Что такое транспортная развязка

Транспортные развязки

Алматы — один из крупнейших мегаполисов Казахстана. Естественно, что он, как и другие крупные города развитых стран, сталкивается с необходимостью решать проблему дорожных развязок. Сегодня при проектировании автомобильных дорог предпочтение отдают современным технологиям и методам производства изысканий, основанным, прежде всего, на использовании высокопроизводительных методов сбора информации о местности: использованию ГИС — технологий при изысканиях автомобильных дорог и сооружений на них, методам наземной и аэрокосмической цифровой фотограмметрии, системам спутниковой навигации « GPS », методам электронной тахеометрии, наземного лазерного сканирования местности и геофизическим методам инженерно — геологических изысканий. Транспортная развязка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне. На сегодняшний день при строительстве используются новейшие современные технологии при строительстве автотранспортных развязок для улучшения качества и безопасности развязок.

В нашем городе чаще используют такие приборы как Leica TC 407 производство Швейцария, а так же они выпускаю разные электронные рулетки и системы GPS.

Так же при строительстве развязок используются новейшие программы ГИС, такие как Credo mix и AutoCAD. Эти программы специально предназначены для решения задач при строительстве разных видов и сложностей.

Виды автомобильных развязок

Транспортные развязки на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в разных уровнях являются сложнейшими узлами автомобильных дорог с точки зрения проектирования плана соединительных рамп, продольного и поперечных профилей, вертикальной планировки, организации поверхностного водоотвода. Развязки в разных уровнях, устраиваемые прежде всего на автомобильных дорогах высоких категорий, призваны для исключения пересечения транспортных потоков разных направлений в одном уровне с соответствующим увеличением пропускной способности дорог, скоростей движения, уровней удобства и безопасности движения. На примере сложной транспортной развязки, представленной на рисунке 1, показаны основные их элементы: пересекающиеся автомагистрали, лево-поворотные, правоповоротные съезды, директивные лево-поворотные съезды, путепроводы.

Тип и принципиальные схемы транспортных развязок движения определяются множеством факторов: категориями пересекающихся дорог, перспективной интенсивностью транспортных потоков по направлениям; рельефом и ситуационными особенностями местности в районе пересечения или примыкания и т. д. Из всего многообразия разработанных схем транспортных развязок на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог на рисунке 2 представлены некоторые из них, находящие применение в практике транспортного строительства.

Схема сложной транспортной развязки в разных уровнях

Рисунок 1. Схема сложной транспортной развязки в разных уровнях:

1 — пересекающие автомагистрали; 2 — левоповоротные съезды;

3 -правоповоротные съезды; 4 — директивные лево поворотные съезды; 5 — путепроводы

Со стороны действующих строительных норм и правил проектирования к развязкам движения предъявляют следующие требования:

— схемы развязки движения в разных уровнях на дорогах I — II категорий не должны допускать пересечений лево-поворотного движения с транспортными потоками основных направлений;

— пересечения и примыкания на дорогах I — II категорий предусматривают не чаще, чем через 5 км, а на дорогах III категории — не чаще, чем через 2 км;

— выезды с дорог I — III категорий и въезды на них осуществляют с устройством переходно-скоростных полос;

Схемы развязок движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог разных уровнях

Рисунок 2 — Схемы развязок движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог разных уровнях:

а- развязка «клеверный лист»; б, в, г, д — комбинированные клеверообразные развязки с директивными левоповоротными съездами; е — развязка «обжатый клеверный лист»; ж — развязка «обжатый не полный клеверный лист»; з — ромбовидное пересечение; и — Примыкающие с директивными левоповоротными съездами; л — Примыкающие по типу «трубы»; м — Примыкающие со смежными левоповоротными петлями

— на участках ответвлений и примыканий съездов развязок движения используют особые типы переходных кривых, характеризуемых параболическим либо S-образным законами изменения кривизны и наилучшим образом отвечающих условиям движения по ним автомобилей с переменными скоростями. Ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов принимают равной 5,5 м, а на правоповоротных съездах — 5,0 м.

Ширина обочин с внутренней стороны закруглений на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны — 3,0 м. Продольные уклоны на съездах развязок движения в разных уровнях не должны быть более 40.

Один из видов сложных транспортных развязок это клеверообразная. В конце 1960-х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать перед классическими клеверообразными. При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.

Преимущества этой развязки в том что дешевая по сравнению с другими видами развязки и используется только 2 уровня для 2-х шоссе, выезд расположен перед въездом, количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе. Высокая пропускная способность развязки.

Недостатки развязки в том что необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель, необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком.

Схема клеверообразной развязки

Рисунок 3. Схема клеверообразной развязки

Другая альтернатива четырехуровневой накопительной развязки — это турбинная развязка (также ее называют «Вирпул», в переводе — «завихрение»). Обычно, турбинной развязке требуется меньше (обычно два или три) уровня, съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.

Преимущества этой высокая пропускная способность и выезд расположен перед въездом, так же снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе.

Недостатки заключаются в том что требует много места для строительства, требует сооружения 11 мостов, резкие перепады высот на эстакадах съездов.

Схема развязки

Рисунок 4. Схема развязки

Рисунок 5 — Развязка в натуре (аэрофотоснимок)

Светофорная развязка образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

1. Простота светофорных циклов;

2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов.

1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог;

2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут ;

3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок».

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

1. Простота светофорных циклов;

2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки»;

2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный);

3. Ухудшается положение для пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом;

4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговой перекрёсток в действии основан на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще;

2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении);

3. Возможно ответвление и более четырёх дорог;

1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности;

2. Высокая аварийная опасность;

3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов;

4. Требуется много лишнего места;

5. Пропускная способность ограничена длиной окружности;

6. Не более 3 полос движения.

Нетипичные решения. К-элемент. Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий — выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу с выделением бульвара

1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос;

2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.

Необходимо учитывать строение окрестных улиц.

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги Parclo (Неполного развёртывания). Пример «полуромашки» или частичная клеверообразная.

1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос;

2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов;

3. Задействованы все направления;

4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота.

1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно;

2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная. На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;

2. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта;

3. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной;

1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону, при росте потока может закупориться и тоннель;

2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной;

Ромбовидная развязка с изменением сторонности. Ромбовидная развязка с изменением сторонности — Diverging diamond interchange.

Читайте также  Реферат на тему система питания карбюраторного двигателя

Один из построенных вариантов в США.

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги;

2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке;

3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность;

4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек;

5. Есть возможность разворота для главной дороги.

1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.

2. Не может работать без светофорного регулирования.

Кольцевая с выделением прямого направления.

Развязка отличается от кругового перекрестка тем, что прямое направление на главной дороге выделено с помощью туннеля или эстакады, для левых поворотов и разворотов используется кольцевое движение. Такие развязки часто строятся на основе круговых перекрестков выделением главной дороги — такое решение часто применяют на площадях.

По сравнению с обычной кольцевой такая развязка позволяет организовать бессветофорное движение на прямом направлении.

Что такое транспортная развязка

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Дороги автомобильные общего пользования

Automobile roads of general use. Trafic junctions. Design rules

Срок действия с 2018-09-01
до 2021-09-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью "ТрансИнжПроект" (ООО "ТрансИнжПроект")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 418 "Дорожное хозяйство"

Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16-2011 (разделы 5 и 6).

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее, чем за четыре месяца до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: tk418@bk.ru и в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу: 109074 Москва, Китайгородский проезд, д.7, стр.1.

В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты" и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на пересечения автомобильных дорог общего пользования (далее — автомобильные дороги) в разных уровнях (далее — транспортные развязки).

Настоящий стандарт устанавливает правила проектирования при строительстве и реконструкции транспортных развязок.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 33151 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ 33176 Дороги автомобильные общего пользования. Горизонтальная освещенность от искусственного освещения. Технические требования

ГОСТ 33382 Дороги автомобильные общего пользования. Техническая классификация

ГОСТ 33475 Дороги автомобильные общего пользования. Геометрические элементы. Технические требования

ГОСТ Р 52289 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 второстепенная дорога: Пересекаемая улица или дорога более низкой категории или функционального класса с меньшей интенсивностью движения.

3.2 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение автомобильной дороги в единицу времени.

3.3 конфликтная точка: Место, где в одном уровне пересекаются траектории движения автомобилей или автомобилей и пешеходов, а также места слияния и разделения транспортных потоков.

3.4 направленный съезд: Съезд, соединяющий два пересекающихся направления по кратчайшему расстоянию.

3.5 неполное пересечение в разных уровнях: Пересечение в разных уровнях, на котором в пределах второстепенной дороги допускаются конфликтные точки пересечения траекторий.

3.6 переплетение потоков: Процесс встречного перестроения из одной полосы на другую автомобилей, движущихся в одном направлении.

3.7 пересечение дорог в разных уровнях: Вид пересечения автомобильных дорог, на котором транспортные потоки пересекаются в разных уровнях, посредством путепроводов или других искусственных сооружений.

3.8 переходно-скоростная полоса: Полоса движения, устраиваемая для обеспечения разгона (полоса разгона) или торможения (полоса торможения) транспортных средств при выезде из транспортного потока или въезде в транспортный поток, движущийся по основным полосам.

3.9 петлевой съезд: Съезд, имеющий общий угол поворота вправо более 180°.

3.10 полное пересечение в разных уровнях: Пересечение, на котором отсутствуют конфликтные точки пересечения траекторий движения, сохраняются только конфликтные точки слияния, разделения и переплетения транспортных потоков.

3.11 полоса разгона: Переходно-скоростная полоса, служащая для увеличения скорости транспортных средств до скорости транспортного потока по основной полосе движения для свободного вхождения в него.

3.12 полоса торможения: Переходно-скоростная полоса, служащая для снижения скорости транспортных средств при выезде из основной полосы транспортного потока для последующего въезда на другую дорогу.

3.13 поперечный профиль: Изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к ее оси.

Примечание — Элементы поперечного профиля: проезжая часть, обочины, разделительная полоса, водоотводные канавы, откосы и др.

3.14 проезжая часть: Конструктивный элемент автомобильной дороги, предназначенный для движения транспортных средств.

3.15 пропускная способность: Максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени.

Примечание — Пропускная способность обычно измеряется в приведенных к легковому автомобилю единицах в час (прив. авт./ч).

3.16 распределительная проезжая часть: Элемент транспортной развязки, предназначенный для организации зоны переплетения потоков вне основной проезжей части, отделенный от нее дорожным ограждением или устраиваемый на отдельном земляном полотне.

3.17 расстояние видимости для остановки: Наименьшее расстояние видимости для остановки, обеспечивающее видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля, равной 1,0 м от поверхности проезжей части.

Примечание — Расстояние видимости наряду с расчетной скоростью является основным параметром для определения геометрических элементов в плане и продольном профиле с учетом поперечного профиля. При проверке расстояния боковой видимости на кривой в плане высота препятствия должна составлять 1,0 м.

3.18 расстояние между транспортными развязками: Расстояние между точкой конца последнего отгона уширения переходно-скоростной полосы разгона одной развязки и началом отгона переходно-скоростной полосы торможения следующей за ней развязки.

Примечание — В случае увеличения количества полос, обусловленного участком переплетения, это расстояние соответствует расстоянию между острыми концами разделительных полос, устраиваемых между съездом и основной проезжей частью.

3.19 расчетная скорость движения: Значение скорости движения одиночного автомобиля при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, используемое для определения допустимых параметров элементов плана, продольного и поперечного профиля на сложных участках трассы автомобильной дороги, исходя из условий обеспечения удобства и безопасности дорожного движения.

3.20 съезд: Конструктивный элемент дороги, обеспечивающий возможность поворота автомобиля с одной дороги на другую дорогу.

3.21 транспортная развязка: Инженерное сооружение, устраиваемое на пересечениях и примыканиях дорог, включающее один или несколько путепроводов и систему соединительных ответвлений, обеспечивающих движение пересекающихся транспортных потоков в разных уровнях.

3.22 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.23 участок слияния транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка слияния транспортных потоков.

3.24 участок разделения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка разделения транспортных потоков.

3.25 участок переплетения транспортных потоков: Участок автомобильной дороги или съезда, в пределах которого расположена конфликтная точка переплетения транспортных потоков.

4 Общие положения

4.1 Транспортные развязки в разных уровнях следует устраивать на пересечениях между собой автомобильных дорог:

— категорий IA, IБ — с автомобильными дорогами всех категорий;

— категории IB — с дорогами, расчетная интенсивность движения на которых превышает 1000 ед/сут;

— категории IB с числом полос движения шесть и более — с автомобильными дорогами всех категорий;

— категорий II и III — между собой при суммарной расчетной интенсивности движения более 12000 ед/сут.

Местоположение развязок на сети автомобильных дорог следует определять исходя из планировки дорожной сети, с учетом категорий дорог и топографических условий.

Располагать транспортные развязки следует на прямых участках или на кривых радиусом не менее 2000 м на дорогах категорий IA, IB, IB и II и с радиусами 800 м — на дорогах категорий III и IV.

Читайте также  Через сколько выходит алкоголь с организма

4.2 Проектирование транспортных развязок следует вести из условий обеспечения безопасности и удобства движения по ним, а также с учетом санитарно-гигиенических, противопожарных и экологических требований.

4.3 Проектирование транспортных развязок следует выполнять в соответствии с их стандартными схемами, приведенными в приложении А.

В сложных грунтово-геологических и топографических условиях, в условиях ограничений отвода территорий допускается индивидуальное обоснование схемы транспортной развязки. Окончательный выбор схем транспортных развязок должен обосновываться расчетами их пропускной способности.

4.4 Основные элементы транспортных развязок показаны на рисунке Б.1 (приложение Б).

4.5 Организацию движения в пределах основного направления (главной дороги) необходимо предусматривать в непрерывном режиме. Разделение и примыкание транспортных потоков второстепенных направлений (съездов, распределительных проезжих частей) к главной дороге следует предусматривать справа по ходу движения при помощи решений, указанных в 7.3-7.6, 8.3-8.6.

4.6 Проектирование пересечений в одном уровне, входящих в состав транспортных развязок, следует выполнять по нормам проектирования таких пересечений.

4.7 Обустройство транспортных развязок следует выполнять в соответствии с ГОСТ 33151, освещение — в соответствии с ГОСТ 33176.

5 Классификация транспортных развязок

5.1 В зависимости от планировочных решений транспортные развязки на пересечениях в разных уровнях следует подразделять на типы:

— полные — 1-го класса;

— неполные — 2-го класса.

5.2 Транспортные развязки 1-го класса следует предусматривать на пересечениях:

— автомагистралей между собой;

— скоростных автомобильных дорог между собой;

— автомагистралей с дорогами категорий IB и II;

— дорог категорий IB и II между собой.

Устройство транспортных развязок 2-го класса допускается на пересечениях с дорогами категорий III-V; при этом не допускаются пересечения в одном уровне основных направлений движения.

6 Требования к взаимному расположению транспортных развязок

6.1 Взаимное расположение транспортных развязок должно обеспечивать минимальное влияние въезжающего и съезжающего транспортного потока на движение транзитных транспортных средств, с этой целью транспортные развязки в разных уровнях необходимо располагать на достаточном расстоянии друг от друга.

6.2 Расстояния между транспортными развязками рекомендуется принимать: не менее 5000 м — на автомагистралях, 3000 м — скоростных автомобильных дорогах. При обосновании допускается расположение транспортных развязок на расстоянии не менее 1000 м.

6.3 С целью обеспечения наименьшего расстояния между двумя близко расположенными транспортными развязками неполного типа могут быть применены планировочные решения с устройством транспортных развязок "неполный клеверный лист" с расположением петлевых съездов во внешних квадрантах (рисунок 1), а также транспортных развязок "разделенный ромб" в случаях, если отсутствующие транспортные связи можно осуществить через второстепенную сеть автомобильных дорог (рисунок 2).

История развития транспортных развязок

В этой статье речь пойдет о зарождении пересечений в разных уровнях.

Про принципы проектирования современных транспортных развязок можно прочитать в серии статей Выбор принципиальной схемы транспортной развязки

Уже при возникновении идей о строительстве скоростных дорог ставились вопросы о пересечении нескольких таких дорог друг с другом. В виду малого количества участников дорожного движения задумывались лишь об усовершенствовании обычных пересечений, устраиваемых в одном уровне. Подобные схемы можно наблюдать в немецком журнале "Der Strassenbau" 1929 года.

Необходимо сознавать, что в 1929 году под "высокими интенсивностями движения" понимался транспортный поток 1800 автомобилей в сутки. В настоящее время такие интенсивности движения считаются очень низкими. Для сравнения — это пропускная способность одной полосы (а не дороги) в час (а не в сутки). Но проектировщики, думающие на перспективу — в основном в США из-за бурного развития автомобильного транспорта — предусматривали, что в будущем придется работать с более высокими интенсивностями движения.

При повышении интенсивности движения на пересекаемых дорогах автомобилям приходилось снижать скорость или вовсе останавливаться. Поэтому было необходимо расположить такие дороги на разных уровнях. Для того чтобы съехать с одного уровня и попасть на другой были предложены многочисленные решения.

До 1930 года во Франкфурте были сформулированы следующие соображения по поводу транспортных пересечений:
"Перпендикулярные пересечения создают большую неразрешимую проблему. Эта проблема возникает в связи с необходимостью формирования сети автобанов. Эта транспортная сеть приводит к появлению перпендикулярных пересечений двух дорог. Подобное пересечение позволяет реализовать 12 направлений – по прямому направлению, а также поворачивающие. То есть обычное пересечение подразумевают под собой 8 точек слияния потоков (в конце правых и левых поворотов), 4 точки пересечения под прямым углом (на пересечении прямолинейных направлений) и 12 точек пересечения под тупым углом (на пересечении левых поворотов друг с другом и с прямолинейным направлением). То есть в сумме 8 точек повышенного внимания и 16 точек повышенной аварийности. Необходимо найти способ избежать появления этих конфликтных точек пересечения потоков".

Также во Франкфурте появилось следующее сравнение различных пересечений:

Готическое пересечение — это наиболее дорогое сооружение. На 1931 год — 1.431.000 немецких марок. Обеспечивает полностью безостановочное движение. Большие радиусы. Но в этом решении прямолинейные участки автобанов приходится разрывать кривыми. Площадь — 17 гектар. 8 малых мостов.

Кольцевое пересечение — самое примитивное решение, но в тоже время наиболее дешевое. Стоимость в 1931 году составляет 291.000 немецких марок. Малая потребность в площади. Нет мостов. Для современных автобанов не применима, только в качестве распределительных колец на второстепенных дорогах в составе транспортной развязки.

Пересечение Барокко требует около 13 га и не имеет пересечений транспортных потоков под острым углом. 4 петли лежат на земле. 4 моста. Стоимость в ценах 1931 году — 694.000 немецких марок.

Пересечение Ренессанс (развязка по типу Клеверный лист). Оба автобана могут быть проложены без искривления. 1 мост. Стоимость на 1931 год — 1.220.000 немецких марок.

Разработка транспортной развязки типа клеверный лист

Наиболее популярный вид пересечений представляет собой так называемый клеверный лист. Впервые в мире подобная развязка появилась не далеко от Нью-Йорка в 1928 году.
Не смотря на этот факт можно утверждать, что транспортные развязки подобного типа примерно в одно и то же время были разработаны в различных местах, не зависимо друг от друга.

Первый патент в США, 1916 год

Самый первый патент на пересечение в виде клеверного листа был получен 29 февраля 1916 года инженером Артуром Хале из Мериленда (США). Хале на 9 страницах своего патента описал три варианта развязки по типу клеверного листа. Отображенный эскиз показывает основную форму. Другие 2 варианта представляют более компактную форму, которую Хале предлагал для городских условий.

Один из вариантов компактной формы был использован в Чикаго в 1927 году на пересечении двух главных дорог на берегу озера Мичиган.

Нью-Джерси, первая половина 1920-х годов

История клеверного листа в Вудбридже недалеко от Нью-Йорка указывает на совершенно другие источники вдохновения. Сначала нужно указать на то обстоятельство, что хайвей US-1 между Нью-Йорком и Филадельфией уже к середине 1920-х годов был наиболее загруженной магистралью США. Интенсивности транспортных потоков по нему достигали 60.000 автомобилей в сутки. В местах въезда на US-1 и съезда на оживленные улицы присутствовали регулярные пробки и многочисленные аварии. Требовалось креативное решение. Едвард Делано из строительной фирмы Рудольф и Делано из Филадельфии увидел заметку в специализированном строительном журнал, как Аргентине на пересечениях достигается эффективная организация движения.

Скорее всего, это было решение, которое в настоящее время является типичным для Буэнос-Айреса. В Буэнос-Айресе часто на улицах со встречным движением левый поворот запрещен. Вместо этого необходимо трижды повернуть направо. То есть объехать квартал и пересечь дорогу в месте, в котором был необходим левый поворот. Подобное решение, скомбинированное с мостом для разделения пересечения на разные уровни, как раз и создает клеверный лист. Таким образом, аргентинские идеи организации дорожного движения повлияли на создание клеверного листа в Вудбридж и в последующем многих других местах.

Первый официальный клеверный лист США в Вудбридже в Нью-Джерси США (построен в 1928г). Этот клеверный лист входит в список охраняемых памятников. Однако в 2004 году в целях повышения уровня безопасности движения и увеличения пропускной способности был реконструирован в ромбовидное пересечение.

Патент в Швейцарии, 1928 год

Отдельно можно рассматривать получение патента на изобретении клеверного листа в Швейцарии в 1928 году. Изобретателем был учеником слесаря и даже подготовил макет своего решения.

Решение в виде клеверного листа имело преимущество перед другими предложениями. Этими преимуществами являлись:

1. Возможность проложения главных направлений без искривления
2. Потребность только в 1 мосте

Первый клеверный лист в Европе был введен в эксплуатацию 21 Ноября 1936 года недалеко от Лейпцига (Германия). Однако полностью движение по нему открылось только 5 ноября 1938 года.

Не смотря на успешное решение задач, связанных с пересечением транспортных потоков в начале 20 века, клеверный лист не является особо удачным решением при высоких поворачивающих интенсивностях. На правых полосах внутри развязки образуются конфликтные точки переплетения потоков, которые провоцируют аварийные ситуации и уменьшают пропускную способность левоповоротних съездов. Для решения этой проблемы были придуманы многочисленные решения по улучшению клеверного листа.

Серьезные проблемы со строительством высокоскоростных магистралей появились при увеличении уровня автомобилизации. В США это 1940-ые годы, в Европе — 1960-е годы.

Читайте также  Отзывы о солярисе 2018 года

На застроенных территориях предложенные выше решения не являлись оптимальными. «Креативные» предложения по этому вопросу появлялись, прежде всего, в США. Однако их реализация требовала огромных площадей.

Пересечение в Нью-Йорке, построенное в 1939 году, являлось уникальным во всем мире из-за своего размера.

Первая четырехуровневая транспортная развязка в мире была введена в эксплуатацию между 1949 и 1952 годом в Лос-Анжелесе (США). С ежедневными интенсивностями почти в 500.000 автомобилей она относится к трем наиболее загруженным пересечениям мира.

В настоящее время вопросы проектирования транспортных развязок охватывают намного больше факторов влияющих на движение. Подробнее об этом можно прочитать в серии статей Выбор принципиальной схемы транспортной развязки.

Основные схемы транспортных развязок

Тра́нспортная развя́зка — комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях,

Рис. 18.3. Схема клеверообразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — полный клеверный лист; б — обжатый клеверный лист; в, г, д, е, ж — неполный клеверный лист

Рис. 18.4. Схемы кольцевых транспортных пересечений в двух уровнях:
а — турбинный тип; б — распределительное кольцо с пятью путепроводами; в — распределительное кольцо с тремя путепроводами; г — распределительное кольцо с двумя путепроводами.

Рис. 18.5. Схемы петлеобразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — двойная петля; б — улучшенная двойная петля

Рис. 18.6. Схема крестообразных транспортных пересечений в двух уровнях:
а — пересечение с пятью путепроводами типа «крест»; б — пересечение с отнесенными левыми поворотами

Рис. 18.7. Ромбовидные транспортные пересечения в разных уровнях:
а — с прямыми левыми поворотами; б, в — с полупрямыми левыми поворотами; г — в четырех уровнях

Рис. 18.8. Схемы сложных транспортных пересечений в двух уровнях:

а — с одним полупрямым левоповоротным съездом; б, в — с одним прямым левоповоротным съездом; г — с двумя полупрямыми левоповоротными съездами /> />

Рис. 18.9. Схемы транспортных примыканий в двух уровнях:
а, б — полное примыкание типа «труба»; в — полное примыкание с двумя полупрямыми левоповоротными съездами; г, д, е — неполные примыкания

Клеверообразные пересечения «+» обеспечение развязки движения транспортных потоков по всем, либо по основным направлениям при двух пересекающихся магистралях; обеспечение безопасности движения; сравнительно невысокая стоимость строительства одного путепровода и соединительных рамп.

«-« ограничивающие сферу их применения: большая площадь, занимаемая развязкой; значительные перепробеги для левоповоротных транспортных потоков и потоков, осуществляющих разворот; необходимость дополнительных мероприятий для обеспечения безопасного движения пешеходов.

Кольцевые пересечения — характеризуются наибольшей простотой организации движения, однако требуют строительства от двух до пяти путепроводов, а также большой площади отчуждения земель.

Петлеобразные пересечения, например, «двойная петля» (рис. 18.5, а) или «улучшенная двойная петля» (рис. 18.5, б), устраивают при пересечении автомагистралей или магистральных улиц с дорогами второстепенного значения. «-»помимо необходимости строительства двух путепроводов, следует отнести также недостаточное обеспечение безопасных условий движения, так как транспортный поток с главной магистрали вливается в потоки второстепенного направления не с правой, а с левой стороны.

В стесненных условиях городской застройки применяют крестообразные пересечения в разных уровнях, например, по типу «крест» (рис. 18.6, а), пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами (рис, 18.6, б) и т.д. Кроме минимальной площади занимаемых земель такой тип пересечения характеризуется минимальными перепробегами для лево- и правоповоротного движения, однако требует сооружения пяти путепроводов и исключает возможность разворота в пределах транспортного узла. Пересечение в двух уровнях с отнесенными левыми поворотами нередко применяют в условиях городской застройки .

Ромбовидные развязки (см. рис. 18.7) устраивают на пересечениях равнозначных магистралей со значительными размерами движения по всем направлениям. Занимая умеренную площадь, такие развязки практически исключают перепробеги для лево- и правоповоротных транспортных потоков, однако необходимость строительства большого числа путепроводов определяет весьма их высокую стоимость.

Строительство развязок

Под транспортной развязкой понимается комплекс дорожных сооружений (например, мостов, тоннелей и дорог), который предназначен для оптимизации пересечений транспортных потоков.

В связи с тем, что с применением транспортных развязок минимизируются пересечения транспортных потоков, увеличивается пропускная способность дорог. В современности под транспортными развязками чаще всего понимают транспортные пересечения разных уровней. Однако, данный термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений одного уровня.

Нередко термин «развязка» используется при описании комплексов лишь для одного вида транспорта. Наиболее известными автодорожными развязками России можно назвать Садовое кольцо, МКАД, Третье транспортное кольцо. Все эти развязки расположены в Москве.

Рисунок 1. Автомобильная развязка. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

На сегодняшний день в связи с непрерывным ростом интенсивности и скорости движения на дорогах большое внимание уделяется обеспечению безопасности. В последние годы в России отмечается увеличение темпов строительства автомобильных развязок, причем это касается как городских дорог, так и загородных магистралей.

В современности эффективное и качественное проектирование транспортных развязок представляется интерактивным процессом. С помощью новейших программных комплексов возможно предварительно оценить все промежуточные результаты и изменения параметров.

При проектировании транспортной развязки инженер-проектировщик решает ряд сложнейших задач с множеством факторов, а также соблюдает некоторые ограничения. Здесь изменение даже одного базового параметра может повлечь за собой изменение практически всех остальных критериев.

Готовые работы на аналогичную тему

Светофорные развязки

Светофорная развязка образуется путем пересечения двух или более дорог под произвольным углом (как правило, это прямой угол). Надо сказать, что термин «развязка» применяется лишь при сложных светофорных циклах, наличии других дорог для поворотного движения или запрете движения в одном из направлений. Среди преимуществ светофорных развязок – простота светофорного цикла и возможность выделить отдельный цикл работы для пешеходов.

Наиболее значительными недостатками данной развязки являются:

  • проблема левого поворота в случаях интенсивного движения по одному из направлений;
  • в случае интенсивного движения время ожидания зеленого сигнала может достигать 10 минут;
  • при больших трафиках вероятно возникновение автомобильных пробок.

К светофорным развязкам относятся также развязки с карманом для разворота и левого поворота. Такие развязки обычно устраивают на улицах, где уже предусмотрено разделение потоков. К преимуществам такой развязки следует отнести простоту светофорных циклов и реализацию существующего места на старом перекрестке.

Недостатком является перегруз участка дороги, на котором устраивается «карман», поскольку здесь могут возникнуть пробки. Помимо этого, для осуществления левого поворота (или разворота) необходимо стоять на двух «красных» (для решения данной проблемы обычно разрешают правый поворот на красный сигнал светофора. Следует заметить, что в данном случае ухудшается положение пешеходов, поскольку цикл значительно сокращается (подобные развязки обычно проектируют с подземными переходами). Также при применении развязок с карманом для поворота или разворота необходимо убирать помехи, создающие неудобства для пешеходов, поскольку возникает опасность правого поворота.

К светофорным развязкам можно отнести также круговую развязку. Такие развязки основываются на том, что вместо обычного перекрестка строится круг, на который можно въехать и съехать в любом месте.

Рисунок 2. Круговая развязка. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Количество светофорных циклов здесь можно снизить до двух (на проход пешеходов и проезд машин), нередко светофоры упраздняются и вовсе. Исчезает при такой организации пространства проблема левого поворота (в случае правостороннего движения). Несомненным преимуществом также будет и то, что при таких развязках можно без каких-либо потерь и затрат соединить четыре и более дорог.

К недостаткам круговых развязок относят:

  • невозможность присвоения приоритета какой-либо дороге (круговые развязки применяют в случаях пересечения дорог сходной загруженности);
  • высокую аварийную опасность;
  • невозможность организации более трех полос движения;
  • пропускная способность ограничивается длиной окружности.

История транспортных развязок

На сегодняшний день термин «транспортная развязка» применяют к местам пересечения автомобильных дорог на разных уровнях. С развитием дорожного строительства транспортные развязки становятся все сложнее, однако, не меняют своего предназначения – сделать пересечения автомобильных направлений простым и безопасным. История автомобильных перекрестков весьма насыщенна и разнообразна.

Во все времена перекрестки дорог играли важную роль в области транспорта, ведь не зря места встречи разных направлений, выбора пути часто наделяли магическим, особым смыслом. В разных культурах эти места выделялись скульптурами и колоннами, здесь нередко возводились часовни и алтари, чтобы помочь путникам в выборе правильного пути.

До наших дней дошли некоторые памятники перекресткам древних времен – статуи многоликих богов, словно «следящих» за разными направлениями движения. К памятникам Древнего Рима относятся четырехстолпные сооружения (тетрапилоны) и их разновидности. Фрагменты этих и подобных обозначений пересечений дорог можно встретить сегодня в Египте, Ливане, Сирии и Турции.

Во времена Средневековья места пересечения дорог считались местом встречи с нечистью. Об этом свидетельствует фольклор разных народностей. Перекрестки в этот период служили последним пристанищем для тех, чьи тела не допускали на христианские кладбища (скоморохов, самоубийц и разбойников).

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: