ваше внимание на одну из главных особенностей всех Субару — двигатель. В качестве примера возьмем такой автомобиль как Форестер. Эта модель является очень распространенной в России с начала двухтысячных и успешно продается в настоящее время.

Двигатели Субару Форестер за более чем 15 лет претерпели значительные изменения, но, в то же время, в этом плане компания осталась верна многим своим традициям и технологиям, а так же целям, которые брались и берутся за основу при проектировании новых автомобилей.

Субару Форестер 2.5

Subaru Forester 2017 года с атмосферным мотором 2,5 литра

Если говорить о достоинствах и недостатках моторов Форестера в общем, то они, как и у многих Субару, известны. К плюсам можно отнести:

  • Достаточно высокую мощность и крутящий момент. В линейке есть турбированные агрегаты объемом 2 и 2,5 литра и мощностью за 200 сил;
  • Невысокий расход топлива. Автомобили вписываются в современные рамки экономичности несмотря на большое количество лошадиных сил;
  • Симметричное расположение и равная продольная развесовка. Эта особенность оппозитных двигателей Субару положительно влияет на управляемость автомобиля;
  • Низкий центр тяжести по сравнению с рядными моторами, что так же сказывается на управляемости;
  • Сниженный уровень вибраций из-за особенности конструкции оппозитов;
  • Неплохая надежность, высокий, по современным меркам, ресурс и ремонтопригодность. Данный пункт относится, в основном, к атмосферным агрегатам;
  • Из-за большого количества модификаций, выпущенных двигателей и высокой унификации с другими моделями Субару, недостаток запчастей, как новых так и б.у., не ощущается;

К сожалению, у моторов Форестера есть и недостатки:

  • Высокая стоимость ремонта. Связана с высокой трудоемкостью процесса и необходимостью снимать мотор с автомобиля во многих случаях;
  • Необходимость высокой квалификации того кто будет проводить ремонт в связи со сложной конструкцией большинства моторов современных модификаций;
  • Некоторые конструктивные особенности двигателей, о которых мы расскажем ниже;
  • Высокий расход масла на некоторых моторах независимо от пробега;
  • Низкая живучесть моторов с турбонаддувом;

Второе поколение (SG 2002-2008) EJ

Именно второе поколение Субару Форестер получило широкое распространение в России. Первые автомобили завозились еще из Японии, в позже к середине двухтысячных стали продаваться и официально. На них ставились бензиновые двигатели серии EJ объемом 2.0 или 2.5 литра. Модификаций было много, среди них имелись атмосферники и турбированные модели.

Форестер полюбился российским автомобилистам из-за несомненной яркости своего образа и интересных характеристик. Клиренс, а у Форестера он был, на тот момент в большинстве городов России и населенных пунктов поменьше являлся чуть ли не одной из основных характеристик, рынок кроссоверов был скуден, а настоящий большой внедорожник был по карману не многим. Если прибавить сюда еще и полный привод, то получалось заманчивое предложение, тем более что большинство Субару было уже не новыми и стоили недорого. Немалую роль при вы выборе этих автомобилей играл двигатель Форестер. В его пользу говорили неплохая мощность, японская надежность и некоторые другие особенности, часть из которых широко рекламировалась компанией Субару и поклонниками марки. Надо сразу справедливо заметить, что польза для владельца от некоторых из них была мифической и на практике никак не проявлялась. Еще одной положительной чертой, для некоторых покупателей новых и подержаных машин, была возможность тюнинга. Действительно, моторы Форестера EJ обладают, неплохим потенциалом, который позволяет существенно увеличить мощность. В немалой степени этому способствует компания STI — подразделение Субару, которое занимается тюнингом. Благодаря наличию в продаже частей машин модификаций STI тюнинг становится не только возможным, весьма эффективным (на турбированных двигателях EJ20 с двухлитровым объемом можно получить 350+ лошадиных сил и это не предел) но и доступным.

Двигатель Субару EJ20

Двухлитровый мотор EJ20 Форестера 2005

Двигатели Субару EJ бензиновые объемом 2 или 2.5 литра четырехцилиндровые оппозитные. Мощность этих агрегатов была в пределах 125 — 230 сил. На автомобилях с индексом STI доходила до 265 сил. Все моторы имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, две ГБЦ с ременным приводом ГРМ. Обрыв ремня ГРМ на Форестере с мотором 2.0 или 2.5 серии EJ почти во всех случаях ведет к столкновению поршней с клапанами и загибу последних, что приводит к необходимости капитального ремонта или замене мотора.

Среди серии EJ следует выделить две основных модификации по количеству клапанов на цилиндр. Представители первой группы SOHC имеют по 2 клапана на цилиндр и по одному распредвалу на каждую в верхнем расположении. Такие агрегаты не блещут мощностью за то имеют большой запас прочности. По сути, это самые долговечные моторы Форестера. У них минимум проблем по технической части высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Если вам знакомо высказывание «Моторы Субару — милионники», то это как раз о них. Конечно, речь здесь идет не о пробеге в миллион километров без капремонта, но до 200-250 тысяч такие агрегаты ходят без проблем, далее проводится замена поршневых колец для решения проблемы с залеганием и все начинается снова.

Моторы с системой DOHC имеют по 4 клапана на цилиндр и по два распредвала в верхнем расположении. Это еще одни достойные представители двигателей Форестера. Они предоставляют неплохую отдачу мощности и крутящего момента, при хороших надежности, запасе прочности и ресурсе. Он у них составляет также до 250-300 тысяч км без серьезного ремонта. Однако, наличие двух ГБЦ с четырьмя распредвалами вносит коррективы в ремонт и обслуживание. Большинство работ по ремонту такого двигателя производится при снятии агрегата, что существенно сказывается на их цене. Вероятность ошибки при выставлении распредвалов в правильное положение так же увеличивается в разы. Поэтому выполнение таких процедур своими руками становится крайне затруднительным и требует обращения к высококвалифицированным специалистам.

Третье и четвертое поколение (SH и SJ с 2007 года) FB, FA

В 2007 году линейка двигателей Субару Форестер претерпела значительные изменения. Общая идея не изменилась — моторы остались оппозитными, атмосферными и турбо с рабочим объемом 2 или 2.5. Однако, следуя современным тенденциям, инженеры Субару стали использовать более современные технологии, которые положительно сказались на экономичности и экологичности силовых агрегатов, одновременно снижая их запас прочности, ресурс и ремонтопригодность.

Хотя большинство технических решений осталось прежними, некоторые моменты изменились. В двухлитровых двигателях серии FB уменьшился диаметр цилиндра и увеличился ход поршня. Теперь он составляет 90 мм. Из-за увеличения скорости движения поршня несколько ухудшились условия маслосъема, что усугубило существующую проблему с жором масла. Расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже у новых машин, а со временем может увеличиваться до 1000 граммов. Замена маслосъемных колец помогает, но не на долго.

Оппозитный двигатель FB 2.5

Двигатель Subaru FB-серии объемом 2.5 литра с противоположным расположением цилиндров

Моторы Субару семейства FB имеют модную сейчас систему изменения фаз газораспределения, которая имеет обозначение AVSC. Аналоги таких систем хорошо известны и успешно используются другими производителями автомобилей (CVVT на KIA и Hyundai, VCT на Фордах). Данная система позволяет двигателю лучше реагировать на нажатие педали газа, увеличить его мощность и экономичность за счет гибкости управления временем открытия и закрытия клапанов. AVSC на двигателях FB20 и FB25 присутствует как на впускном так и на выпускном валах. Использование AVSC существенно усложнило ремонт двигателя с настройкой ГРМ, теперь это не только дорогое удовольствие, но и задача для настоящих гуру.

Другие изменения коснулись впускного и выпускного коллекторов, систем охлаждения и выпуска отработанных газов, установлены легкие поршни и шатуны.

Одним из плюсов новых моторов Субару стало решение проблем обслуживания и обрыва ремня ГРМ. От него просто отказались, установив на его место надежную цепь, что позволило владельцам сэкономить на его замене.

Общие выводы

Как уже было сказано в самом начале статьи, силовые агрегаты Субару вызывают немало споров у автолюбителей в которых обязательно находятся как их сторонники так и противники. Связано это с тем что они имеют достаточно специфичные особенности, как в плане конструкции, так и в технических характеристиках. Причем, часто, польза от конструктивных решений не очевидна, зато минусы, в виде высоких затрат сил, времени и денег на ремонт и обслуживание прослеживаются явно. Покупая Форестер с турбированным мотором можно ощутить часть тех преимуществ, о которых говорится в рекламе этого автомобиля и которые так часто повторяют субароводы. Но, как показывает практика, самыми надежными и неприхотливыми являются именно двигатели, особенными характеристиками не выделяющиеся. В случае с ними необходимость таких затрат объяснить трудно. Поэтому на одной чаше весов преимущества в виде мощности, драйва, ощущения возможностей, в случае с Форестером не слишком выдающихся, на другой время, деньги и то сколько внимания вы готовы уделять автомобилю. Естественно, это относится в большей степени к машинам с пробегом, потому что не все недостатки проявляются сразу.

Японские автомобили

Помогите: с каким двигателем брать Subaru Forester?

Если нормально относиться к турбированному мотору, не раскручивать, как на гонках, то бояться совершенно нечего — турбина без проблем продует тысяч 160-180 без ремонта!! Турботаймер действительно вещь ОЧЕНЬ нужная, т.к. делает следующее:
Когда покатавшись, выключаешь двигатель, турбина не в состоянии сразу остановиться и крутиться еще минуту-две по инерции, а масло в двигателе уже перестало подаваться с поворотом ключа. Тут то и происходит сильный износ турбины! Турботаймер же заставляет мотор работать до тех пор пока турбина не остановиться, и до тех пор на неё будет подаваться масло.

Стоит нормальный турботаймер от 2000р, зато съэкономит куда больше!
За кобыл надо платить, но если почеловечески все делать, то и проблем не будет! Решать вам, атмосферник или turbo! 8)

Хорошь измываться!! Я все верно написал, так в статье в Тюнинг Автомобилей написано!
Что значит турбина постоянно работает? И то, что ты написал что резкая остановка двигла приведет к разрушению ротора, я написал, только более детально и почему это произойдет!

Кто ездил на форике с атмосферным 2л 125 лс двигателем?
Поделитесь опытом. Такой новый форик комплектуется задними барабанными тормозами. Вроде это архаизм. Как подвеска?

Турбо 2л 177 лс идут с дисковыми тормозами спереди и сзади.
Турбина работает на любых оборотах или включается после достижения определенного порога?

Андрей! Спасибо за ссылку.

Кто ездил на форике с атмосферным 2л 125 лс двигателем?
Поделитесь опытом. Такой новый форик комплектуется задними барабанными тормозами. Вроде это архаизм. Как подвеска?

Турбо 2л 177 лс идут с дисковыми тормозами спереди и сзади.
Турбина работает на любых оборотах или включается после достижения определенного порога?

Андрей! Спасибо за ссылку.

Скорее всего включается после достижения опред. количества оборотов!

Огромное спасибо Андрею за описание принципа работы турбонаддува. Пост забран в F.A.Q раздела «Эксплуатация автомобилей» и доступен здесь: http://forum.avtomarket.ru/viewtopic.php?p=27685#27685

Как Вы себе представляете работу турбины?
О турбонаддуве.

Смысл наддува двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — улучшить наполнение цилиндров двигателя топливо-воздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. При этом существует лишь один вид «атмосферного» наддува» — так называемый резонансный наддув, при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах, и технически реализуемый с помощью воздушных коллекторов переменной длины и тщательной настройкой фаз газораспределения двигателя. Все остальные виды наддува связаны с увеличением давления поступающего в цилиндры воздуха выше атмосферного, используя для этого различные механические, электромеханические и газодинамические способы. При турбонаддуве в качестве привода используется отработавший газ, который в обычном случае просто выбрасывается в атмосферу, без утилизации его энергии в полезную работу.

При работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. На одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. В один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

Среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. При этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом.

Турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. Первая — это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ТКР), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ТКР, а также к эксплуатационным качествам моторного масла.

Образец механического нагнетателя.

Механические нагнетатели могут быть установлены в любом месте на двигателе, с одним условием — шкив нагнетателя должен быть выровнен по отношению к шкиву коленвала двигателя, т.к. нагнетатель приводится в действие ременной передачей. Механический нагнетатель имеет прямую связь с впускным коллектором и дроссельной заслонкой, соответственно, при монтаже необходимо учитывать расстояние от нагнетателя до дроссельной заслонки (впускной коллектор вопросов не вызывает). После установки нагнетателя необходимо настроить электронные системы управления двигателем.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов SubaruГоризонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение. Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов SubaruВ конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Плох или хорош оппозитный двигатель? Разбираемся на примере моторов Subaru

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: