Что лучше лада ларгус или рено докер

Зимние каблучки: Ларгус против двух Доккеров

Зимние каблучки: Ларгус против двух Доккеров

Многим женщинам на каблуках зимой неудобно. А водителям на грузовых «каблучках»? Мы взяли сразу два экземпляра новой модели Renault Dokker — дизельный и бензиновый, а в придачу популярную у нас Ладу Ларгус. И отправились на Дмитровский автополигон носиться по снегу, а затем грузить и измерять расход топлива — уже в спокойном эксплуатационном режиме.

А Доккером-то интересуются! Стоило припарковаться на нем около супермаркета, как ко мне подошел владелец пятилетнего «каблучка» Peugeot Partner и начал расспрашивать, что почем, — давно хочет поменять машину. Раньше тот же Partner стоил около 800 тысяч рублей, а сейчас минимум 1 млн 125 тысяч. Остальные импортные аналоги тоже дорогие, и их можно пересчитать по пальцам одной руки: скажем, Renault Kangoo у нас вообще не продают.

И вот теперь — Renault Dokker (в Европе он носит марку Dacia) на той же логановской платформе В0, что и Лада Ларгус. Бензиновый грузовой Dokker стоит от 814 тысяч рублей, но за «пустую» машину. А наш экземпляр с кондиционером, электростеклоподъемниками, перегородкой между кабиной и грузовым отсеком обойдется уже в 914 тысяч. Под капотом — давно известный восьмиклапанный мотор 1.6 мощностью 82 л.с., который устанавливался еще на первые Логаны. Он хоть и маломощный, зато изучен вдоль и поперек, запчасти для него недороги и к топливу непривередлив.

Хорошо знаком и двигатель дизельного Доккера (1,5 л, 90 л.с.). Но такие машины лучше заправлять только на проверенных АЗС: в случае ремонта цена одной топливной форсунки около 15 тысяч рублей!

Сам дизельный Dokker-фургон стоит уже от 984 тысяч, а наш темно-серый красавец с противотуманками, рейлингами на крыше, большим экраном для мультимедиа/навигации и перегородкой-трансформером — больше 1 млн 100 тысяч. Дорого? Но тот же Peugeot Partner с дизелем оценивается уже в 1 млн 175 тысяч, а за схожее оснащение для него смело можно накидывать еще тысяч 150.

На посредственных, но шипованных шинах Ларгус предсказуемо ведет себя во время экстремальных маневров

На этом фоне третий участник нашего теста, Ларгус, выглядит просто подарком: цена фургона от 514 тысяч рублей, а экземпляра, который участвовал в тесте (с гидроусилителем руля, магнитолой, кондиционером и электростеклоподъемниками), — около 580 тысяч. Под капотом — бензиновый восьмиклапанник ВАЗ-11189: в 2016-м его начали устанавливать вместо такого же мотора Renault, как на Доккере. Кстати, эту машину — 2017 года, с пробегом около 30 тысяч километров — мы взяли напрокат у московской компании Rulimcars за 1200 рублей в сутки: в вазовском пресс-парке грузовых версий не оказалось.

Ларгус довольствуется вазовским восьмиклапанником модели 11189, который развивает 87 л.с.

В свое время у меня был Renault Logan первого поколения — и, садясь в Ларгус, я почувствовал себя прямо-таки в родной бюджетной стихии! Куцее креслице, заставляющее рослого водителя сидеть с приподнятыми коленями, чересчур низко расположенное управление микроклиматом. Трансформация пассажирской машины в фургон добавила неудобств: если едешь один, то куртку можно кинуть на пассажирское кресло, но, если оно занято, шансов разместить зимнюю одежду мало, крючков на пластиковой перегородке нет. Эта перегородка, выгнутая, словно переборка космического корабля, сделана грубо: за ней в грузовом отсеке видны обрезанная обивка потолка, сварные швы, а в самой перегородке сверху и снизу — большие отверстия (видимо, для вентиляции), сквозь которые свободно проходит рука.

• В тесной кабине Ларгуса все напоминает о прародителе — Логане первого поколения
• Пластиковая переборка за сиденьями выглядит инородно

А вот в кабинах Доккеров — вполне сравнимые с теми, что в «эталонном» VW Caddy, пластик, эргономика и сиденье водителя (оно осталось логановским, но установлено выше). Отсеков для бумаг на передней панели даже больше, чем в Caddy, а над головой есть ­точь-в-точь фольксвагеновская полка. Нарекания к интерьеру — по мелочам: не хватает ручки над головой пассажира (в поворотах ему приходится хвататься за край полки), кармашек под однодиновой магнитолой мелковат для смартфона (хотя слева под рулем есть специальный отсек), в металлической перегородке со стеклянным окошком (совершенно ненужным, кстати) тоже нет крючков для одежды, а кнопки стеклоподъемников не подсвечиваются.

Приборная панель Ларгуса — от Логана первого поколения

В кабине дизельного Доккера куртку можно повесить — но не на крючок, а на выступающий прутик решетки за спиной, из-за которой кажется, что ведешь автозак в миниатюре. Эта перегородка позволяет размещать предметы длиной до 2,7 м: пассажирское сиденье откидывается вперед, а часть решетки распахивается. Самое то новогодние елки возить!

Вместимость грузовых отсеков мы оценивали, играя в «трехмерный тетрис»: поехали на строительный рынок и проверили, сколько брикетов с утеплителем (120/60/40 см) поместится в каждую машину. В Dokker-трансформер влезло семь штук, в машину с глухой перегородкой — шесть. Кстати, покупая грузовой Dokker, есть смысл доплатить 14 тысяч рублей за защитные резиновое покрытие на полу и пластиковую обшивку боковин, которых не было у бензинового варианта.

Renault Dokker: разбираемся, чем он лучше бестселлера Lada Largus

Боковая дверь-слайдер открывает проход на второй ряд шириной с Николая Валуева. Багажник вдвое больше, чем у близких по размеру кроссоверов. «Каблучки» обещают почти эталонную практичность, но практичные россияне не видят их в упор. Впрочем, на это есть причины, которые мы уяснили во время тест-драйва Renault Dokker.

«Каблуки» отличаются большим внутренним объёмом — может быть, даже избыточно большим для большинства клиентов

Пробуя Dokker, невозможно избавиться от желания сравнивать его с Lada Largus (в оригинале — Dacia Logan MCV), построенной на той же платформе. Largus бьёт рекорды продаж в классе утилитарных двухобъёмников и, было дело, попал в разряд дефицита.

Смотришь на Dokker, и вроде бы сплошные плюсы: при меньших габаритах у него больше объём кузова, выше просвет, есть дизель. Да, его дизайн на любителя, но и Largus берут не за красивые глазки.

Задняя дверь — распашная

Впрочем, говорить о минимальной конкуренции с «Ларгусом» нельзя: импортируемый из Марокко Dokker дороже при прочих равных. почти на 300 тысяч! Поэтому в российских реалиях набивается в конкуренты, скорее, не «Ларгусу», а переднеприводным версиям кроссоверов B-класса, вроде Hyundai Creta и Mitsubishi ASX, либо автомобилям гольф-класса.

С одной важной оговоркой: на Dokker посмотрит клиент, для которого объём и удобство багажника входят в топ-3 приоритетных качеств.

Багажник огромен: 800 литров по уровень стекол и три кубометра, если сложить задние сиденья и грузить под потолок

Низкий пол, ровный порог и возможность увезти плинтус длиной до трёх метров

Двери можно открыть на полный угол, ослабив фиксаторы

Стандартный набор вещей теряется в багажнике. Слева — комплект инструмента

Поскольку Dokker задуман фургоном (такая версия в России тоже есть), задние двери имеют вертикальные петли, что не очень удобно в быту. Например, запарковавшись близко к стене, их уже не откроешь. Впрочем, это свойственно и «Ларгусу».

Сдвижные боковые двери обеспечивают широкий проём, но не очень удобны для людей с детьми: есть риск прижать пальцы

Посадка на втором ряду вертикальная и не слишком расслабленная, но места для коленей и стоп достаточно

Задние стёкла не опускаются, а лишь слегка приоткрываются

Салон неплохо выглядит, материалы дешёвые, чувствуется запах клея, базовая эргономика убедительна, но есть вопросы к мелочам

Ярко, но недодуманно в деталях

Слепая кнопка подогрева сидений на боковине кресла неудобна

Стандартные для Renault приборы. Расход получен в поездке между городами

Бардачок мелкий, зато над ним есть открытая полка

Renault, видимо, пытается взять журналистов измором, надеясь, что в какой-нибудь статье они устанут в тысячный раз придираться к «мелкой» эргономике машин на платформе В0. Ну, в самом деле, сколько можно ворчать насчёт слепого подогрева сидений, невидимого рычажка рециркуляции, сногсшибательной кнопки круиз-контроля? Хорошо, не будем. Придерёмся к чему-нибудь новому, например, к абсолютно бесполезному центральному подлокотнику, который мешает включать передачи и полностью закрывает доступ к барашку, которым регулируется наклон спинки сиденья.

Подлокотник мешает пользоваться всем, что находится вокруг него: рычагом коробки передач, ручником, регулировкой сидений

Впрочем, посадка за рулём удобна и, кроме как в мелочах, не требует привычки. Renault избавил автомобиль и от двух особенностей первых машин на платформе В0: легковесного сцепления и нечёткого рычага. Теперь машина воспринимается вполне интуитивной, и есть в ней даже ощущение сбитости, которое усиливается хорошими настройками подвески: не слишком расслабленными, но и не грубыми.

Читайте также  Пдд правила перехода проезжей части пешеходом

Дизельный Dokker едет убедительно

И, кстати, Dokker неплохо управляется. Ощущения за рулём легковые, а если уж возникло желание пошустрить, он не становится размазнёй. Есть даже что-то парадоксальное в том, что пока не звенит в багажнике груз и не вздыхают сзади родственники, хочется ехать в напористой манере водителя маршрутки. Может быть, потому что за рулём Dokker ты всё равно немного наёмный работник, для которого время — деньги.

Автомобили с такими пропорциями редко выбирают на роль семейных: так сложилось исторически

На тест предусмотрительно отрядили версию с дизелем 1.5 DCI, который при скромных 90 лошадях обеспечивает очень надёжное чувство разгона. В пределе «Доккеру» похвастаться нечем: 14 секунд до 100 км/час — хуже среднестатистического результата для легковушек В- и С-класса, которых он так или иначе имеет в виду. Но «сердцевина» разгона удалась: в переходные режимах, будь то городской спринт или обгоны, дизель подхватывает любой посыл. Главное, не мазать с передачами, потому что в районе 1000 об/мин есть яма, из которой он практически не способен выбраться своими силами.

Едет «Доккер» по-легковому

Но дизель дорог: с ним цена Dokker уходит уже за миллион рублей, поэтому тяжёлое топливо окупится, если действительно использовать машину в режиме фургона для доставки пиццы. В остальном спрос придётся на 82-сильный бензиновый мотор, с которым, кстати, динамика разгона лишь на гран хуже — ну разве что не так дерзка в середине шкалы тахометра.

Обзорность по сторонам не эталонная

Есть ли в нём черты коммерческого транспорта? Наверное, к ним можно отнести очень развитые основания передних стоек, ограничивающих обзор. Зеркала же, напротив, сделаны обычными, тогда как фургоны нередко идут с огромными лопухами: на трассе шумно, зато парковаться удобнее. Обзор назад частично перекрывает стык дверей, но самую важную зону — по центру — он не ограничивает.

В остальном Dokker — типичная легковушка на базе Renault Logan, и если кто-то боится «каблучков», потому что де-факто это фургоны, так это напрасно. У него и грузоподъёмность-то почти легковая — 600 кг, поэтому даже настройки подвески сделаны без той грубости, которая вытрясает душу на пустых пикапах, например.

Минимальная цена — 890 тысяч рублей

Но в случае с Dokker есть две проблемы. Первая — это уже упомянутая цена, потому что базовый автомобиль стоит 890 тысяч рублей, но версия с кондиционером — это уже 970 тысяч рублей, а дизельный Dokker стоит от 1,06 миллиона. Если рассматривать конкурентов «Доккера» именно в пассажирских номинациях, то за сравнимые деньги можно взять компактный кроссовер или седан С-класса.

Зато в классе «каблуков» цена Dokker выглядит прямо-таки демпинговой: для сравнения Peugeot Partner Tepee стоит от 1,388 миллиона рублей, и даже близкий по оснащению дизельный Dokker дешевле более чем на 250 тысяч. Разница с Citroen Berlingo Multispace почти такая же — он стоит от 1,385 миллиона рублей.

В своём классе Dokker относительно доступен, но в межклассовых сравнениях дороже близких по функционалу кроссоверов и легковушек

Вторая проблема — это имидж, потому что в России ещё со времен незабвенных Иж-2715 отношение к микрофургонам неоднозначное. Для бизнеса ещё куда ни шло, а чтобы в семью. Даже блестящий во многих отношениях SKODA Roomster не прижился ни у нас, ни даже в Европе — всё-таки для семьи кроссовер или легковой универсал выглядит более сбалансированным вариантом.

Dokker рассчитан на клиента, свободного от классовых предрассудков и, главное, знающего толк в кубометрах. Я представляю семейного человека, который работает мужем на час в хорошем смысле этого словосочетания. В одной половине багажника он возит комплект инструмента и вантуз, в другой — велосипед и коляску, а поверх ставит ящики с рассадой, если возник такой форс-мажор.

Все автомобили импортируются из Марокко

И остаётся лишь один вопрос — почему бы такому клиенту не купить, скажем, Lada Largus? Хорошо, добавим в уравнение, что наш муж на час — «тазофоб» и «еврофил». Вот теперь ему от Dokker не отвертеться.

На Renault Dokker мы ездили тестировать снегоболотоход «Бурлак». Осенью УАЗ представил рестайлинговый «Патриот». Toyota выпустила на рынок компактный кроссовер C-HR.

Благодарим компанию «Сатурн» за помощь в подготовке материала

Если вы знакомы с владельцами необычных автомобилей, присылайте сообщения, фото и видео на почту редакции, в наши группы «ВКонтакте», Facebook и «Одноклассники», а также в WhatsApp или Viber по номеру +7-93-23-0000-74. Телефон службы новостей 7-0000-74. У нас есть собственный канал в Telegram, где мы публикуем главные новости Челябинска и региона.

Тест-драйв: Загружаем трудоголиков Renault Dokker и Lada Largus

Здесь почти все. Настя, Роберт, Кирилл, два Алексея… Загрузив багажники и набившись в салоны, мы оцениваем грузопассажирские возможности соплеменников по платформе В0, никогда прежде не попадавших на Драйв. Пусть форма кузова и ценники разводят компактвэн Renault Dokker Stepway и универсал Lada Largus CNG по разным углам погрузочной площадки — иной альтернативы Доккеру в пределах миллиона рублей, кроме Ларгуса, у россиян всё равно нет.

До средней стойки кузова Largus — что твой Logan первого поколения. То же убогое креслице без боковой поддержки, та же рулевая колонка, лишённая телескопического механизма, тот же невидимый с места водителя блок микроклимата. Разве что потолок повыше, да изменённая кинематика стеклоочистителей доводит правый дворник до зоны очистки левого, предохраняя лобовое стекло от потёков.

Широкий проём задних дверей облегчает посадку пассажиров, но трём плечистым мужикам на втором ряду тесновато. Толкаются локтями, ёрзают в поисках более-менее удобный позы. Тому, кто посерёдке, и вовсе не позавидуешь: высокий напольный тоннель вынуждает сидеть с задранными коленями, руки деть некуда. А ещё нужно как-то изловчиться, дотянувшись до пряжки ремня безопасности, которая висит на потолке, в дальнем углу салона.

В Ларгусе CNG, работающем на метане, места для багажа — кот наплакал. Баллон объёмом 90 л, подпирающий спинку заднего дивана, уменьшил полезное пространство отсека почти вполовину. Сиденья второго ряд складные, но о перевозке длинномеров можно забыть: заводская инструкция не рекомендует размещать поклажу так, чтобы та соприкасалась с резервуаром. Но как соблюсти предписание, если в багажнике лишь четыре напольных петли для крепления груза?

После Лады Renault поначалу радует. На место водителя попадаешь, едва пригнув голову. Переднее кресло плотно обнимает тело, обеспечивая более-менее удобную посадку даже без регулировки руля по вылету. Тут уже пахнет «вторым» Логаном. Эргономика продумана лучше. Обзорность вперёд хороша, но боковые зеркала искривляют картинку сильнее ларгусовских, а глядеть назад мешают не только вертикальные стойки дверей, но и более высокие, чем в Ладе, подоконники. Мутноватая картинка с камеры заднего вида выручает лишь отчасти.

Сдвижные двери Доккера открывают узковатый проход на второй ряд. Зато сам диван удобен. Места по ширине и особенно над головами больше, чем в Ларгусе. Благодаря почти ровному полу средний пассажир уже не подпирает коленями щёки. А те, что сидят по краям, расправляют плечи, закинув руки на широкие подоконники. Однако чтобы разложить столики (!), парням приходится неэстетично раздвигать ноги. Да и стёкла не опускаются — доступ свежего воздуха обеспечивают приоткрытые форточки.

Багажник Renault огромен. Даже в пятиместном варианте объём достигает 800 л. А если попросить ребят покинуть салон и сложить второй ряд — аж трёх кубометров. Однако удобств никаких, даже кармашки в дверцах отсутствуют. Скользкое напольное покрытие не способствует фиксации груза, в поворотах рюкзаки с грохотом перемещаются от одного борта к другому. За эластичную сетку придётся доплатить пять тысяч, даже выбрав топ-комплектацию Drive.

Владельцу Renault вообще трудно отделаться от ощущения, что его обокрали. Второстепенные кнопки лишены подсветки, рамки дверей и стойки кузова — облицовки. Из неглубоких подстаканников вываливаются бутылки с водой, норовя закатиться под педали. При этом небрежно состыкованный пластик передней панели поскрипывает на ходу, пока салон основательно не прогреется. А дело это небыстрое, поскольку полуторалитровый турбодизель «оттаивает» лишь после десятка километров пути. Противосолнечные козырьки продолжают грохотать и после.

Порожний Largus со 106-сильным моторчиком еле едет. До двух тысяч оборотов динамики, считай, нет. Чтобы добиться внятного ускорения, приходится держать обороты выше трёх с половиной тысяч. Постоянно орудовать рычагом «механики», подкидывая орущему на верхах мотору свежую передачу. В заторах иные проблемы. Акселератор напрочь лишён чувствительности в первой четверти хода. Отсутствует линейная зависимость между перемещением педали и ростом оборотов. Сцепление срабатывает резковато. Каждый из наших водителей с непривычки заглох при старте по паре раз.

Читайте также  Смд 60 т 150г на олх

Промежуточная остановка на маршруте — подмосковный завод молочной продукции, где Renault и Lada берут на борт коробки с сырьём для оценки ходовых качеств под нагрузкой. Ни один из автопроизводителей не указывает грузоподъёмность, поэтому мы её определяем как разницу между полной массой и снаряжённой. Получается, что Largus CNG способен взять всего 340 кг, а дизельный Dokker — 525.

С грузом (включая двоих) Lada и вовсе превращается в черепаху. При движении в натяг движок недовольно ворчит, отказываясь разгонять присевший на заднюю ось универсал. Чтобы не выпасть из потока, приходится чаще использовать низшие передачи, доводя стрелку тахометра почти до красной зоны. Кроме того, Largus окончательно отказывается держать прямую. Он и порожним-то не отличается твёрдостью курса, а с разгруженной передней осью начинает плавать из стороны в сторону с вызывающей амплитудой.

Умеренные до визита на завод крены достигают теперь такой интенсивности, что вынуждают проходить повороты на минимальной скорости. Хотя обратная связь на руле неплоха в любой ипостаси. Понравилась и плавность хода: без груза жёсткость упругих элементов немногим выше комфортного порога, а с коробками на борту проезд неровностей среднего размера отзывается в салоне лишь небольшим потряхиванием. На волнах задок не раскачивается, но на малой скорости крупные ямы заставляют амортизаторы легонько постукивать.

Реношный дизелёк, подобно вазовскому шестнадцатиклапаннику, раскрывается ближе к 2000 об/мин, а до этого не балует эластичностью. Далее тянет, словно паровоз, но недолго: уже после четырёх тысяч разгон притупляется, а ближе к пяти срабатывает электронный ограничитель. В итоге езда превращается в утомительный квест «угадай передачу». Зато, в отличие от Лады, груз в салоне не оказывает какого-то заметного влияния на динамику.

Шасси порожнего Доккера жестковато. Но если пружины задней полузависимой подвески под весом коробок заметно мягчеют, то передок невозможно загрузить так, чтобы он перестал брыкаться. Крены в поворотах глубже, чем у Ларгуса, однако поведение Renault не меняется столь радикально. Связь с передними колёсами менее чёткая: электрогидравлический усилитель формирует более синтетическую обратную связь. При этом на прямой Renault также пошатывает из стороны в сторону — что с грузом, что без. Вдобавок Dokker очень чувствителен к поперечным порывам ветра.

Разгружаемся, рабочий день окончен. Голова побаливает от какофонии шумов, правая рука ноет после несчётных переключений. Устал! Пожалуй, стоит признать, что Dokker и Largus не самые идеальные напарники для бизнеса или дачных приключений. Однако Renault всё же лучше приспособлен для перевозки людей и грузов. Водителю удобнее, пассажирам — просторнее. Дизельный двигатель тарахтит и вибрирует, но снижает расходы на топливо.

Однако цены Доккера, который везут к нам из Марокко, отпугивают: от 904 990 рублей за дохленький бензиновый 1.6 (82 л.с.). Такие мало покупают — и правильно. А парк версий Stepway (от 1 059 990 рублей) дизельный на две трети. Но зато уже 1 179 990. Неудивительно, что за весь прошлый год Dokker нашёл всего 1431 покупателя. Всё-таки выкладывая миллион с гаком, хочется почувствовать себя человеком, а не просто чернорабочим. Однако шумный медленный и конструктивно устаревший Largus не лучше, а раскупали его в 30 раз охотнее — 43 123 штуки в 2019-м!

Причина банальна — Lada существенно дешевле. За грузопассажирские модификации просят от 615 900 рублей до 769 900. Приподнятый Cross обходится в 775 900–798 900 рублей. Хорошим подспорьем для успеха оказываются и семиместные версии, дающие около 40% спроса. Что касается битопливной модификации CNG (897 900–962 900 рублей), то смысл её покупки мне неочевиден. А как, по-вашему, — в этом специфическом сегменте стоит ли переход на дешёвый природный газ отказа от вместительного багажника?

6 фургонов-иномарок по цене нового LADA Largus

Развозные фургоны, или «каблучки», — надежные помощники для бизнеса. Lada Largus — главный отечественный хит в этом классе. За новый автомобиль дилеры просят от 531 до 643 тыс. рублей в зависимости от комплектации. В максимальном оснащении доступен кондиционер, зеркала с приводом и обогревом и даже противосолнечный пассажирский козырек с зеркалом.

Моторов у «Ларгуса» всего два — вазовские 1,6 л на 87 и 106 л. с. Первый разгоняет авто за 15,4 сек. до сотни, второй — за 14 сек. Все остальное: КПП, эргономика и ватные сиденья — достались от «Логана» («Ларгус» — та же самая Dacia Logan MPV). Так стоит ли его покупать или лучше присмотреться к подержанным одноклассникам? Изучив предложения со вторички, мы подготовили список машин, которые можно взять взамен нового «Ларгуса».

Ford Transit Connect

Ford Transit Connect — прямой конкурент российскому «каблучку». Купить его можно за 350 тыс. рублей в среднем. За эти деньги покупатель получает 2,8 кубов грузового отсека вместо 560 л у «Ларгуса» и грузоподъемность почти 900 кг. При этом Transit Connect значительно выше (1 980 мм вместо 1 750) и на 10 см длиннее «Ларгуса» — такое увеличение габаритов вряд ли может быть для кого-то критичным.

Огромным плюсом при погрузке/разгрузке будут сдвижные боковые двери. Комплектация у подержанных Transit Connect чаще всего соответствует максимальной автовазовской. Здесь есть кондиционер и ESP, не говоря уже про магнитолу с противотуманками.

Другое дело, что практически все Transit Connect на вторичном рынке дизельные, что вряд ли воодушевит «крайних жителей Севера». И с пуском проблем больше, и в кабине зимой холоднее. Зато у дизеля меньше аппетит, и намного больше тяга.

Каждый второй Transit Connect, по статистике avtocod.ru, продается без технических и юридических проблем, каждый третий сбывается с неоплаченными штрафами, каждый четвертый — с дубликатом ПТС. Встречаются экземпляры со скрученным пробегом, регистрационными ограничениями, после ДТП и в лизинге.

Volkswagen Caddy III

Volkswagen Caddy — один из ветеранов в своем классе. Модель выпускается с 1982 года и сменила уже четыре поколения. Нас интересует третье, выпускавшееся с 2004 по 2015 гг., именно такие машины можно купить по цене новой Lada Largus. Дорестайлинговые версии продаются за 408 тыс. рублей в среднем, рестайлинговые — за 544 тыс. рублей.

В отличие от «россиянина» «немец» оборудуется несколькими моторами: бензиновыми 1,2 и 1,6 л и турбодизелями 1,6 и 2,0 л. Коробка может быть не только механической (с 6-ю передачами у дизелей), как у «Ларгуса», но и роботизированной. Последняя встречается в основном у пассажирских версий.

Третье поколение сделали однообъемным, что сказалось на вместительности. В простой Volkswagen Caddy можно засунуть 3,2 кубометра груза, а в Maxi — и вовсе 4,2. Боковая дверь сдвижная, правда, у грузовых фургонов одна.

Эргономика кабины средняя, но достойная и привычная, хотя отделка простоватая. Среди минусов — низкий клиренс (17 см) и посредственный головной свет фар. Бывают проблемы с двигателем 1,2 TSi, но причина тому не турбина, а малый ресурс цепи и системы зажигания. Отзывы о других агрегатах, как и в целом об автомобиле, чаще всего положительные. Все-таки немецкое качество.

Покупать Caddy нужно осторожно: в продаже много проблемных экземпляров. Каждый второй автомобиль продается с расчетом ремонтных работ, каждый четвертый — с ДТП и неоплаченными штрафами. Также есть риск приобрести авто в лизинге, с регистрационными ограничениями, после такси и со скрученным пробегом.

Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo

Взамен нового Largus на вторичном рынке можно взять Mercedes-Benz Citan, отдающийся от 559 до 1,3 млн рублей и являющийся, по сути, перелицованным Renault Kangoo второй генерации. За французский «каблучок» владельцы просят 405 тыс. рублей в среднем за дорестайлинговую версию и 620 тыс. рублей за обновленную. Среди покупателей он пользуется большим спросом, чем Citan. С начала года его приобрели 5 500 раз, Mercedes чуть больше тысячи.

Отличия между автомобилями минимальные, причем не во всем «Мерседес» лучше Kangoo. У «немца» качественнее материалы отделки кабины, зато у «француза» больше опций в максималке, и даже магнитола современнее. Характеристики грузоподъемности одинаковы для обеих машин: 750 кг груза, 3 000 л объема. В открытом виде задние двери создают идеальный прямоугольник и дают возможность поставить погрузчиком европоддон.

Citan доступен только с дизельными моторами 1,5 л на 90 и 100 л. с., Kangoo — и с дизелями, и с бензиновыми агрегатами.

По числу проблем французский фургон обгоняет немецкий. Большая часть Kangoo продается с ДТП и регистрационными ограничениями (каждый четвертый), встречаются экземпляры с расчетом ремонтных работ, неоплаченными штрафами, дубликатом ПТС, скрученным пробегом, в лизинге, залоге и даже розыске.

Читайте также  Пропорции масла для бензопилы

Citan же чаще всего (каждый второй) сбывается с неоплаченными штрафами, расчетом ремонтных работ и в лизинге. Изредка встречаются машины в залоге, со скрученным пробегом и ограничениями ГИБДД.

Fiat Doblo I (рестайлинг)

Fiat Doblo считается одним из самых удачных и востребованных в своем классе. С начала года он разошелся тиражом около 11 тыс. штук. Основных двигателей два: турбодизель 1,3 л на 90 сил и бензиновый 1,4 л мощностью 77 л. с.

Объем кузова у Doblo — 3,4 куба в простой версии и 4,6 в максимальной. Задние двери имеют разную ширину (правая уже), и это позволяет возить длинномеры при открытой задней дверце. Внутри много нестандартных, но удобных решений: система предотвращения возгорания, электрокорректор фар, парктроник и другие.

Купить рестайлинговый Fiat Doblo I поколения можно за 341 тыс. рублей в среднем. Без проблем отдается каждый четвертый автомобиль. То же количество отдается с расчетом ремонтных работ и неоплаченными штрафами. У каждого пятого имеются регистрационные ограничения и ДТП, у каждого шестого скручен пробег. Десятая часть Doblo выставляется на продажу, будучи в лизинге.

Citroen Berlingo

В кабине Berlingo три места, при этом он ниже конкурентов. Высота автомобиля «всего» 1 807 мм, что не сказывается на объеме кузова: 3,3 кубометра в обычной версии и 3,7 — в максимальной.

По цене «Ларгуса» можно взять рестайлинговый Berlingo II с 2014 по 2017 г. в., за который просят 455 тыс. рублей в среднем. За эти деньги на рынке встречаются машины с рефрижераторной установкой.

Оформление кабины более строгое, чем у «Фиата», но и более функциональное. Например, в торпедо имеется слот под магнитолу 2 DIN. Пластик добротный, посадка удобная, обзорность отличная.

Из силовых агрегатов доступен дизель 1,6 на 90 л. с. и такой же бензиновый мощностью 109 «лошадок». Без проблем продается каждый четвертый Berlingo. У каждого третьего имеется расчет ремонтных работ, у каждого четвертого — скрученный пробег или дубликат ПТС. Каждый седьмой числится в лизинге или залоге.

Как видим, у нового Largus достаточно конкурентов среди подержанных автомобилей. От тольяттинского универсала их отличают более удобные и практичные формы кузова, сдвижные двери, а также более надежные и производительные моторы.

Автор: Борис Чернышков

Есть ли у вас опыт владения каким-либо фургоном? Как автомобиль показал себя в эксплуатации? Поделитесь своим опытом в комментариях.

Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»

За то время, что выпускается Lada Largus, его исходник в лице универсала Dacia Logan MСV уже сменил поколение. Ясное дело, что модель российской сборки давно морально устарела и требовала обновления. Хотя в отсутствие прямых конкурентов и без рестайла этот автомобиль и дальше спокойно удерживал бы лояльную аудиторию. Кому нужен большой и относительно недорогой универсал, да еще с семиместным кузовом, или небольшой коммерческий автомобиль за тот же бюджет, не найдет ничего похожего — любой аналог обойдется в 1,5–2 раза дороже! Но АВТОВАЗ все же решился на апдейт. И помогла тому другая выпускаемая в нашей стране модель на платформе B0, а именно — Renault Duster. Запуск нового «Дастера» на российском рынке во многом объясняет то, как обновленный «Ларгус» сейчас выглядит изнутри. Но для начала все же расскажем об изменившейся внешности универсала.

  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»

Что российская модель теперь визуально почти не уступает румынскому «родственнику» — свершившийся факт. Разве что не тронутая рестайлингом корма выдает почтенный возраст отечественного бестселлера. При этом передняя часть «Ларгуса» была переработана полностью. Она стала удачным симбиозом фирменного икс-фейса, фар от дорестайла Renault Logan (они встали сюда как родные) и оригинальной решетки радиатора Largus Cross, сделанной в духе последних концептов Lada Xcode и 4×4 Vision — лебединой песни Стива Маттина перед его уходом из Lada. Новый капот лишился форсунок стеклоомывателя — они переехали ближе к лобовому стеклу. Но главное, измененный угол наклона капота позволил улучшить аэродинамику кузова: прижимная сила на высоких скоростях у обычного универсала увеличилась на 13 %, а у Largus Cross — на 16 %. А еще здесь появились зеркала увеличенного размера с повторителями поворотов, причем ставятся они уже в «базе».

Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер» Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»

Теперь самое время заглянуть в салон и понять, почему я упомянул «Дастер». Дело в том, что по железу и внутренним размерам от передней до средней стойки кузова старый «Дастер» — это «Логан» или, по сути, тот же «Лагрус» с небольшими нюансами в виде более высокой крыши последнего. И большинство деталей интерьера этих моделей взаимозаменяемы. Поэтому, когда готовилась смена поколений внедорожника Renault, торпедо, дверные карты, центральную консоль и другие элементы передней части салона, выпускаемые в России, решили не снимать с производства, а отдать на АВТОВАЗ. Именно так универсал получил новый интерьер, а в Тольятти почти ничего на это не потратили. Такое обновление заметно освежило интерьер Lada Largus, но одними заимствованиями сыт не будешь, поэтому конструкторы волжского автогиганта самостоятельно разработали блок из кнопок обогрева заднего ряда сидений и разъема USB. При этом руль взяли от «Весты» — он может оснащаться обогревом, а также кнопками круиз-контроля и управления «музыкой».

  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»
  • Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»

Несмотря на кардинальные перемены во внешности, по технической части таких же изменений не произошло. Платформа осталась прежней, и это чувствуешь сразу, как только берешься за руль. После «невесомой» электрифицированной баранки нового «Дастера» в «Ларгусе» с его ГУРом все совсем по-другому. И дело даже не в отсутствии регулировки руля по вылету. Линейные характеристики усилителя вынудили конструкторов искать такой баланс настроек, чтобы на трассе машина не шарахалась от легкого движения рук водителя. В итоге ГУР «зажали», и на малых скоростях это доставляет дискомфорт: при парковке к рулю приходится прикладывать изрядное усилие. По мере набора скорости руль становится легче, но до определенного предела: на трассе сохраняется внятная обратная связь и вождение универсала не делается нервозным. Причем это касается как обычного Largus, так и версии Cross: увеличенный дорожный просвет никак не сказался на управляемости.

Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер» Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»

Ассортимент двигателей такой же, как раньше, и включает две 1,6‑литровые вазовские «четверки» — это 106‑сильный 16‑клапанный агрегат и 8‑клапанник, который теперь развивает не 87, а 90 л. с. Прибавка в мощности случилась после апгрейда, в ходе которого «восьмиклоп» получил облегченный распредвал, новую клапанную группу (первая регулировка потребуется только на 90 000 км), крышку ГБЦ увеличенного размера, коленвал с уменьшенным вдвое числом балансиров, новые поршни, шатуны от 1,8‑литрового мотора и другие доработки. В результате степень сжатия поднялась с 10,3 до 10,5, обороты холостого хода упали с 850 до 750, унос масла картерными газами сократился вдвое, снизились вибрация, шум и расход топлива, а заявленный ресурс вырос со 160 000 до 200 000 км. Также немного увеличился крутящий момент: максимальный — на 3 Нм, а тяга с холостых на 1000 об/мин выросла сразу на 9 Нм.

Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»

Впервые на «Ларгусе» появилась камера заднего вида.

На ходу обновленный мотор понравился. Конечно, идти на обгон лучше имея в запасе 106, а не 90 лошадей. Но в остальном «восьмиклоп» не уступает, а в чем-то даже превосходит «шеснарь»: в частности, на малых оборотах он тянет лучше более мощного собрата. И лично я не стал бы переплачивать за лишние клапаны. Хотя покупатели Largus Cross такого выбора лишены — эта модель идет только в паре с 16‑клапанным мотором.

Проехал на обновлённом Lada Largus. Рассказываю, почему у него нет конкурентов и причём здесь «Дастер»

Все семейство в сборе.

Что, ребята, в кузовах?

Коммерческая версия Lada Largus получила те же обновления, что и гражданская, а заодно лишилась черных бамперов — теперь даже в «базе» они идут полностью окрашенными. На тесте удалось ознакомиться с машиной в комплектации Comfort, на литых дисках, с парктроником, мультимедиа с 7‑дюймовым экраном, навигацией, поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и новыми сиденьями с трехступенчатым обогревом. Цены на обновленный фургон стартуют от 699 900 рулей за версию Classic, а Comfort стоит от 794 000 рублей. Доплата за 106‑сильный мотор — 20 тысяч.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: