Рено клио рс 3

Выясняем, на чьей стороне Renault Clio RS

Clio RS — «пулялка» для отмороженных стритрейсеров или спортивный снаряд для любителей?

Если бы люди из отделения Renault Sport снялись в очередном голливудском блокбастере, кого бы они сыграли? Скорее всего, каких-нибудь чокнутых инженеров. С растрёпанными волосами, постоянно бурчащих себе под нос. И по сюжету они жили бы в подземелье и делали некое супероружие для корпорации зла. Почему зла? Так ведь машины какие делают! Посмотрите, в какого монстра они превратили семейный хэтч Megane и что сотворили со «вторым» Clio. А теперь и с «третьим». вот только что?

Заочно он уже нравится. Ведь каков обычный рецепт создания «горячего» хэтча? Берём тривиальный семейный автомобиль с его компромиссной подвеской, форсируем мотор, делаем жёстче амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости и далее по списку. Обычный тюнинг, только руками профессионалов, а не гаражных неумельцев. А что Renault Sport? «Давайте сразу поменяем переднюю подвеску!» — предложил . «А давайте!» — воскликнули остальные.

В итоге у Clio в версии RS обычный McPherson был заменён подвеской другой геометрии, с отдельными поворотными кулаками (она вместе с подрамником позаимствована у «горячего» Megane RS). Немного вспомнишь автомобилей, созданных по подобной рецептуре. Из последних разве что Focus RS. И передняя подвеска — только один пример. Вы всё ещё не верите, что они психи?

Все знают, что маньяки не выделяются. Фоторобот машины прошлого поколения был совершенно бесполезен: в толпе Клио и Символов попробуй различи «зажигалку»! У него даже выхлопная труба была спрятана. Это куда сложнее, чем играть в «Найди 10 отличий». Их столько не наберётся.

Новый — дело другое. Это, конечно, не Corsa OPC, увешанная рюшками, как новогодняя ёлка, но слово «скромность» из лексикона реношных дизайнеров явно пропало: чёрная дыра в бампере пугает пострашнее адронного коллайдера, проруби в передних крыльях так и хочется заткнуть пластилином. Да ещё и этот непременный диффузор сзади. Но есть оправдание — все детали небутафорские. Поэтому любители цацек могут любоваться спортатрибутами без угрызений совести и чувства собственной неполноценности: мол, всё ведь функционально! А сев внутрь — медитировать на красную «нулевую» метку на руле, шепча себе под нос: «я гонщичег, я гонщичег! Сейчас поеду кого-нибудь порву».

К счастью, Clio — не герой очередного «Форсажа». Причины две.

Первая — он не король светофорных гонок. Да, за счёт новых коленвала, распредвалов и системы бесступенчатой регулировки фаз газораспределения его мотор стал мощнее — 197 сил (у предыдущего было 169 л.с. или 179). Но и сам потолстел на 200 кило. Ясно, что он больше (длина увеличилась на 18 см) безопаснее, комфортнее, сзади теперь нормально усядутся даже достаточно рослые люди (колёсная база выросла на 10 см), тогда как раньше там могли находиться только маленькие человечки (при быстрой езде они становились зелёными). Но по энерговооружённости Clio RS проигрывает старой модели. А улучшение динамики, записанное в свидетельстве о рождении, — лишь более короткой трансмиссии, теперь шестиступенчатой. Изначально даже слишком короткой: в конце 2007 года передаточные числа решили изменить.

На низах мотор Clio довольно вялый, но тяга на средних оборотах неожиданно есть — это вам не Civic . А наверху — приятный подхват, пусть и не такой сочный, как раньше. Да, есть более мощные , но и динамику Clio RS не назовёшь пенсионерской. Отпускаешь туговатую педаль сцепления, жмёшь газ. и только успевай переключать передачи! И реакции на газ — остренькие, чёткие, не чета многим турбированным аналогам. Сколько нажал, столько и получил — всё честно.

А звук мотора? Это не звук и не рык, как на моём Гольфе GTI. Это — шум и вой. Но вой боевой, почти как на спортивных болидах. В том смысле, что в автоспорте неважно, как звучит гоночная машина, лишь бы побеждала. Clio пытается произвести такое впечатление. И весьма успешно. Но когда едешь спокойно, вой мотора начинает доставать: хочется надеть гоночный шлем с хорошей звукоизоляцией. Но я отвлёкся.

Вторая, главная причина: не в разгоне счастье клиовода, а в управляемости! Поэтому купить Clio RS для стритрейсинга, значит быть дважды идиотом. Нет, хоть Clio и делали маньяки, сам он — наш человек. Именно поэтому Clio — редкие гости на уличных тусовках: их владельцам неинтересны игры приматов. Зачем, когда есть более утончённые наслаждения?

Шасси наслаждаешься во всех режимах движения. Ясно, что это не Porsche 911, на котором я ездил практически в то же время, но среди переднеприводников — одно из лучших! Исключительно точные реакции на руль, зверские тормоза, отличный «держак». А какой баланс в поворотах! Под сброс газа или при торможении машина норовит встать боком, но ровно настолько, насколько надо. И даже отсутствие дифференциала повышенного трения не особо напрягает: на выходе из поворотов передние колёса реализуют передаваемую на них тягу сполна, без свойственных мощным переднеприводникам проскальзываний и паразитного подруливания.

Подвеска, конечно, жёсткая. Но на неровной дороге Клио ведёт себя потрясающе: иногда даже становится страшновато от своей самоуверенности при полётах по ухабистым загородным дорожкам. Вдруг всё же встретится та яма, что пробьёт броню? К счастью, не встретилась. И на всё, что встречалось по пути, Clio было плевать. И на колеи он внимания не обращает (за это спасибо новой передней подвеске и минимальному плечу обкатки), в отличие от предшественника: тот тоже толерантно относился к халтуре наших дорожников, но в колеях приплясывал.

Самое удивительное в этой машине — как кудесники из отделения Renault Sport превратили овощ Clio с его неинформативными педальками, горьким усилием на руле и ватной подвеской в сочный, зрелый и сладкий фрукт. После Clio RS рулить многими другими интереснее не больше, чем крутиться нанизанным на вертел в преисподней.

И какая разница, кто быстрее разгоняется до сотни? С кем мы, в конце концов, соревнуемся? Если не со светофора, а в любительских покатушках типа ралли-спринтов или трек-дней в Мячково, то только с собой. И Clio — отличный инструмент для самосовершенствования, с отличной управляемостью и мощнейшими тормозами, чертовски приятный и разносторонний. И без переборов: мощности в нём ровно столько, сколько нужно переднеприводнику, чтобы не обламывать весь кайф. А когда захочется большего — не чипуйте, не тюньте, не стайлите. Просто идите в ралли. Хоть на Клио, хоть на Логане. Вот это будет правильная развязка сюжета.

Renault Clio R3 Maxi: один из самых быстрых переднеприводных раллийных автомобилей в России

Renault Clio R3 Maxi: один из самых быстрых переднеприводных раллийных автомобилей в России

А когда мальчишки вырастают, они начинают играть в другие игры. Например, покупают кучу коробок с запчастями — и собирают Renault Clio R3 Maxi, один из самых быстрых переднеприводных раллийных автомобилей в нашей стране.

С 2007 года отделением Renault Sport было выпущено почти 400 хэтчбеков Renault Clio, соответствующих международному классу R3. Это один из самых популярных ралликаров в истории — и абсолютный рекорд-смен зачета R3. Все они были собраны руками самих гонщиков и их команд: Renault Sport продает только «кит», набор деталей для самостоятельной постройки машины.

Так проще и для производителя — не надо тратиться на сборку, — и для раллистов, которые могут собрать автомобиль по собственному вкусу. В базовой версии Access или «навороченной» Maxi, проварив сварные швы для гравийных гонок или сэкономив вес для асфальта. А если у тебя уже есть серийный «хот-хэтч» Renault Clio RS, кое-какие детали для экономии можно взять от него — правда, машина должна быть дорестайлинговой.

История этого Clio R3 Maxi, принадлежащего чемпиону России по ралли Михаилу Скрипникову, тоже началась с поездки во французский Дьепп. Там на складе завода Renault Sport в техничку загрузили полтора десятка коробок, а на прицеп водрузили голый, «в металле», почти стандартный кузов с вваренным каркасом безопасности. Груз отправился в Калининград, где команда TBRacing взялась за сборку машины — по мнению производителя, на нее должно уходить около 250 часов.

Все шаги по сборке описаны в заводской инструкции — вплоть до того, куда ударить кувалдой, чтобы расширить заводской брызговик в расчете на спортивную стойку подвески. Перед покраской кузов все-таки проварили — на дорогах России и Прибалтики, где предстояло «служить» машине, запас прочности важнее минимальной массы. Поэтому автомобиль весит около 1200 кг против разрешенных техтребованиями 1080 кг: ради облегчения на асфальтовых гонках в Европе даже «печку» снимают!

Сборку двигателя можно вести параллельно: достать из коробки «голый» серийный блок цилиндров и начинить его коваными поршнями, повышающими степень сжатия до 12:1, и оригинальными шатунами с «замками» под вкладыши. Головка блока цилиндров с расточенными каналами и оригинальными клапанами оснащается спортивными распредвалами, но остается со стандартными ресивером и впускным коллектором. В версии Maxi Evolution на Clio R3 реализован именно максимум разрешенных доработок — такой мотор выдает 250 л.с. против 200 л.с. на дорожной машине и 230 л.с. на Maxi без приставки «Evolution».

А вот кулачковая коробка передач — едва ли не единственный крупный агрегат, поставляемый уже собранным. Потому что делает ее не Renault Sport, а специализированная фирма Sadev: даже картер отлит специально под Clio R3, что для гоночных КПП редкость! Между коробкой и мотором — простое однодис-ковое металлокерамическое сцепление со штатным гидроприводом.

Из штатных деталей остается перечислить разве что стекла да топливный бак, но и тот вместо обычного заливного патрубка оснащен быстроразъемными спортивными штуцерами. Все остальное — настоящий «конструктор»!

В тормозах, лишенных усилителя, — ни одной серийной детали. Передняя подвеска выполнена по классической схеме McPherson, тогда как на дорожной машине поворотные кулаки вращаются относительно стойки. На оригинальном подрамнике, как в конструкторе «Юный механик», — два набора точек крепления для рычагов. Один — для гравийных гонок, другой — в расчете на уменьшенный клиренс, но неизменную кинематику, — для асфальта. Даже оригинальный «укороченный» рулевой механизм с гидроусилителем переставляется по высоте!

А в задней подвеске инженеры Renault Sport изящно обошли содержащийся в правилах запрет менять тип подвески. Посмотришь снаружи — обычная полузависимая балка, как на дорожном Clio, закрепленная в штатных местах. Но в середине она разрезана, а половинки соединены осью на подшипнике: на самом деле колеса качаются независимо друг от друга!

Вместо рычага переключения передач — вертикальная «палка» гидравлического «ручника». Вместо приборов — электронный щиток, режимы которого переключаются кнопкой в торце рычага дворников, расположенного слева, над поворотниками.

Слева? Да, потому что справа на рулевой колонке все место занимает массивная «клюка» секвентального переключения передач, позаимствованная у вдвое более дорогого Clio Super 1600.

Двигатель пускается легко — благо заранее прогрет механиками, потому что при температуре ниже плюс пяти градусов и маленьком гелевом аккумуляторе самостоятельный холодный пуск почти невозможен.

Читайте также  Киа пиканто 1 2

Сцепление, короткое движение рычага коробки передач на себя… А где же первая? Хорошо помню, как легко и четко работала «секвенталка» на Mini John Cooper Works WRC, но здесь, как на кубковой Ладе Гранте, передачи надо «вколачивать». Ход «клюки» — буквально миллиметров семь!

Передачи подобраны великолепно — ложатся одна к одной, как кусочки колбасы в нарезке. Переключение занимает всего 50—100 миллисекунд, причем и вверх, и вниз можно переключаться без выжима сцепления и сброса газа: блок управления на мгновение выключает зажигание для снижения нагрузки на кулачки муфт.

Какое честное, насыщенное и прозрачное реактивное действие на руле! Реакции остры (от упора до упора — 2,1 оборота) и фантастически точны — даже посреди крутой «шпильки», когда баранка повернута градусов на 90, машина реагирует на миллиметровые движения. Те же слова можно сказать о тормозах: несмотря на отсутствие усилителя, «топтать» короткоходную педаль не приходится, а грань блокировки колес прекрасно чувствуешь ногой.

И мотор. Не зря инженеры Renault Sport сохранили фазовращатель на впуске: двухлитровый атмосферник отлично тянет уже с 4500 об/мин — и до 8000 об/мин, только меняя с ростом оборотов благородный рокоток на истерическое повизгивание. На «зубастых» зимних шинах Clio R3 порой буксует даже на треть-ей передаче: отсутствие полного привода вынуждает аккуратничать с газом, благо его привод тросовый и откликается на малейшие движения правой ноги. Думаю, на асфальте Clio R3 Maxi «вый-дет» из шести секунд в спурте до 100 км/ч! Но максимальная скорость зависит от установленной главной передачи — в зависимости от трассы это 163, 178 или 193 км/ч.

Подвеска? Для Clio R3 есть четыре варианта пружин, два варианта передних стабилизаторов поперечной устойчивости, а у амортизаторов Ohlins настраиваются три параметра — сопротивление отбоя и отдельно два сопротивления сжатия: при быстром и медленном ходе штока. До Clio R3 Скрипников гонялся на более слабом Renault Sandero, и поначалу Сlio показался ему жестковатым. Готов согласиться! Но инженеры команды TBRacing настаивают: более мощная машина и должна быть такой — ради лучшей управляемости. Потому на Clio R3 надо терпеть и отскоки задней части кузова на трамплинах и буграх: на них ты потеряешь меньше времени, чем в случае «непослушания» автомобиля в виражах. А Honda Civic Type-R R3, говорят, прыгает еще менее благородно.

Кстати, а почему Скрипников выбрал именно Renault, а не Civic или Citroen DS3 — самый новый и, скорее всего, самый быстрый автомобиль в классе?

У Хонды гораздо хуже работает «послепродажное обслуживание» — например, запчасти зачастую приходится ждать из Италии по три недели, тогда как у Renault Sport есть представитель в Вильнюсе. Citroen, наоборот, излишне рьяно заботится о своих машинах: в «кит» не входит блок управления двигателем, а получить его можно только из рук представителя завода после инспекции самостоятельно собранного автомобиля. Говорят, с первого раза пройти ее мало кому удавалось.

Поэтому залог успеха Renault Clio R3 — лучшее соотношение цены, совершенства машины и налаженного заводского обслуживания. Слабые места, конечно, есть — хотя бы электрика. Вся проводка оригинальная, «ручной вязки». То колодки самопроизвольно рассоединяются, то провода из них вываливаются… Зато если «боевой» километр на более навороченном Clio Super 1600 обходился примерно в 50 евро без учета стоимости бензина и шин, то для Clio R3 он вдвое дешевле! Складывается эта цена из -стоимости самого «конструктора» — около 75 тысяч евро — и регулярных профилактических ремонтов. Например, после 1500 км спецучастков (10—15 гонок) предлагается перебирать двигатель, через 2000 км — коробку и рулевой механизм. Приводы колес, все подшипники и шарниры положено менять каждые 1000—1500 км, а амортизаторам устраивать ревизию.

Настоящий гоночный автомобиль, который только выглядит невинной серийной «овечкой» — даже дополнительного антикрыла нет. Но, поверьте, ездить на нем куда интереснее, чем смотреть на него со стороны. А уж когда это произведение инженерного искусства ты собираешь своими руками. Кайф — как в детстве! Даже круче.

Тест Renault Clio RS: большая разница

Увидев яркий Renault Clio RS, я подумал: «Какая ладная трехдверка. Да и желтый цвет ей к лицу». И только подойдя ближе к машине, понял, что передо мной пятидверный хэтчбек. Дизайнеры искусно замаскировали ручки задних дверей в стойках кузова, как у моделей Alfa Romeo. Получилось стильно. Но заряженной малолитражке все-таки больше подходит трехдверный кузов. А таких версий в этом поколении Clio RS не будет. Мало того, «гражданские» пятидверки Clio у нас официально продаваться тоже не будут — не выдержат конкуренции с более крупным и дешевым «Логаном». Поэтому из всего семейства Clio довольствуемся лишь горячей «эрэской». Может, оно и к лучшему.

Renault Clio RS

Если под капотом Clio два 3-цилиндровых мотора (90 л.с.) и 1,2-литровая «четверка» (75 л.с.), то на RS установлен турбодвигатель 1,6 л (200 л.с.), в паре с которым работает 6-ступенчатая роботизированная коробка Getrag с двумя сухими сцеплениями и возможностью ручного переключения. Конструкция подвески принципиально не изменилась, но большинство ее элементов усилены. На Renault Clio RS более жесткие пружины и амортизаторы, гораздо мощнее тормоза: сзади установлены дисковые механизмы вместо барабанных. Из спортивной атрибутики в салоне — кресла с развитой боковой поддержкой, а на педалях — перфорированные алюминиевые накладки.

Подвеска плотная и в меру жесткая, но дискомфорта не вызывает, а на ходу Clio RS азартен и послушен. В поворотах демонстрирует недостаточную управляемость: под сброс газа начинает плавно «мести» хвостом. Все по законам жанра.

Renault Clio RS

На мой взгляд.

Константин Васильев

— Долго я ждал возможности опробовать новый Clio RS и уже не надеялся, ведь обычный Clio нам не поставляется. Но, видимо, маркетологи привели весомые аргументы.

Итак, что вначале разочаровало: ровная троллейбусная тяга без намека на подхват. А где искра, где азарт, которым окатывал прежний 2-литровый атмосферный мотор F4R? Не впечатлила и подвеска. В Renault утверждают, что сделали ее немного мягче и что крены поэтому чуть увеличились в сравнении с прошлым поколением модели, но не верьте — подвески там никакой нет. Clio RS — это карт. Хотите ездить по городу, возите с собой мешочек для позвонков.

Зато приятно удивили настройки коробки передач. Здесь «робот»?! Никогда бы не подумал — его умело замаскировали под «гидромеханику». В городе управлять тягой с относительно мощным мотором под капотом легко и комфортно. А если все же неймется удивить соседей по потоку, есть режим лонч-контроля: удерживаем тормоз, оба подрулевых лепестка на себя и газ в пол. Маловато для Renault Sport. Я готов принести в жертву подвеску ради управляемости, но без соответствующей динамики не вижу в этом смысла.

Renault Clio RS

На мой взгляд.

Илья Пименов

− Вот парадокс: обычный Renault Clio у нас не продается, а спортивный Clio RS — пожалуйста! Стоит, конечно, нехило — 1 120 000 руб. в стандартной комплектации плюс 140 000 за полный пакет опций. Хотя, конечно, и сам не слаб: 200 л.с., 6,7 с до «сотни», 230 км/ч максималки. Впрочем, все это только цифры. Даешь драйв! Выхожу во двор. В нем на несколько дней центром внимания стал именно Clio RS — он ярко-желтый, видный отовсюду. Нет, цвет не «таксишный», глубокий, еще и с «металликом». На спортивный имидж работают черные диски с низкопрофильными шинами и проглядывающие большие тормоза, накладки порогов, антикрыло на крышке багажника, две трубы. А в салоне — спортивные сиденья, оранжевые вставки и метка на ободе баранки. Двигатель пускается стартовой кнопкой… Что за звук?! Это что же, у этой малышки V6? И прямоточная выпускная? «Голос» как у настоящего спорткара: приехав ночью в «колодец» дома, я беспокоился за сон жильцов. Оказалось, напрасно — автомобиль имитирует звучание двигателя Nissan GT-R 2012 года и ряда других спорткаров, а также мотоцикла и электромобиля… с помощью аудиосистемы. При этом снаружи он довольно тих — пока не начинаешь «валить». Здесь он и шумит, как положено «хот-хэтчу», и рулится точнее некуда, и в виражах непоколебим, и тормозит моментально. Что интересно — при этом он вполне удобен. Во всяком случае, удобнее Mini Cooper S, который мы тоже недавно тестировали. Но, по-моему, Clio RS в городе не нужен, он хорош, чтобы «выпускать пар» на треке, в любительских чемпионатах. Хотя если не включать гоночный режим… Но тогда и RS ни к чему.

Renault Clio RS

На мой взгляд.

Сергей Федоров

− Никогда бы не подумал, что компактный заряженный хэтчбек может быть настолько практичным в повседневной эксплуатации. И это лишний раз подтверждает тот факт, что Renault Clio RS выпускается только в пятидверном кузове, пусть и вопреки всем законам спортивного жанра. За рулем удобно, причем запас перемещений кресла вперед-назад и по высоте еще остается. Интерьер радует продуманной эргономикой и качественными материалами, а оранжевые вставки заметно его оживляют. Clio RS еще и завзятый гаджетоман — с водителем он общается в основном через мультимедийную систему. Она оперирует всеми функциями автомобиля, среди которых есть вкладка R-Sound, способная выбирать звук выхлопа, воспроизводимого аудиосистемой.

Мощности двигателя хватает всегда. Он рвется в бой уже с холостых оборотов и отзывчив на газ на больших скоростях. При этом разгон ровный, троллейбусный, без подхватов. Настройки подвески меня устраивают полностью — она в меру плотная, но отнюдь не зубодробительная. Причем на RS можно передвигаться как на обычном Clio — плавно и размеренно, экономя топливо. При этом он дарит все прелести компактного и довольно просторного внутри хэтчбека. Одним словом, вполне функциональный спорткар.

Renault Clio RS

Этим миром правят маркетологи. Они точно знают, что нам полезнее есть, какую одежду носить и на каких автомобилях ездить. А современные машины — это опять же плод деятельности все тех же представителей современного маркетинга. Взять хотя бы четвертое поколение Clio RS, которое представлено исключительно в пятидверном кузове. Казалось бы, нонсенс. А с другой стороны, почему бы и нет. Ведь едет и управляется малолитражка очень правильно — не хуже предшественника. Но при этом она еще и удобна. Так, глядишь, и круг покупателей увеличится.

Обзор Renault Clio 3 (2005-2014) и его неисправностей

После вполне успешного выпуска второго поколения Clio французы решили продолжать линейку, показав третье поколение Renault Clio на автосалоне Парижа. Из приятных улучшений – смена платформы, возросшие размеры, постоянная работа над ошибками и другие мелочи. Целью было сделать действительно народный автомобиль и продать еще больше экземпляров.

Хэтчбек успешно выпускался до 2014 года, подвергнувшись обновлению в 2009 года. После вышло четвертое поколение, сильно отличающееся внешне и концептуально.

Читайте также  Сколько нужно обкатывать новый автомобиль

Но, давайте опустим историю и перейдем обзору, главная цель которого рассказать про надежность Клио – есть ли она.

Содержание:

Исправление кузовных ошибок

Рестайлинговый Renault Clio 3

Исправил их производитель, он продолжал использовать интеграцию цинка в металл, а не классический способ оцинковки. Но, исправлены другие ошибки, из-за которых кузов стал жить лучше.

Главное, что вам нужно знать – ржавчина явление крайне редкое, в основном появляется при частой езде по регионам с реагентами или серьезного ДТП.

Из мелочей все владельцы сталкиваются с шумом крышки багажника, которую ненадолго можно решить регулировкой. В рестайле проблема была исправлена.

Задняя часть Рено Клио 3

Вообще дизайн – глубокая переработка предшественника. Третье поколение Clio выглядит приятнее, а доработанную рестайлинговую машину вообще можно спутать с более современным автомобилем.

Выпускалось также три кузова: 5-дверный хэтчбек, 3-дверный хэтчбек и универсал.

Размеры хэтчбека:

  • длина – 4027 мм;
  • ширина – 1707 мм;
  • высота – 1493 мм;
  • колесная база – 2575 мм;
  • дорожный просвет – 175 мм.

Длина универсала – 4202 мм, плюс прибавляется 25 мм клиренсу.

Простота салона

Салон третьего Renault Clio

Если внешность выглядит интересно, то салон совершенно ей не соответствует. Расстраивает именно оформление выглядящее просто, хотя ситуацию пытались исправить дисплеем мультимедиа наверху, который шел не каждой комплектации.

Автомобиль изначально не просторный, владельцы Renault Clio до сих пор жалуются на недостаток свободного места сзади. С другой стороны, от подобных размеров странно ждать простора.

Небольших размеров и багажник – 288 литров, а со сложенными сиденьями получится 1038 литров. Это небольшим больше объема предшественника.

Посадочные места Рено Клио 3

Перед водителем примерно похожий старый руль, которому внедрили кнопки. Изменилась приборная панель, получив иные аналоговые датчики и простенький бортовой компьютер посередине. Торпедо – шайбы управления климатом и простенький блок магнитолы, максимум может порадовать верхний дисплей топовых комплектаций.

Торпедо разная, то есть простой жесткий пластик базовых комплектаций и интегрированный мягкий в топе. С другой стороны, последний может со временем расшататься и докучать скрипами.

Центральная консоль Clio 3

Технические характеристики Рено Клио 3

Тип Объем Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров
Бензин 1.6 л 105 л.с. 151 H*m 10.2 сек. 190 км/ч 4
Бензин 1.2 л 65 л.с. 105 H*m 14 сек. 157 км/ч 4
Бензин 1.2 л 75 л.с. 107 H*m 13 сек. 167 км/ч 4
Бензин 1.2 л 101 л.с. 145 H*m 11.2 сек. 184 км/ч 4
Бензин 1.4 л 98 л.с. 127 H*m 11 сек. 183 км/ч 4
Бензин 1.6 л 88 л.с. 140 H*m 11 сек. 177 км/ч 4
Бензин 1.6 л 110 л.с. 151 H*m 10 сек. 190 км/ч 4
Дизель 1.5 л 68 л.с. 160 H*m 15 сек. 162 км/ч 4
Дизель 1.5 л 86 л.с. 200 H*m 12.7 сек. 174 км/ч 4
Дизель 1.5 л 105 л.с. 240 H*m 11 сек. 190 км/ч 4

Подробнее

Линейка двигателей небольшая, но на вторичном рынке много ввезенных автомобилей с европейскими двигателями.

В России было три мотора:

  1. D4F – 1,2-литровый атмосферник на 75 лошадиных сил. Этого очень мало и даже 7,6-литровый расход с ним не получается, ведь приходится крутить двигатель;
  2. K7J – 1,4-литровый атмосферный мотор, выдающий 98 л.с. и 127 H*m момента. Самый оптимальный вариант для города – 11,3 секунды разгона и 8,7 литра расхода; – 1,6-литровый двигатель на 110 лошадей. Едет он лучше предыдущего, а расходует столько же. В рестайлинге был только он.

В Европе предлагались 1,2-литровые моторы с увеличенной мощностью до 101 силы, также предлагался 2-литровый M4R на 138 сил. Были и дизеля – два варианта 1,5-литрового K9K.

Конструкция кузова Рено Клио 3

Линейка коробок передач Clio разнообразная и зависит от двигателя. Чаще всего встречается 5-ступенчатая механика JH3, реже находится 4-ступенчатый автомат DP0 и еще реже 5-ступенчатый робот Quickshift, основанный на механике.

Француз переехал на новую платформу, которую делит с Modus, Logan и Note. Конструктивно это стойки МакФерсон и полунезависимая пружинная балка с поперечным расположением двигателя. Задние тормоза к сожалению, дисковые только в 1,6-литровом двигателе, остальным ставят барабаны.

Неисправности третьего Renault Clio

Лучшим вариантом будет 1,2-литровый двигатель, если готовым мириться со слабой динамикой. Мотор надежен, есть проблема только с электрикой от Magneti Marelli.

1,4-литровый мотор Clio третьего поколения

1,4 и 1,6-литровые двигатели Clio проблемней, но все равно заслуживают статус надежных. Здесь слабые подушки, постепенно сдающийся фазовращатель и отказывающий дроссель. Путаницей станут слабые катушки зажигания – первое время ставились ненадежные Sagem, после поставили ресурсные Denso, но позже вернулись к прошлому производителю немного поправив конструкцию. Результат был слабым – катушки все равно «сдавались».

Много проблем с дизельными двигателями из-за качества топлива. ТНВД и форсунки можно отремонтировать, но в мощных дизелях стоят форсунки Siemens, не подлежащие ремонту. Также мощные версии страдают проворотом вкладышей после 150 тысяч километров. К более большому пробегу потребуется замена EGR и турбины.

В коробках передач отдайте предпочтение механике, которая страдает только разбалтыванием кулисы. Автомат Clio 3 оказался не самым надежным, по статистике конструкция требует замены после 170 тысяч километров. Такие же проблемы преследуют роботизированную КПП.

Передняя часть Рено Клио 3

Подвеска хэтчбека дешевая в обслуживании, но надоедает мелкими болячками:

  • износ опорных подшипников;
  • износ сайлентов передних рычагов;
  • износ ступичных подшипников.

Рулевое надежно, главное иногда корректировать зазор в руле, чтобы не появлялся стук рейки.

На вторичном рынке не так много автомобилей, но найти себе хэтчбек можно. В основном продают дорестайлинговую модель в среднем за 280 тысяч рублей. Рестайл найти тяжелее и стоит он от 320 тысяч рублей.

Обслуживание традиционно дешевое, но к покупке Renault Clio 3 мы все-таки не рекомендуем. Он многим хорош, но проседает в плане надежности подвески и АКПП. Если все-таки будете брать его, то ищите на механике с российскими двигателями, либо вообще присмотритесь к альтернативным вариантам.

Тест-драйвы и Краш-тесты

Авторитетный автомобильный журнал "5Колесо" провел свой независимый тест-драйв "заряженной", т. е. спортивной, версии Renault Clio 3-го поколения.

Renault Clio RS. Цена: не определена. В продаже: с 2009 года.
Новый Renault Clio RS в состоянии вызвать аритмию даже у вполне здорового водителя. Каждая цифра из технических данных модели — уже сама по себе повод для визита к кардиологу. Успокоить «расшалившийся мотор» способна лишь поездка на этом автомобиле.

Тест-пилот:
Дмитрий Тытюченко, 33 года, автомобильный журналист, стаж вождения 14 лет, личный автомобиль — Jeep Wrangler

«Я человек маленький, всегда говорил он — и бил ниже пояса». Этот шедевр сетевого фольклора с зеркальной точностью отражает сущность Renault Clio RS. Спецы из Renault Sport Technologies вновь наделили малыша чувственным «сердцем» и весьма деликатно прошлись по его внешности — с первого взгляда бойца в нем признает (или захочет признать) не каждый. Еще бы! От обновленной «гражданской» модели, которая сама по себе заметно агрессивнее предшественницы, версию RS отличает очень тактичная спортивность в деталях. Поэтому всерьез автомобиль начинаешь воспринимать позже. Когда лезвие ощущений от езды полоснет по венам эмоций и по мозговым извилинам прокатится волна чувств, начисто вымывающая все первоначальные сомнения.

Карбиостимулятор Renault Clio RS

Впрочем, немного внимания — и многое можно предугадать. Натолкнуть на мысли о многосильном «подвохе» должен оскал воздухозаборника в переднем бампере Clio Renault Sport, передок которого насквозь пропитан злым духом Megane последнего поколения. Или раздутые крылья с мускулистыми колесными арками и воздуховодами. Или широкие низкопрофильные колеса с 17‑дюймовыми легкосплавными дисками и тормозами Brembo. Или, наконец, кормовой диффузор с встроенными хромированными патрубками выпуска. А можно просто взглянуть на соответствующие шильды на крышке багажника и боковых накладках.

Карбиостимулятор Renault Clio RS

Неубедительно? Бросьте взгляд в салон! Внутри подозрения укрепят ковши передних сидений, идеально фиксирующие тело, пухлый профилированный руль с удобным хватом, ярко-желтый тахометр с красной зоной в 7500 мин-1 и алюминиевые накладки на педали. Примечательно, что Renault заботится не только о тех, кто ратует за «чистый» спорт и ради борьбы с лишними автокилограммами готов спартанствовать. Специально для гламурных «спортсменов», которые легко смирятся с дополнительными 36 кг к скромной массе Renault Clio RS, разработан вариант оснащения «спорт-шик» с климат-контролем, мягким пластиком в салоне, кожаными сиденьями и даже опциональной навигацией.

Но если экстерьер с интерьером лишь будоражат воображение, то техническая начинка уже бередит сознание. Сто «лошадей» на литр объема: бензиновый атмосферник (2,0 л) выдает мощность в 203 л. с. После доработок (новая головка блока цилиндров, фазорегулятор на впуске, свежее программное обеспечение) знакомый по предку мотор стал заметно живее на низких оборотах. Провал, так сказать, больше почти не проваливается. Да и максимальный крутящий момент в 215 Нм теперь доступен на 100 мин-1 раньше — при 5400 мин-1. Ускоряется автомобиль действительно здорово, с моментальными откликами на нажатие акселератора. Кстати, усилия на педалях такие же, как в обычном Clio, никакой экстражесткости. В тандеме с 6‑ступенчатой «механикой» с коротким и четкими ходами двигатель обеспечивает Clio RS разгон до 100 км/ч всего за 6,9 с. Понятно, что и с эластичностью у этого агрегата тоже все в порядке.

Карбиостимулятор Renault Clio RS

Однако радость, как в рекламе, была бы неполной без… Без отличной управляемости модели. Благодаря более широким, по сравнению с обычным Clio, колеям передних и задних колес автомобиль как влитой «стоит» на дороге. С острым и информативным рулем хетчбэк чутко реагирует на все водительские действия без исключения, будь то небольшая корректировка траектории, ввинчивание в скоростной вираж с доворотом рулевого колеса к вершине или резкий объезд препятствия. В отличие от гражданской версии Renault Clio, где ESP автоматически активируется на скорости свыше 50 км/ч, систему стабилизации RS можно отключить полностью. Но даже тогда поведение машины в скоростных поворотах остается предсказуемым.

Карбиостимулятор Renault Clio RS

И никаких страшных кренов или раскачек! Мягкой подвеску, конечно, тоже не назовешь, даже с новыми амортизаторами со сниженной на 15% степенью жесткости. Но, несмотря на яркую спортивную направленность модели, сидящие в салоне не испытывают особого дискомфорта: в салоне отчетливо ощущаются лишь крупные дорожные изъяны. Кроме того, стоит отметить отличную шумоизоляцию, блокирующую практически все звуки, за исключением рева мотора. Так что, похоже, причин для ограничения каждодневной эксплуатации Renault Clio RS в рамках города нет — на запруженных улицах этому автомобилю будет вполне комфортно.

Любим — не любим
ЭФФЕКТИВНОЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ автомобилю обеспечивают механизмы Brembo и тормозные диски увеличенной ширины. Приятно.

На скорости 130 км/ч ВОЗДУШНЫЙ ДИФФУЗОР уменьшает подъемную силу примерно на 40 кг. Эффективно

Вождение
Легкий в управлении автомобиль отлично подчиняется водителю, четко и быстро реагируя на все его действия.

Салон
Тем, кто спортивному аскетизму предпочитает здоровый гедонизм, адресована версия «спорт-шик» с климат-контролем, навигацией и т. д.

Комфорт
Жесткая подвеска вряд ли придется по вкусу задним пассажирам, которые обязательно появятся при каждодневной езде.

Безопасность
На уровне предшественника, заработавшего высшую оценку в тестах EuroNCAP.

Цена
Не определена.

Достоинства и недостатки
+ Динамика, послушность рулю, умение держать траекторию, отсутствие кренов в поворотах.
— Неброская внешность.

Технические характеристики:

Марка и модель — Renault Clio RS
Габариты — 4017х1768х1484 мм
Двигатель — бензиновый, 1998 см 3 , 203 л.с./7 100 мин
Трансмиссия — механическая, 6‑ступенчатая
Динамика — мax 225 км/ч; 6,9 с до 100 км/ч
Конкуренты — Ford Fiesta ST, Opel Astra OPC.

Наше мнение

Renault Clio RS — единственный автомобиль в российской модельной линейке компании, по которой мы можем судить о ее достижениях в области спорта. И хетчбэк в очередной раз доказывает состоятельность марки как разработчика спортивных моделей, вполне подходящих для круглогодичной эксплуатации.

Отзыв Renault Clio Sport 2.0 (2011 г.)

То, что Клио РС идеально заточен на рулежку и не плох по динамике и тормозам — не секрет. По теплой поре да на сухом асфальте спокойно невозможно — тоска и уныние, ну и не надо — РС-ка отличное лекарство от хандры. И это мнение разделяет целый клан ценителей и подтверждают достаточно авторитетные источники. Посмотрите любой ролик с тестом РС-ки — никто не может сохранить серьезное выражение лица — машин дарит море фана и драйва:)

Причем это чуть ли не единственный авто в стоке, позволяющий участвовать на довольно серьезном уровне в соревнованиях.

Дает такую возможность следующее:

1. Это продукт Рено Спорт — а они умеют делать победителей.

2. Идеально настроенная подвеска — спереди поворотные кулаки, сзади балка.

3.Передние тормоза Брембо — как говорят, по эффективности торможения превосходящие BMW M5, мощные и прогнозируемые.

4. Атмо двигатель 2 л 203 лс, крутящийся до 8000, весь драйв и звук начинаются с 5 тысяч оборотов, по паспорту до 100 за 6,9 сек.

Машина обладает редким сочетанием управляемости и комфорта — РС может писать невероятные траектории в поворотах, мирно тошнить по городу или ломануться на пару тысяч км — и всегда приносить море удовольствия от вождения.

Лично мне внешне авто очень нравится — без кича и пафосной агрессивности, но вглядевшись — потенциал чувствуется. Также в экстерьере нет чисто декоративных деталей — никаких лишних выштамповок и неуместного хрома (маркетинг такой маркетинг — сейчас все новое на рынке блестит и манит пленительными изгибами — я не любитель). Цвет изоленты — однозначно мое — яркий авто радует глаз и заметнее на дороге.

Летом пора отжигов, но и не спеша приходится временами. РС не самый плохой представитель Б класса не смотря на то, что и горяч — отличная шумоизоляция (у Фокуса хуже — особенно арки). Только глушак бубнит — но зато как :). Вместительность для размера авто — как надо, конечно за длинным водителем места не богато, но 4 человека проедут несколько часов не сломав спину. Багажник без запаски и докатки — со сложенными сиденьями места для 4 колес и с избытком. Плавность хода — жестковато и упруго, пробить сложно подвеску, но профиль дороги повторяем на 100 % и шершавость асфальта чувствуется. Но на дальнем перегоне подвеска не выматывает нервозностью и жесткостью — Рено сильно в ездовом комфорте даже на хот хетче. (Поездил на Гетце — ни рулежки, ни комфорта — Клио значительно выигрывает).

До 3 тыс оборотов вполне гражданский авто, намек на спорт только в жесткости подвески, тугих педалях и руле (после РС на Фокусе педали под ногами кажется, что проваливаются — настолько они легче), бубнеже глушака и отзыве на руль. Но мне на Клио овощить даже проще — легче трогаться, габариты меньше, отличная обзорность — зеркала радуют и широкие окна в дверях — центральная стойка не закрывает периферию.

У меня сток — клиренс по оф. информации 10 см — немного пугает, но пока нет сугробов и снежных колей — нет и проблем — короткая база и свесы помогают, но надо следить за высотой бордюров спереди при парковке.

Садиться в авто после Фокуса непривычно: во-первых, длинная дверь — надо думать при парковке и не жаться к соседям, иначе придется лезть в узкую щель. Закрывать дверь тоже не айс — ручка внутри близко к петлям, рычаг маленький — надо стараться. Опция доступ без ключа — вот ключ и прописан в кармане, удобно, особенно закрывать — жмакнул кнопку на ручке и пошел. Открывать — датчик иногда не схватывает с первого раза — борюсь так: взявшись за ручку не сразу тяну дверь, а шевелю пальчиками — пока замок не сработает. Своего рода — привет Клива :)

Сиденьки у меня стоковые — опущено водительское до низа, поэтому падаю задом кажется, что на асфальт. Но сидеть супер — и в поворотах, и на дальняк — не устает спина (есть подпор), обзор ОК и в салоне все под рукой. Если бы не светлые вставки по бокам (быстро пачкаются) и была бы обивка велюр — было бы супер совсем. А, да — и ступенчатый подогрев попы — а то либо горячо, либо холодно — моей жопэ такая бескомпромиссность не нравится.

Один момент — у РС-ки расширенные пороги, поэтому из низкого седла выходить — ногу тянуть далеко, и можно испачкаться об порог, особенно неприятно лезть с заднего сиденья.

Салон — добротно и без излишеств. Панель мягка, обшивки дверей — мягки, но не очень, подлокотник на дверях обшит унылой тряпкой, но удобно расположен. По ширине — Б класс, с крупным дядем-пассажиром локтями тремся. Забавляет освещение салона — там 3 лампы — центр и для передних седоков 2 отдельные, по идее — они должны светить точечно — те если пассажир включил свою лампу — водителю не должно светить — но не у Рено :) — Зато света много (кнопки стеклоподъемников подсвечены:) ).

Приборка читается без замечаний, радует дисплей магнитолы по центру сверху торпеды — далеко взгляд с дороги отводить не надо. Управление музыкой с подрулевого джойстика — удобно, мне больше кнопок на руле нравится. Круиз контроль и ограничитель скорости работают без замечаний и в правильной ситуации очень полезные штуки. А вот указатель минимума омывайки нет — не гуд, так же как и то, что нет режима поворотников — качнул переключатель — моргнуло 3 раза, надо придерживать. Переключатели прикольные — короткие, очень необычно.

Из минусов еще для меня — емкостей мало — подбутыльника 3, но те 2, что спереди, только под банку 0.33, бутылки в консоль упираются и не встают надежно. Остается задний по центру — тянуться не сложно туда и пузырь не вылетает при маневрах. Ниши в дверях небольшие, есть и на заднем ряду по бокам. Спортивная философия авто позволила Рено зажлобить потолочные ручки на заднем ряду и центральный подголовник. Да не очень-то и хотелось — в трехдверке лазить назад кайфа нет, хотя передние седла легко откатываются вперед и потом встают на прежнее место. Да и езжу я максимум вдвоем.

Комфортных свистелок хватает, но не без замечаний. Во-первых, на этой фазе свет гавно, хоть и линзован, но тускл. Реально помогают противотуманки (первый авто, на котором езжу ночью с ними) и суперская штука — подсветка в поворотах. Лампочка внизу двери установлена грамотно — и пол подсвечивает, и при открытой двери кусок планеты, куда нога встанет.

Отдельная песня климат — зимой прохладно, летом жарко, особенно если двиг крутить — много тепла и климат начинает тупить. В режиме авто маловато воздуха вниз идет — прохладно ногам. Что интересно — если вручную весь воздух направить вниз — все равно сифонит из центральных дефлекторов. Я не люблю сквозняк в лицо — поэтому центр закрываю.

Музыка в авто ниже среднего уровня — голова глючит при работе с флешками — теряет их, скачет по файлам, не читает флешки некоторые. Звук весьма посредственный даже для меня медведем покалеченного — и голова, и колонки лажают. Если совсем достанет — заморочусь апгрейтом — благо есть головы, которые можно с джойстиком и дисплеем поженить. Но пока ковырять салон не хочется.

Как подморозило — в салоне завелись сверчки — их немного, но на фоне хорошей звукоизоляции уши их слышат.

На закуску — Драйв :)

Зима убивает потенциал авто, особенно на торможении. Брембо спереди работает от силы на 20 процентов. Но разгон (на шиповке по асфальту) — не удручает. Помогает грамотно настроенный антибукс — он не сразу давит движок, а позволяет слегка проворачиваться колесам — по опыту для динамики это самая эффективная настройка. А как звучит :) При интенсивном разгоне антибукс приглушает-отпускает двигатель — и тот поет по раллийному — гортанно на грани прострелов (я по телеку слышал такое на ралли :). Но при этом аппетит не плохой — 13,5 на сотню — да, все что выше 3000 оборотов приносит кайф, но просит бензин. К слову, при обкатке зимней резины в режиме овоща расход был 9 на 100, похоже, это практически достижимый минимум в городе. Двиг точит наш отечественный 98 с роснефти без проблем.

ЕСП настроена с возможностью пошалить — мести хвостом на кольце вполне реально, причем корректирует ошибки электроника очень гуманно и без резких рывков — сначала тушит двиг, потом работает тормозами. АБС настроена тоже оптимально, но думается мне — тормозилки Брембо помогают тут не слабо своей прогнозируемостью.

Конечно, зимой нет той летней запредельной четкости в поворотах, но шасси настроено идеально — и даже зимой дает чувствовать траекторию на 100%. Все происходит на меньшей скорости — но зато чувствительность обостряется — большое удовольствие чувствовать и корректировать траекторию. Любимое ночное развлечение зимой — на единственном оптимальном кольце с идеальным радиусом и асфальтом рулить газом на 90-100 км/ч — поставил руль, воткнул третью, а дальше придавил газ — радиус больше, отпустил — попа поехала вперед. Почти дрифт :) И так пару тройку кружков :)

Вывод у меня такой — Клио РС честный, тонко настроенный спортивный снаряд и 100% доставляет, когда не жалеешь ресурсов и раскрываешь машину полностью. Рено Спорт удалось при этом впихнуть невпихуемое — обеспечить приемлемый потребительский комфорт, Клио РС может быть единственным любимым авто, но в режиме овоща в машине раскрываются недостатки всех бюджетных авто, коими в немалой степени обладает и Рено Клио. При драйве этого просто не замечаешь.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: