Московский завод малолитражных автомобилей

Москвич. История предприятия.

Московский автосборочный завод вступил в строй 6 ноября 1930 года. Годом раньше компания Ford Motor подписала соглашение о создании в Нижнем Новгороде автомобильного завода и строительстве нескольких автосборочных предприятий, в том числе и в Москве. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться "Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве".

Завод приступил к сборке легковых и грузовых машин "Ford" из американских деталей. В 1933 году автосбосрочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и до 1933 г. выпускал автомобили "Ford -А" и "Ford -АА", а через два года после постройки нижегородского завода перешёл на сборку автомобилей «ГАЗ-А» и «ГАЗ-АА» из отечественных комплектующих (в 1932 году).

В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им. КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое "Московский автомобильный завод имени КИМ", на котором в 1941 году начался выпуск малолитражного автомобиля «КИМ-10». До начала Великой Отечественной войны было изготовлено около 500 автомобилей «КИМ-10-50».

После начала войны КИМ выпустил более сотни легковых машин с упрощенным кузовом для армии. В годы войны он вел ремонт армейских автомобилей.

В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей "Москвич" и о наименовании завода "Московский завод малолитражных автомобилей" (МЗМА).

Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей "Москвич-400" по образцу "Opel Kadett K38" выпуска 1938 года.

Выпуск модернизированной модели автомобиля "Москвич-401" освоен в 1954 году, а в 1956 начат выпуск "Москвича-402”.

В июле 1958 начался выпуск автомобиля "Москвич-407", а в в 1963 году начался выпуск переходной модели "Москвич-403", после того, как сошел с производства последний автомобиль "Москвич-407".

В 1964 году начат выпуск автомобилей "Москвич-408", а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля "Москвич-408".

В октябре 1967 года выпущена первая партия автомобилей "Москвич 412", а уже через год появляются модификации этой модели: "Москвич-427" с кузовом "универсал" и "Москвич-434" с кузовом "фургон".

В октябре 1968 в связи с 50-летим ВЛКСМ МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). В этом же году началась реконструкция завода и строительство главного сборочного корпуса. Начат выпуск автомобиля "Москвич-427" с кузовом "универсал" и автомобиля "Москвич-434" с кузовом "фургон".

В 1971 году после пуска нового конвейера объем выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза. На новой территории разместился комплекс кузовного и сборочного производств, объединенный в новый главный корпус завода. Образовано автомобильное производственное объединение "Авто-Москвич".

С декабря 1975 года начато производство новых автомобилей "Москвич-2138" и "Москвич-2140".

Ведутся разработки семейства внедорожников Москвич-415416.

С 1986 года с конвейера сходит автомобиль "Москвич-2141".

В 1988 году закончено производство автомобилей «Москвич-2140».

С середины 1990-х в связи с акционированием АЗЛК стал ОАО «Москвич». Первая за всю историю завода остановка главного конвейера случилась лишь в 1992 году.

С 1994 году завод находился в кризисной ситуации и часто простаивал, иногда более чем год. Тогда освоен выпуск новой модели "Юрий Долгорукий" с двигателями ВАЗ и Рено. В июне того же года начался выпуск модели "Князь Владимир" с двигателем Рено.

В конце 1997 года было начато производство новой модели автомобилей "Святогор" с двигателем "Рено" и импортными комплектующими узлами.

Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели "Калита" с двигателем Рено, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля "Калита". К марту 1999 года разработаны модели "Дуэт-1" и "Дуэт-2".
В 2000 году предприятие, работающее в убыток, резко снизило темпы производства. В 2001 году «Москвич» выпустил 800 автомобилей. В 2001 году гендиректор обратился к министру Газизуллину с просьбой разрешить реализовать старую площадку (на которой АЗЛК существовал с 30-го года). Стоимость её была достаточна для того, чтобы покрыть задолженность Мосэнерго (все производства отсюда были выведены; c 1986 года вся деятельность площадки была прекращена и эта территория не приносила ничего кроме убытков). Долги ОАО составляли более $1 млрд.

В 2002 году конвейеры завода снова остановились. С тех пор АЗЛК производит только некоторые запчасти для «Москвичей». В январе 2004 года на предприятии введено внешнее управление.

В 2005 году заработало совместное предприятие Renault и правительства Москвы "Автофрамос" на базе недостроенного завода двигателей, прилегающего к территории "Мосвича".

В Москве состоялся аукцион, на котором было продано 54 производственных объекта автомобильного завода "Москвич". Решение о продаже имущества приняли кредиторы завода, а покупателем стала управляющая компания "Метрополь".

Всё, что осталось от былой гордости отечественного автопрома, московского завода АЗЛК — это огромные цеха на территории 130 гектаров с вымороженными дорогостоящими немецкими прессами. Ещё в конце 80-х АЗЛК получил 350 миллионов рублей на строительство моторного производства, но это была лишь часть необходимой суммы. Проект развалился вместе с Советским Союзом. Закупленное оборудование разъехалось по России, а электроэнергию и отопление отключили, тысячи рабочих отправили в вынужденный отпуск, оборудование законсервировали, двери корпусов с ценным оборудованием заварили.

"Москвич" был официально признан банкротом в феврале 2006 года. Вместе с тем, столичное правительство не оставляло надежды организовать на территории завода автомобильное производство или выпуск комплектующих. В частности, прелагалось расширить производство машин Renault Logan на заводе "Автофрамос" за счет использования помещений "Москвича".

Модельный ряд «Москвич»: КИМ-10, Москвич-400401, Москвич-402407403, Москвич-4154162150, Москвич 40841221382140, Москвич-2141, Москвич-2142

История «Москвича»: некогда знаменитый.

Первые машины — «форды-А» и АА из американских деталей предприятие на дальней тогда окраине столицы выпустило ровно 75 лет назад. Но это не единственный повод поговорить о некогда знаменитом заводе: 50 лет назад, в 1955-м госкомиссия приняла к производству «Москвич-402» — по сути, первую модель, самостоятельно разработанную конструкторами МЗМА. Именно с нее, стартовавшей вместе с хрущевской оттепелью, начался отсчет самым ярким страницам в истории завода.

По сравнению со своим предшественником — 401-м (копией довоенного «Опеля-Кадет») «Москвич-402» выглядел вполне современно, стал просторней, комфортабельней. Главный его недостаток в ту пору — слабенький нижнеклапанный мотор, конструкция которого уходила в середину тридцатых годов. Агрегат модернизировали, доведя объем до 1,2 л и подняв мощность с 26 до 35 л.с. Но председатель госкомиссии Дмитрий Великанов, сравнивая «Москвич» с десятком зарубежных аналогов (несколько иномарок испытывали «живьем» вместе с 402-м), отмечал: у них на тонну массы — 35–41 л.с., у «Москвича» — лишь 22,7 л.с. Отсюда — посредственные разгон и скорость.

На МЗМА это, безусловно, понимали. Конструкторы разрабатывали семейство двигателей 406 рабочим объемом 1,1–1,5 л, но под него нужно было менять оборудование, а этого заводу, конечно, не позволили.

В итоге к производству приняли 407-й двигатель, в основе которого лежал все тот же «опелевский» агрегат, но с верхнеклапанной головкой и другими усовершенствованиями. В 1957-м, через год после начала производства «Москвича-402», изготовили сто опытных 45-сильных моторов. А в мае 1958-го «Москвич-407» с новым двигателем уже пошел в серию. Еще через год автомобиль получил четырехступенчатую коробку передач, а в 1960-м — новый гипоидный задний мост. Каковы сроки?

Учтем еще, что параллельно с 407-м модернизировали универсал 423, фургон 430, полноприводный «Москвич-410». На базе последнего завод по собственной инициативе создал фургон с двумя ведущими мостами, но министерство отдало предпочтение универсалу «Москвич-411» — он и пошел в производство. Еще была подготовлена версия 407-го с ручным управлением.

На фоне ровесников-одноклассников «Москвич-407» был вполне конкурентоспособен. Это, кстати, подтвердило и ралли «Тысяча озер», где в 1958-м дебютировали и дошли до финиша четыре заводских экипажа. А ехали они, можно сказать, на серийных, не доведенных как следует машинах, да и опыта у советских гонщиков почти не было.

Каких только автомобилей не строили на МЗМА в 1950-х — начале 1960-х! Открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным, оснащенным четырьмя карбюраторами 60-сильным 407-м мотором, купе на базе 402-го, наконец, гоночные «формулы», на которых заводские мастера не раз становились чемпионами страны. В конце 1950-х, когда переходили на выпуск 407-го, параллельно создали и испытали две серии компактных вседорожников «Москвич-415» (ЗР, 2003, № 9). Очень интересным был и проект микроавтобуса А9.

Этот восьмиместный автомобиль с узлами «москвичей-407», 410 и некоторыми деталями «Волги» создавали по указанию министерства и отдела автопрома Госплана. Опытный образец — прообраз современного мини-вэна собрали летом 1958-го. С октября по январь автомобиль наездил по Москве и Подмосковью 10 тыс. км. Вердикт заводских испытателей гласил: дорабатывать и испытывать дальше. Но к началу 1960-х руководство завода вынуждено было свернуть работы по «москвичам» А9 и 415 — не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства.

Вскоре даже полноприводные 410-е и 411-е сняли с конвейера — надо было наращивать выпуск стандартных «москвичей-407». Несколько лет более 50% (!) «москвичей-407» продавали на экспорт. Причем, не только в социалистические страны — в Финляндию, Норвегию, Францию. И такое — было!

Немало сил потратили сотрудники управления главного конструктора на микролитражный заднемоторный автомобиль, который принято называть «Москвичом-444». Кузов копировали с итальянского ФИАТ-600 — таково было требование «верхов», которые собственным разработкам не слишком доверяли. По воспоминаниям тогдашнего главного конструктора завода А.Ф. Андронова, министерские директивы по мотору менялись шесть (!) раз. На МЗМА в 1957–1959 гг. построили пять опытных образцов машин, испытали на стенде и собственный двигатель объемом 0,75 л. Уже в 1960-м «Москвич-444» стал серийным ЗАЗ-965, правда, с мотором, созданным в НАМИ.

И все эти работы вели всего 90 человек — таков в конце 1950-х был штат УГК МЗМА. При этом конструкторов постоянно занимали непрофильными заказами: начиная от проектирования деталей редуктора самосвала МАЗ-525 и кончая созданием… «автомата для продажи папирос» и неких «коньков Поликарпова».

Читайте также  Техническое обслуживание и ремонт автомобильного

В 1960-м внешность «Москвича-407» обновили, а еще через два года появился 403-й с модернизированными подвеской, тормозами, двигателем, элементами кузова и интерьера. Но и его век, несмотря на устойчивый спрос, был недолог.

В 1964-м дебютировал «Москвич-408» с передовым, даже обогнавшим некоторых зарубежных одноклассников дизайном и двигателем увеличенной до 50 л.с. мощности. Пожалуй, это был первый советский автомобиль, авторы которого всерьез задумались о пассивной безопасности. Ремни испытывали во Франции — экспортные позиции «москвичей» были сильны. Заметим, что со времени появления первой самостоятельной конструкции — «Москвича-402» не прошло и десяти лет!

Через три года дебютировал «Москвич-412» с невиданной в СССР для 1,5-литрового мотора мощностью — 75 л.с. Этот автомобиль позволил советским спортсменам достойно выступать на престижных международных ралли. В 1968-м четыре машины дошли до финиша марафона Лондон-Сидней. Еще через два года, весной 1970-го 412-е, кстати, уже с новой отделкой, одолели 26 тыс. км от Лондона до Мехико. В Сидней лучший советский экипаж пришел двадцатым. А в Мехико Л. Потапчик, Ю. Лесовский и Э. Баженов были уже двенадцатыми. Заметим, что, в отличие от автомобилей ведущих западных гонщиков, «москвичи», вошедшие в число всего 23 финишировавших (из более 90 стартовавших в Лондоне), почти не отличались от серийных.

А что уж говорить о заводских механиках! Всего на двух загруженных под крышу универсалах «Москвич-427» они ехали в темпе, приближенном к гоночному, а ночами ремонтировали пять (!) наших спортивных автомобилей. Это — не легенды! Еще в первой половине 1970-х на «москвичах-412» не стыдно было показаться в хорошем автомобильном обществе.

То, что было позднее, многие, наверное, помнят… «Moskvich 2140» 1976 года, несмотря на модернизацию некоторых узлов и агрегатов, сравнения с зарубежными аналогами уже не выдерживал. Хотя наконец-то появились дисковые тормоза спереди, измененный салон и кузов.

А 41-й встал на конвейер лишь через 10 лет, да и то «пока» со старым двигателем. Новый, как говорили, должен появиться вот-вот, как и седан 2142. В работе были мини-вэн, микроавтобус, «автомобиль 2000 года» по имени «Истра»… Чем закончилась новейшая история «Москвича», все хорошо знают.

…Сегодня, через полвека после дебюта «Москвича-402» остатки московского завода распродают за долги. Те, кто еще приходят сюда, пытаются сохранить хотя бы музей и архив. Юбилей пройдет без официальных делегаций, парадных речей и, скорее всего, даже без телесюжетов. Но мы с вами все-таки вспомнили эпизоды из 75-летней истории «Москвича». Она того стоит…

74 года «Москвичу»: от прототипа Opel до распада и производства Renault

74 года «Москвичу»: от прототипа Opel до распада и производства RenaultФото: ru.wikipedia.org («Москвич-400»)

4 декабря 1946 года с конвейера сошел первый автомобиль под названием «Москвич» — модель «Москвич-400». В день рождения бренда «Реальное время» вспоминает модели, выпускавшиеся заводом, сейчас уже не существующим, а также грустную историю его закрытия.

Первое и второе поколения «Москвичей»: 400, 402, 407 и 403

Первый из «Москвичей» стал знаковым — в первую очередь, тем, что это был первый массовый легковой автомобиль, который продавался в СССР для индивидуального использования. Предыдущие советские машины предназначались в основном для государственных нужд, и «частники» могли получить их в лучшем случае уже «б/у-шными», через комиссионные магазины.

«Москвич-400» — первая модель, выпущенная на только что открытом «Заводе малолитражных автомобилей» — до этого завод назывался «Московским автомобильным заводом имени КИМ» (по названию Коммунистического Интернационала Молодежи»), ранее — до этого — «Государственным автосборочным заводом имени КИМ».

Прототипом первого массового советского автомобиля стал Opel Kadett K38. У «Москвича» было довольно много модификаций — около десяти, причем среди них встречались и довольно экзотические варианты — например, фургон с деревянным каркасом кузова, кабриоседан и деревометаллический фургон. Всего было выпущено около 250 тысяч экземпляров 400-ого «Москвича», в общей сложности их выпускали с 1946 по 1956 годы. В автомобилях были трехступенчатые коробки передач и двигатели мощностью в 23 или 26 л.с.

На смену модели «400» пришли 402-ая (выпускалась с 1956 по 1958 годы), 407-ая (с 1958 по 1963) и 403-ая (с 1962 по 1965 годы), сделанные на основе более нового Opel Olympia. У «Москвича-402» был другой кузов, более современный экстерьер и отдельные изменения в устройстве. Пришедший на смену «Москвич-407» (самый массовый из этих трех — выпустили около 360 тысяч экземпляров) мог предложить более мощный двигатель в 45 л.с., со временем на него стали устанавливать и четырехступенчатую коробку передач. Эту модель активно поставляли на экспорт. В 403-ем «Москвиче» уже появились некоторые элементы из нового «Москвича-408», вошедшего в серийное производство с 1964 года.

Третье поколение: 408, 412 и 2140

К «Москвичам» самого известного, массового и длительного третьего поколения относят уже сильно изменившиеся визуально (и по характеристикам) модели — в первую очередь, 412-ую и 2140. Но началось все с «Москвича-408». Он выпускался с 1964 по 1976 годы, а все поколение — вообще на протяжении более чем 35 лет, — с 1964 по 2001 годы (в последние годы, правда, уже не на московском заводе).

«Москвич-408» визуально стал совсем не таким, как предшественники: кузов стал более низкий, салон — более просторным, увеличилась и колесная база. Дизайн для тех лет был современным, что позволило активно экспортировать 408-ой в страны Европы. Стал мощнее и двигатель — теперь тут было 50 л.с., а в экспортном варианте — вообще 60,5. С 1966 года модель собиралась также и на новом ижевском автозаводе, в итоге став одной из самых массовых моделей «Москвича» — их произвели около 700 тысяч штук.

412-ый «Москвич» изначально являлся версией 408-ого с более мощным двигателем — с мощностью в 75 л.с. В Москве 412-ый производился параллельно с 408-ым до 1976 года, затем обе модели объединили в модель 2140. Производство 412-ого продолжилось в Ижевске, их там выпускали аж до 2001 года, и модель стала одной из самых массовых для линейки «Москвича» — всего в Ижевске произвели 2,3 млн штук. Но все же эта модель имела свою, отдельную от московского «Москвича», историю. Также 412-ые собирали в Болгарии и даже Бельгии.

«Москвич-412″. Фото: ru.wikipedia.org

А вот в Москве началась история «Москвича-2140» — он стал рекордсменом среди произведенных на московском заводе моделей — всего их выпустили около 1,8 млн экземпляров. По сравнению с 412-ым «Москвичом» модель 2140 не получила особых изменений в двигателе, а вот кузов существенно модифицировали — изменилась и передняя, и задняя части, также изменилась светотехника, панель приборов, появились сидения с подголовниками. Модель выпускалась с 1976 по 1988 годы.

Четвертое поколение: 2141 и закат «Москвича»

В середине 80-ых на переименованном в АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола») заводе стали производить машины следующего поколения. Первая и единственная массовая модель из этого поколения — «2141». Выглядела она абсолютно не так, как предыдущие модели: кузов — хэтчбек, привод стал передним, да и прототипом стала французская Simca 1307 (производитель входил в концерн Chrysler). Прототип был скопирован почти полностью, в результате «2141» стал одним из самых безопасных советских автомобилей. Двигатели изначально устанавливались от вазовской «шестерки», затем ставили двигатели производства Уфимского моторного завода. Фактически в 2141 не осталось ничего от предшественников.

Несмотря на значительно более высокую комфортабельность и современный внешний вид, «2141» не стал особо массовым. Последовавшей распад СССР привел к нестабильности качества, да и отсутствие современного двигателя не поспособствовало спросу на автомобиль. В середине девяностых на машину стали устанавливать многие детали иностранного производства, но это увеличивало стоимость, а главная проблема — быстро ржавеющий кузов — осталась.

«Москвич-2141″. Фото: ru.wikipedia.org

С 1997 по 2002 год на заводе также выпускали модель «Святогор» (2142) — тот же автомобиль, с небольшими изменениями. В основном в машину устанавливались двигатели французского производителя Renault, также немного изменили внешность. Кроме того, совершались попытки выпуска и других модифицированных моделей — таких, как седаны «Иван Калита», «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий». 1998-ой год и падение курса рубля не позволило больше использовать двигатели французского производства, машины стали слишком дорогими, но остались ненадежными. В результате в 2002 году конвейер был остановлен, АЗЛК перестал существовать. На территории завода сейчас находится завод Renault, где производят модели Logan, Duster и Sandero — также в производстве были Megane и Fluence.

Знаете, кому сегодня принадлежат все права на эмблему Москвича? Концерну Volkswagen AG!

Знаете, кому сегодня принадлежат все права на эмблему Москвича? Концерну Volkswagen AG!

Летописи не горят, легенды не умирают, да и автомобильные бренды крайне редко исчезают бесследно. Завод Москвич остановился 12 лет назад, спустя пять лет его признали банкротом, а в сентябре 2010 года АО«Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Но в списке действующих российских товарных знаков все же осталась эмблема Москвича. А знаете, кому принадлежат все права на нее? Концерну Volkswagen AG!

Доступ к базе российских товарных знаков получить нетрудно. Достаточно, как я, отправить заявку в Роспатент, оплатить регистрационный взнос — и увидеть, что под учетными номерами 82855, 82856, 476828 и 221062 значатся товарные знаки, принадлежавшие ранее ОАО «Москвич», а теперь их владельцем числится компания Volkswagen AG. Есть даже адрес «прописки»: 38436 Вольфсбург, Берлинер Ринг, Германия.

Первые два документа касаются названия Алеко и его «экспортной» версии Aleko — оба знака украшали Москвичи с 1988 года. А изобразительные обозначения №221062 и №476828 относятся к фирменной эмблеме, причем «старой», со стилизованной Спасской башней Кремля, вписанной в геральдический щит. Такой значок Москвичи носили с середины 50-х до начала 60-х — в ту пору, когда завод еще назывался МЗМА, Московским заводом малолитражных автомобилей.

Как Volkswagen получил бренды Москвича? И главное — зачем они немцам?

Читайте также  Каско при угоне автомобиля

В конце 90-х годов завод Москвич уже дышал на ладан и подпитывался в основном за счет московского правительства, которому принадлежал контрольный пакет акций. Несмотря на то что падение курса национальной валюты, как правило, помогает «местным производителям» усилить позиции на внешних рынках, дефолт 1998 года не сделал производство Святогоров спасительным для завода: в ту пору поставки на экспорт практически сошли на нет, зато сами машины наполовину состояли из зарубежных компонентов, включая двигатель Renault. Но еще до августовского кризиса Рубен Асатрян, тогдашний директор Москвича, затеял «смену ориентации», сделав ставку на мелкосерийный выпуск автомобилей бизнес-класса. В художественно-конструкторском бюро двадцатитрехлетний дизайнер Илья Мелехов претворял идеи директора в «люксовый» длиннобазный седан Иван Калита, показ которого приурочили к Московскому автосалону 1998 года. А чтобы эффект «перерождения» был еще более очевиден, Асатрян распорядился сделать и новую эмблему.

— Накануне выставки нам раздали теп­лые одеяла, напильники, по тысяче рублей за сверхурочную работу — и заперли на ночь в заводском ХКБ, — вспоминает Велихан Арутюнян, штатный художник, который и раньше работал над москвичовской символикой, включая и знаменитую надпись, украшавшую багажник «четыреста двенадцатого». Ему же принадлежит и авторство нового логотипа.

Дизайн эмблемы был утвержден незадолго до выставки, и вырезать значки из листовой стали пришлось в режиме аврала. К утру они были готовы — и на автосалоне MIMS-98 под лозунгом «Новый автомобиль, берегущий традиции» прошла премьера Калиты.

Последние Москвичи так и выпускались: Калита и купе Дуэт на его основе — с новым значком, а Святогоры — со старым «зубцом». Но дальнейшая судьба торговых марок сложилась по-разному.

Бывший заместитель главного конструктора АО «Москвич» Алексей Джигурда рассказывает, что в начале 2000-х годов, когда конвейер уже стоял, а сам завод находился под внешним управлением, антикризисные менеджеры в целях экономии решили не вносить платежи в Роспатент за продление охраны прав на принадлежавшие Москвичу торговые марки и патенты. И когда в 2006 году завод обанкротился, его интеллектуальную собственность, равно как и все прочие активы, выставили на продажу.

Но едва дело коснулось оценки этих активов, оказалось, что к концу 2006 года завод уже потерял права и на святогоровскую эмблему-«зубец», и на патенты, защищавшие конструкцию Москвичей (в том числе и систему полного привода, и перспективную полуавтоматическую коробку передач), и даже на разработанные собственными силами автопогрузчики Атлант. Действующими оставались только три товарных знака под номерами 82855, 82856 и 221062 — «предоплаченный» заранее десятилетний срок их правовой охраны истекал гораздо позже.

Оценщики, в свою очередь, пришли к выводу, что «непоправимый репутационный износ» этих брендов к тому моменту уже достиг 90-95% — и поводов сомневаться в объективности этого заключения в то время не было. Цены определили такими: по 6500 руб­лей за каждое из наименований (Алеко и Aleko) и 14200 рублей за фирменный значок. То есть чуть больше тысячи долларов за все про все. По такой стартовой цене одним лотом они и должны были пойти на аукцион, после чего, скорее всего, попали бы в частную коллекцию.

Однако конкурсная реализация имущества АО «Москвич», как известно, имела свои пикантные особенности.

В папки дела о банкротстве завода после того, как процесс закончился ликвидацией, заглядывали немногие. В томе о продаже интеллектуальной собственности моя подпись — единственная в графе «ознакомленных лиц». А интересного немало.

Случайно или нет, но при продаже москвичовских брендов была точь-в-точь воспроизведена схема, по которой завод лишился, например, своего прессового оборудования. Весной 2005 года команда конкурсного управляющего, сославшись на то, что основные кузовные прессы стояли на бухгалтерском балансе по нулевой стоимости, продала это оборудование в особом порядке — как малоценное имущество, то есть в обход процедуры торгов. Покупателей менеджеры выбрали по собственному усмотрению. Восемь исправных прессов, смонтированных на заводе лишь в 1985-1987 годах, разом ушли всего за 6 млн 100 тысяч рублей — и следом были переправлены в Китай и Иран. Разумеется, уже за иные деньги.

Торги по продаже «пакета» из трех товарных знаков со стартовой ценой 32096 рублей должны были пройти в конце 2007 года. Однако сначала якобы не смогли найти подрядчиков, пожелавших взяться за организацию аукциона по такому дешевому товару, а затем сочли чрезмерной плату 40 тысяч руб­лей, которые нужны были, чтобы через Российскую газету публично объявить о продаже имущества. Совет кредиторов Москвича этим доводам внял и поз­волил продать товарные знаки в том же особом порядке — без торгов и публичной огласки — покупателю, который первым проявит интерес.

Таким покупателем в марте 2009 года оказалась московская юридическая фирма ООО «ЭнергоКонсалт». Но вот что особенно интересно: за пакет брендов она добровольно согласилась заплатить не 32 тысячи рублей, на которые рассчитывал завод, а 35 тысяч. И не рублей, а американских долларов!

По курсу четырехлетней давности это, так же как и сейчас, примерно 1,2 млн рублей. Но с чего бы консалтинговой фирме переплачивать в 37 раз больше за сгинувший бренд, да еще с «непоправимо изношенной» репутацией?

По-моему, объяснение нужно искать в том, что вскоре ЭнергоКонсалт уступил все права на названия Алеко/Aleko, равно как и на дизайн москвичовской эмблемы, фирме Volkswagen. Причем не ее российскому подразделению (ООО «Фольксваген Груп Рус»), а непосредственно материнской компании VW AG со штаб-квартирой в Вольфсбурге.

Volkswagen получил право использовать приобретенные логотипы не только на автомобилях, но и в печатной продукции, в рекламе и даже на игрушках. Правда, само название «Москвич» в этот «пакет» не входит — права на его использование при производстве автомобилей, если верить реестру Роспатента, сегодня вообще ни за кем не закреплены. Но даже если бы у автомобильного имени Москвич и был хозяин, фольксвагеновцам не составило бы труда оспорить у него все права, ведь по российскому законодательству охрана торгового знака может досрочно прекратиться, если тот не используется как минимум три года подряд.

Сумма, которую выложили немцы, — равно как и схема ее распределения между участниками сделки — мне не известна. Истинные мотивы покупателей — тоже: от официальных комментариев представители концерна ожидаемо отказались.

Согласитесь, трудно допустить, что фольксвагеновские боссы в одночасье растеряли весь присущий им профессиональный нюх — и попались на уловки спекулянтов, пожелавших «впарить» первому встречному залежалый копеечный товар. К тому же, если товар и впрямь такой неликвидный, зачем Volkswagen стал бы заботиться о его сохранности? А ведь в конце 2011 года немцы официально продлили срок защиты прав еще на десять лет — до 2021 года. А нынешней зимой вдобавок зарегистрировали за собой его эмблему-копию — товарный знак №476828 — теперь уже с «чистым» бланком свидетельства, без упоминания о былой принадлежности Москвичу и ЭнергоКонсалту.

Выходит, покупка не случайна.

И тут впору вспомнить об усилившихся в прошлом году разговорах о том, что Volkswagen вот-вот запустит новый бюджетный бренд для продвижения автомобилей сегмента low-cost. «Народный автомобиль» стремится стать еще народнее? Пока доподлинно известно лишь то, что новая «бюджетная» марка готовится для внутреннего китайского рынка — старт намечен на 2015 год. И речь, разумеется, не о Москвиче. И едва ли об Алеко. В Европе им тоже делать нечего.

Замминистра промышленности и торговли Алексей Рахманов в своем интервью 2009 года уже предрекал возможное возрождение Москвича. Но сейчас он пояснил, что лишь теоретизировал: дескать, автомобильный бренд всегда легче возродить, чем создавать с нуля.

— В нынешние планы по развитию отечественного автопрома «новый Москвич» не входит, — говорит Рахманов. — И возможность его перезапуска концерном Volkswagen я бы воспринял осторожно: такой бренд может потянуть компанию вниз. Хотя все решит только качество конечного продукта — автомобиля.

Само собой, в здравом уме немцы не начнут продавать нынешние Фольксвагены под эмблемой Москвича. Но ведь тот же Минпромторг подталкивает иностранных автопроизводителей создавать в России не только сборочные СП, но и «центры компетенций». А коли уж повторять опыт китайского автопрома, то дело вполне может дойти и до новых совместных брендов. Или возрожденных.

Более того. Раз реставрация советского наследия становится идеологическим лейтмотивом управления страной, то было бы странно оставить в стороне и автопром. Волна возрождения полузабытых отечественных брендов может начаться с помпезного проекта Кортеж, который обещает производство машин под марками ЗИЛ и Чайка. Особым рвением в Кортеже отличается холдинг Русские Машины и входящая в него Группа ГАЗ — руководство компании предлагало, по нашим данным, не только организовать мелкосерийный выпуск «элитных» Чаек на агрегатах автомобилей Audi или Bentley, но использовать ресурсы СП ГАЗ-Volkswagen еще и для возобновления производства машин под именем Волга — на этот раз на платформе седана Volkswagen Passat.

Был бы Москвич из Нижнего Новгорода лишним в этой компании? Или, может, это будет Алеко — из Калуги?

Как из Ford получился «Москвич» и почему машину не покупали в Европе — история АЗЛК

Заплатил всего 500 тысяч рублей, а получил внедорожник с салоном с квартиру: Kia Sportage II рекомендован к покупке

Никогда не покупайте подержанный Chevrolet в России, а особенно эту модель. Почему б/у Renault Logan лучше Lanos?

В обычном гараже с «Горбатым» ЗАЗ-965 сделали то, что не удалось целому заводу. И он на дорогах

Популярное за неделю

Новый кроссовер ИЖ «Ода» 2021-2022 раскрывается незадолго до презентации. Первые фото

Купил один раз за 400 тысяч рублей и забыл почти на всю жизнь: ТОП самых «неубиваемых» б/у кроссоверов

Новый пикап ГАЗ М20 «Победа» 2021-2022 раскрывается незадолго до дебюта. Опубликованы первые фото

Абсолютно новый кроссовер МАЗ-5440 2021 впервые представили на фото: белорусы опередили «АвтоВАЗ»

Русский умелец сделал из старого ГАЗ-66 «Шишига» настоящий Hummer и даже лучше. Он прославился

«Москвич» долгое время являлся одним из самых популярных легковых автомобилей Советского Союза. Несмотря на то, что московский завод АЗЛК обрел свое название гораздо позже первой модели «Москвича», именно они являются связкой, которая обеспечила многих советских граждан недорогими личными автомобилями.

Читайте также  Тойота филдер гибрид отзывы 2015

Свое начало предприятие берет в далеком 1929 году. Именно тогда советская делегация посетила США и договорилась с Генри Фордом о сотрудничестве. Американцы приехали строить новый автозавод на Волгу, сейчас там находится ГАЗ. Параллельно индустриализация распространилась и на столицу, где был возведен и запущен Московский автосборочный завод. Поначалу на предприятии собирали американские Форды. В 1930 году заводу дают имя Коммунистического интернационала молодежи, КИМ.

С запуском ГАЗа производство переформатировалось на выпуск горьковских версий грузовых машин.

Новая веха в жизни завода началась в 1939 году, когда была собрана первая московская малолитражка КИМ-10. За базу взяли две модели FORD. Основой стал 30-сильный мотор и 3-ступенчатая коробка передач. Выпускались 3-х и 5-дверные седаны, а также фаэтон. В 1940 году запустили серийное производство КИМ-10, однако с началом войны их выпуск остановили. Количество созданных до войны КИМ-ов не превысило четырех сотен экземпляров.

Сразу после победы в мае 1945 года о производстве машин вспомнили, и выпустили постановление о начале создания малолитражек «Москвич». Завод по виду выпускаемой продукции получил новое название ЗМА, а затем стал Московским заводом малолитражных автомобилей. Уже в 1947 году выпустили первый «Москвич-400», который затем превратился в 401-й. Машины собирались на базе Opel Cadett 9-летней давности и выглядели соответствующе довоенному периоду.

Последующие два десятилетия считают самыми успешными в истории будущего АЗЛК.

В эти годы вышло несколько новых моделей. Среди них «Москвич-402», который был похож на Opel Olympia Rekord и по-прежнему оснащался механической трехступкой.

В 1958 году 402-й превратился в «Москвич-407». Ему достался усовершенствованный двигатель, который развивал 45 л.с. Позднее поставили 4-ступенчатую механическую трансмиссию. Машину можно считать одним из самых успешных «Москвичей» — на его базе был создан первый в стране универсал М-423, а также версия фургона. Эту модель впервые попытались экспортировать в зарубежные страны.

Однако на Западе М-407 провалился. Из Бельгии и Голландии на завод стали поступать жалобы владельцев. У новых машин быстро появлялись задиры поршней и вкладышей коленвалов, иногда доходило до плавки корневых подшипников. Как оказалось, негативные изменения в двигателях происходили под воздействием высоких скоростей на длинных расстояниях. Зарубежные водители любили «гнать» по хорошим дорогам, а в Союзе таковые встретить было трудно. Именно эти проблемы стали толчком для разработки новых износостойких двигателей.

В 1964 году на заводе выпустили более современный «Москвич-408». К сожалению, мотор на новой модели по-прежнему не устраивал как инженеров, так и пользователей. Поэтому параллельно велась разработка 1,5-литрового двигателя из цельного алюминия.

Такой двигатель поставили уже на следующее заводское обновление, «Москвич-412». Данная модель стала самым популярным продуктом завода. Удачное творение московских автомобилестроителей экспортировали за границу.

Двигатель 412-го выдавал 75 л.с., что для автомобиля массой 1045 кг было очень неплохим показателем. Необходимо заметить, что «Москвич» удачно вписался в нишу массового автомобиля, потому что другие популярные в те времена автомобили «Волга» были слишком большими и дорогими. Несмотря на то, что продукция ВАЗ считалась намного комфортабельнее моделей московского автозавода, последних активнее использовали в сельской местности из-за их повышенной проходимости и клиренса.

Кстати, в Союзе «москвичи» параллельно выпускали на Ижевском автозаводе.

В 1968 году завод переименовали в автомобильный завод имени Ленинского комсомола, сокращенно АЗЛК.

В начале 70-х годов на развитие завода повлияло строительство в Тольятти ВАЗа. Прежние планы по выпуску «412-го» изменили. В 1972 году появился 2-миллионный автомобиль, выпущенный на АЗЛК.

На заводе планировали создать машину, которая по своим размерам бы заняла нишу между ВАЗами и легковой продукцией Горьковского автозавода. Однако планам осуществиться было не суждено, поэтому в 1976 году из стен завода вышел модернизированный АЗЛК-2140, который выглядел гораздо привлекательнее своего предшественника, однако его дизайн уже отдавал определенной долей архаики.

Пока на заводе пытались выпустить как можно больше автомобилей, падало качество сборки и деталей. Уже в конце семидесятых годов качество «москвичей» становится притчей во языцах даже в СССР, а зарубежные партнеры отказываются от закупа некачественных машин.

Параллельно конструкторы работают над новой моделью с передним приводом. Детище в виде АЗЛК-2141 выходит в свет только в 1986 году в кузове хэтчбэк С-класса. С двигателем решили не рисковать и поставили проверенный ВАЗ-овский от 2106. Далее планировали строить на базе АЗЛК-2141 множество других кузовов, для чего закупили оборудование, но в период смены государств новые автомобили так и не были запущено в производство.

В 90-х годах история завода стала стремительно угасать. «Москвич-2141» выпускали до 1997 года, а затем уже закрутилась карусель его модификаций с креном в старославянскую историю. Видоизменённые новинки получали имена русских исторических персонажей с претензией на значимость события для российского автпрома – Святогор, Юрий Долгорукий, Иван Калита, Князь Владимир и прочие. На деле затея каждый раз оказывалась пустышкой, поскольку люди видели в них прежний быстроржавеющий АЗЛК-2141.

В 2001 году закончились комплектующие для автомобилей и завод остановился. В 2006 году предприятие было признано банкротом, часть его производственных мощностей перешло в собственность Renault.

Московский завод малолитражных автомобилей

Москвич — марка советских автомобилей малого класса, которые выпускались с 1946 по 2001 гг. на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), в 1968 г. переименованном в Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), и на Ижевском автомобильном заводе (с 1966 г.). Предприятие МЗМА образовалось в 1945 г. на основе Московского автомобильного завода имени КИМ, где накануне войны была выпущена пробная партия малолитражных машин КИМ-10-50. Первый Москвич серии 400-401 представлял собой копию немецкой модели Opel Kadett. Его преемник серии 402-407 получил новый кузов и верхнеклапанный двигатель, что сделало его популярным не только в СССР, но и за рубежом.

Следующее поколение "Москвичей" 408-412 появилось в 1964 г. и оставалось в производстве до конца 80-х гг., а на Ижевском заводе — до 2001 г. В 50-60-е гг. "Москвич" был единственным полноценным автомобилем, который жители Советского Союза могли приобрести без специальных разрешений, пусть и ценой длительного ожидания своей очереди. В то же время машины массово отправлялись на экспорт и ценились в европейских странах за их надёжность и дешевизну. К середине 70-х гг. спрос на "Москвичи" снизился в связи с устареванием их конструкции и дизайна даже в сравнении с автомобилями ВАЗ. Разработанная в 1986 г. переднеприводная модель Москвич-2141 не помогла заводу сохранить конкурентоспособность в 90-е гг., и в 2001 г. компания ОАО "Москвич" прекратила свою работу.

Под руководством И.Окунева и И.Гладилина на МЗМА разрабатывают два центральномоторных гоночных прототипа — Москвич-Г1 (с открытыми колёсами) и Москвич-Г2 (с аэродинамическим корпусом). Второй из них в 1956 г. установил три всесоюзных рекорда скорости, разогнавшись до максимальной скорости 220 км/ч, и в 1959 г. выиграл чемпионат СССР по кольцевым гонкам в классе до 2500 см3. Обе машины приводились в движение экспериментальным верхнеклапанным двигателем мощностью 75 л.с.

Конструкторы МЗМА проектируют ряд перспективных прототипов: микроавтобус, компактный внедорожник Москвич-415 и 2-дверную малолитражку Москвич-444. Из-за отсутствия свободных производственных мощностей и недостатка финансирования эти машины не стали серийными, но в 1960 г. Москвич-444 всё же был поставлен на конвейер в Запорожье, как ЗАЗ-965.

И.А.Гладилин и М.З.Мильштейн разработали гоночный болид для Формулы-1 — Москвич-Г5. Он имел пространственный каркас и корпус из алюминия, многорычажную заднюю подвеску, дисковые тормоза на всех колёсах, 5-ступенчатую коробку передач и расположенный по центру 1.5-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 100 л.с. Автомобиль не получил омологацию в международных соревнованиях, но в 1969-1973 гг. выступал в национальной Формуле-1.

В отличие от АЗЛК, Ижевский автозавод относительно благополучно пережил 90-е гг., поскольку находился в составе оборонного предприятия "Ижмаш", с 1996 г. — в качестве его дочерней компании. В 2000 г. ОАО "Иж-Авто" входит в группу "СОК" под руководством Юрия Качмазова, и через год прекращает выпуск заднеприводных "Москвичей" советской разработки, перейдя на изготовление не менее устаревших моделей ВАЗ, включая пикапы на их базе. В 2009 г. "ИжАвто" проходит процедуру банкротства и в 2011 г. становится частью "Объединенной автомобильной группы" (ОАГ). В наше время на Ижевском заводе производятся автомобили альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ.

Автомобили Москвич
Москвич-2140 1976-1988
Москвич-400-401 1946-1956
Москвич-402-407 1956-1965
Москвич-408-412 1964-1975
Московский автомобильный завод имени КИМ
1939-1941
Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА)
1945-1968
Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК)
1968-1992
ОАО "Москвич"
1992-2010
Ижевский автомобильный завод
1965-1975
ПО "Ижмаш"
1975-1996
ДАО "Ижмаш-Авто"
1996-2000
ОАО "Иж-Авто"
1992-2012

Александр Фёдорович Андронов (1910-2000)

Одна из ключевых фигур в истории советского автопрома, главный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 по 1974 гг. Начинал свою карьеру с обкатки автомобиля НАМИ-1 на заводе "Спартак", с 1932 г. работал в Научном автотракторном институте (НАТИ). В 1939 г. окончил Московский автомеханический институт (МАМИ). Во время войны разработал ЗИС-42 и несколько полноприводных прототипов. Вернувшись со службы военным инженером на Сталинградском фронте, возглавил работы по освоению в производстве модели Москвич-400. На должности главного конструктора МЗМА спроектировал около 50 легковых моделей. За создание верхневального двигателя Москвич-412 был удостоен Государственной премии.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: