Мерседес w210 e220 cdi

Mercedes E-Class (W210) – жизнь в займы

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Правду ли говорят, что Mercedes серии W210 не доставляет никаких проблем? Несмотря на неисправности, долговечность многих узлов Мерседес оказалась недостижимой для многих новых современных автомобилей. Оказывается, что самой большой проблемой является не срок службы механических элементов, а поиск ухоженного экземпляра.

К сожалению, многие Mercedes W210 имеют один существенный недостаток – коррозию. Это означает, что найти Мерседес 210 в хорошем состоянии очень сложно. Но если это получится, то можно рассчитывать на долгую и достаточно беспроблемную эксплуатацию. Большим преимуществом при покупке станет гаражное хранение и ограниченная эксплуатация в зимнее время предыдущим владельцем.

Кузов

Коррозию в первую очередь следует искать на краях дверей и крышки багажника, и под уплотнителем, с внутренней стороны передних крыльев – в месте крепления бампера и на кромке задних колесных арок. Шокировать может и осмотр снизу. Серьезные поражения коррозия может нанести порогам. Тогда потребуется их замена (около 200-500 долларов).

Пластиковое остекление фар со временем мутнеет. До определенной поры помогает полировка, а после фары придется заменить. Фирменная ксеноновая лампа (опция) стоит дорого – около 100 долларов.

Заглянем в багажник «лупатого». Его объем в седане 520 литров, а в универсале – 600 литров. При осмотре необходимо обязательно заглянуть под «ковер», чтобы удостовериться в отсутствии влаги, особенно на боковых стенках багажника.

Интерьер

Интерьер Mercedes E W210 привлекает большими, комфортными креслами, которые отлично зарекомендовали себя в дальних поездках. Даже тряпичная обивка демонстрирует отличную износостойкость. Посадка за рулем комфортная не только благодаря креслам, но и за счет правильной организации пространства для ног. Углубление плоское и широкое. Искать свободное место, чтобы пристроить левую ногу, не придется.

Передняя панель типичная для Мерседес: все выключатели упорядочены, а управление системами простое и логичное. Даже спустя годы пластик остается в хорошем состоянии, а кнопки работают надежно.

Под вентиляционными отверстиями на центральной консоли вы увидите две интересные кнопки. Одна из них используется для запуска омывателя ксеноновых фар (при их наличии), а другая для опускания подголовников задних сидений. Это практичное решение позволяет значительно улучшить обзор назад, когда в автомобиле находится только водитель и передний пассажир. К сожалению, данное устройство со временем выходит из строя.

Обязательно необходимо проверить работу климатической установки. Особое внимание обратите на исправное функционирование приводов управления распределением потоков воздуха. Комплексная проверка автоматического климат-контроля очень важна, поскольку ремонт ее очень дорог. Если датчик температуры в салоне можно купить всего за 25 долларов, то некоторые элементы управления стоят раз в 10 дороже.

Качество звука даже старой аудиосистемы не вызывает нареканий. Но если слышны хрипы, то вероятно мембраны динамиков отработали свое. Динамики придется заменить.

Управление стеклоочистителями, указателями поворота и фарами завязано на одном рычаге — с левой стороны рулевой колонки. Это довольно сложный элемент. В случае выхода его из строя придется заплатить около 60-70 долларов.

В Мерседес W210, оборудованным 8-мью подушками безопасности, во время движения могут появиться неприятные шумы. Это амортизирующий элемент подушек. Коррозия поражает крепления пружин. Замена этого конструктивно простого элемента — довольно трудоемкий процесс.

Ходовая

Подвеска W210 порадует пассажиров комфортом. Конструкция подвески не всегда требует больших затрат на ремонт. Стоимость задних амортизаторов около 20 долларов, а передних – около 30 долларов. Фирменные стойки дороже – 40 и 50 долларов соответственно. Следует отметить, что компоненты шасси гораздо долговечнее большинства современных автомобилей, но российские дороги, так или иначе, вынуждают прибегать к ремонту. Многим приходится менять стойки и втулки стабилизатора уже через 20-30 тыс. км. Они сравнительно дешевы – около 10 долларов качественные заменители и 12 долларов – оригинал.

Спереди работают по два рычага с каждой стороны, а сзади система из 4 рычагов на колесо. К счастью имеются качественные заменители. Но это не сильно спасает от растрат. Хороший верхний передний рычаг стоит около 50 долларов, а нижний – около 100 долларов. Благо рычаги стальные, а это значит – более надежные, чем алюминиевые рычаги в Е-класс следующего поколения.

Коррозия может затронуть кронштейн крепления пружин передней подвески.

Что касается рулевого управления, то стоит упомянуть рулевую рейку. Порой встречаются протечки, а процедура замена неудобная. Новая рейка стоит около 300 долларов. К этому еще необходимо добавить стоимость установки.

Двигатель

Наибольшей популярностью пользуются 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 136 л.с. и 2,2-литровый турбодизель без турбины (95 л.с.). В Европе наиболее популярны 2,9-литровый дизель и более мощные бензиновые моторы с рабочим объемом 2,8 л, 3,0 и 3,2 литра.

2-литровый бензиновый атмосферник — самый простой и надежный двигатель. Он наглядно продемонстрировал свою выносливость в коммерческих моделях Mercedes Vito и Sprinter. Шестерки 2.8, 3.0 и 3.2 л также достаточно надежные. Да, они потребляют больше топлива – около 10-11 л/100 км, но обеспечивают более высокую динамику.

Ахиллесова пята 2,2-литрового дизельного агрегата – топливный насос. Стоимость ремонта – около 600 долларов. Расход топлива с данным мотором составляет в городе в среднем 8-9 л/100 км, на трассе – около 6 л/100 км. Ранние 2.2 CDI изначально страдали из-за микротрещин головки. Рядные «шестерки» М104 известны своими утечками и пробоями прокладки под головкой блока.

5-цилиндровый турбодизель рабочим объемом 2,9 л развивает мощность 129 л.с. и максимальный крутящий момент 300 Нм. В топливной системе использована аппаратура Bosch. В процессе эксплуатации потребуется замена свечей накаливания. Комплект обойдется в 40-60 долларов. Со временем могут появиться утечки в ТНВД, но он выходит из строя не так часто и легко поддается восстановлению – это не одноразовая вещь.

Топливные насосы дизельных моторов, пожалуй, единственное слабое место. Сами дизеля способны пройти не один миллион километров.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач настроена на плавную и комфортную езду. Помимо стандартного режима с возможностью блокировки передаточных чисел, она также позволяет выбирать спортивный или зимний режим. Во время движения по скользкой поверхности очень полезна система ASR, предотвращающая пробуксовку ведущих колес.

Вывод

Mercedes E W210 в свое время был оснащен современными системами, поэтому проверка технического состояния имеет важное значение. Потраченное время на поиск ухоженного и обслуженного экземпляра позволит в дальнейшем существенно сэкономить на расходах. Стоит отметить, что найти сегодня W210 нетронутый коррозией практически невозможно. Ее отсутствие говорит только о том, что автомобиль уже побывал в руках кузовного мастера. Главное, чтобы его работа была выполнена качественно, а посещение кузовного цеха не было следствием серьезного ДТП.

Ржавчина, высокая цена и проблемы с безопасностью: мифы и факты о Mercedes E-Klasse W210

Людям свойственно идеализировать все старое и критиковать новое, и мерседесовский Е-класс с индексом W210 в свое время прочувствовал это на себе сполна. Четыре круглых «глаза», как у злейших врагов из стана BMW, провоцировали у многих недоумение, непонимание, ненависть и еще много других слов, начинающихся с «не». Впрочем, время все лечит, и даже 210-й в наше время некоторые уже считают очередным «последним настоящим Е-классом». Это, впрочем, не помешало модели обрасти мифами: четырехглазую оптику все равно считали «чужой», о безопасности кто-то слышал, что она слабовата, а тут еще и коррозия кузова подоспела… Сегодня мы будем разбираться в популярных домыслах и вспоминать интересные факты, связанные с историей разработки и особенностями биографии этой модели.

Исходя из округлой внешности «глазастого», большинство его современников считало, что этот автомобиль разрабатывался в девяностые годы и вышел в свет практически сразу же после того, как были созданы первые опытные образцы. Однако история «двести десятого» гораздо длиннее и затейливее, чем можно подумать. Ведь конкуренция между Mercedes и BMW была острой, и перспективными разработками в Штутгарте и Мюнхене ожидаемо начинали заниматься сразу после постановки на конвейер новой модели. Уже в 1988-м, то есть всего через три года после запуска в производство Е-класса W124 и даже за год до его рестайлинга, конструкторы и дизайнеры Mercedes принялись за разработку следующего поколения среднеразмерного автомобиля. Если концепция в целом оставалась неизменной (классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колеса), то внешность автомобиля должна была получиться совершенно другой.

Тем удивительнее осознавать, что совершивший настоящий «культурный переворот» Mercedes E-класса действительно создавали еще в конце восьмидесятых годов – по сути, предвосхитив мировые тенденции и будущий тренд на округлые формы и мягкие линии, известные под термином «биодизайн».

Внешность этой «ешки» стала поводом для многолетних обсуждений и споров, а нетрадиционное для марки решение передней части с круглой оптикой натолкнуло многих на мысль, что дизайн машины был заказан стороннему кузовному ателье. Дескать, не могли же «родные» дизайнеры сделать что-то подобное! Оказывается, у столь «необычного взгляда на привычные вещи» есть своё объяснение.

Бруно Сакко, возглавлявший дизайн-центр Daimler-Benz с 1975 по 1999 год, небезосновательно считается «отцом-основателем» внешности большинства Мерседесов того периода. В частности, его кисти принадлежат такие модели, как «сто девяностый» (W201), три поколения S-классов (W126, W140 и W220), С и Е-классы (W124/W202), купе SLK и так далее. Однако к дизайну многих из этих Мерседесов, хоть и созданных под руководством итальянца, по официальной версии Mercedes-Benz также имеет отношение британец Стив Маттин, в настоящее время работающий на АвтоВАЗ.

Читайте также  Тест драйв бмв 750

Стивен Джеймс Маттин

Еще в 1987 году, сразу после окончания Университета Ковентри по специальности «промышленный дизайн», он начал работать на Mercedes, успев сделать в немецкой компании неплохую карьеру. Ведь в 1990-м Маттин был назначен старшим дизайнером Mercedes-Benz, а через три года – старшим дизайн-менеджером. Но чья же «свежая кровь» помогла «двести десятому» обрести свой облик, получивший продолжение в дизайне многих других Мерседесов конца ХХ века?

Во второй половине восьмидесятых годов немного поработавший на GM (Opel), но никому не известный молодой американский дизайнер Майкл Финк отправил немцам свои эскизы, рассчитывая получить работу в престижной компании, что и произошло в октябре 1989 года, когда Финк переехал в Зиндельфинген. Про эти скетчи в Mercedes вспомнили через пару лет, когда нужно было представить «что-то новое» на очередном Женевском автосалоне в марте 1993 года. Ходовой полноразмерный макет в максимально короткие сроки (за какие-то четыре месяца!) на основе готовых эскизов и 3D-моделей по заказу Mercedes-Benz выполнило кузовное ателье Italdesign, причем без особой огласки. Автором дизайна этого концепта, разумеется, считался Бруно Сакко.

Однако некоторые источники утверждают, что именно Финк был истинным автором внешности не только «глазастых»» первого и второго поколений, но и А-класса, CLK, Maybach, ML, GL, С- и даже S-класса! Официально же он считается автором дизайна CLK (W209) и ему принадлежит патент на внешность четырехдверного купе CLS (C219).

Эксплуатация МВ W210 Е220CDI мифы и реальность.

Уважаемые коллеги! Вспоминая о том, что многие потенциальные владельцы "Глазастиков" интересуются мнением владельцев относительно W210 с моторами CDI, хочу поделиться своим прошлым опытом. Речь пойдет о 125 -сильной версии дизельного W210 с мотором OM611.

Отъездил я на такой машинке почти 3 года. Приобретал в России, в 2010 году, просто по объявлению, за 300 т.р. В России я был уже третьим хозяином этой машинки и ее прошлое мне было совершенно неизвестно.
Что могу сказать, это был первый дизель за всю мою автоисторию и честно говоря я очень побаивался брать такой автомобиль. Была альтернатива Е 290 ТД в хорошей комплектации, бензиновые варианты с V6 но не хватало пары десятков тысяч рублей. (Сейчас то я понимаю что выбор был сделан верно). Времени на детальную диагностику не было, так что взял можно сказать кота в мешке. Машинка с ручной коробкой, в комплектации Classic, даже если не такси, вполне возможно что поездили на ней от души. Так вот, за почти три года с машиной не приключилось никаких проблем. Более того, сейчас я абсолютно уверен, что система питания CDI гораздо проще, надежнее и продуманнее, чем система с ТНВД распределительного типа, с механическими форсунками и т.д. Объясню. Принцип работы дизеля CDI очень сходен с конструкцией обычного инжектора, с распределенным впрыском, за той лишь разницей, что давление в топливной рампе здесь в сотню раз выше (до 250-300 кг/см не скажу точно) . Конструктив простой, все можно починить на коленке, либо за недорого на разборке купить живой элемент и заменить. Многие говорят что полно там электроники, все глючит и имеются постоянные проблемы с этим двигателем. Да, наверное тот кто не знает устройства этого двигателя, любую мелочь не сможет устранить сам, поедет к официалам на диагностику заплатит кучу денег и раздует эту историю в страшный миф. Я же скажу так : нет в этом моторе и системе питания CDI проблем. Есть конечно мелочи, о которых просто нужно знать, но не более того. Все-таки это Мерседес а не жигули и не дешевая иномарка, где электрика часто может выходить из строя и доставлять хлопоты владельцу. Так вот, от чего бывают у этого мотора проблемы:
1) Электрическая масса. То есть места крепления минусовых проводов блоков управления к кузову. Поскольку кузов W210 крайне склонен к коррозии, места где минусовые провода крепятся к кузову, часто корродируют и тупо нарушается контакт. В результате блок управления от плохого контакта работает на пониженном напряжении, а то и просто обесточивается на дорожных неровностях. Тут мы и замечаем чудеса. Чуть более влажная погода — контакт есть, — все работает. Но вдруг подсохло, сопротивление контакта возросло и машина то глохнет, то дергает, то аварийный режим и т.д.
1) датчик давления турбины. Цена вопроса 1900 руб оригинал, (я покупал за 990 руб совместимый). Меняется прямо на обочине за 5 минут. Признаком того что его надо поменять — периодическое впадание мотора в аварийный режим. Это когда турбина вдруг перестает свистеть и двигатель не набирает более 3000 об/мин. Динамики -ноль. Замена датчика гарантирует 95% успеха.
2) Грязный элемент расходометра воздуха. Что делаем — разбираем расходометр, вынимаем саму личинку с датчиком и разъемом под провода (там мерзкие винты со звездочкой и штырьком посередине, за неимением спец инструмента, я отворачивал хорошими плоскогубцами, как гайки. Получилось сразу, хотя затянуто довольно сильно. Это саморезы, ввернуты в пластик, так что опасности свернуть им шею нет. Далее при ярком свете рассматриваем конструкцию самого элемента. На CDI ставили анемометрический расходометр BOSCH, без проволочек, реостатов и всякой хрени. Он крайне простой. Это керамическая пластиночка, установленная внутри пластиковой оправки, она и является датчиком расхода воздуха, а заодно источником проблем. Берем иголку, наматываем со стороны ушка небольшое количество ваты (так чтобы этим инструментом (ватой) можно было подлезть к рабочим сторонам расходометра). Смачиваем вату в бензине или ацетоне и аккуратно протираем керамический элемент. Вата после такой процедуры будет черная.
Собираем все обратно, и наслаждаемся новым ощущением динамики, заодно отмечаем снижение расхода топлива. Кстати, на разборках расходометры BOSCH так и восстанавливают.
3) Проблемы доставляют радиаторы интеркулера или поврежденные патрубки системы наддува. Даже если есть маленькая дырочка в радиаторе или патрубке — прощай динамика, здравствуй черный дым при разгонах и обгоне. Патрубок ремонтируется элементарно, обычной армированной лентой. Ремонта хватает минимум на пол года. Потом можно перемотать заново или купить новый патрубок, правый или левый, цена вопроса около 1500 руб, эти вещи как правило на заказ, на разборке днем с огнем не найти. С радиатором сложнее, его можно заклеить эпоксидкой, но мера лишь временная. Давление в системе наддува может кратковременно достигать 2 кг/см, и рано или поздно заплатку прорывает. Но месяц другой можно ездить. Цена живого радиатора на разборке от 4500 руб. Для замены нужна яма или подъемник и пол часа-час времени. Больше тратится на снятие установку пластиковых защит двигателя, чем на снятие-установку самого радиатора.
4) Вакуумные магистрали управления двигателем. Если кто не знает, все дизеля МБ управляются пневматикой, для этого под капотом имеются специальные вакуумные клаппана, такие цилиндрики, в которые приходят две вакуумные трубочки сверху и одна снизу. Так вот, углом атаки лопаток турбины (или воздушной заслонкой, зависит от самой турбины) управляет такая штуковина. Она крепится к кузову неподалеку от самой турбины. От старости она забивается грязью и пылью и перестает работать как надо. Ремонтируется элементарно : снимаем, не забывая запомнить какой патрубок куда шел, и промываем обильно бензином с помощью шприца. Желательно подать питание 12 В на клеммы, чтобы клапан открылся и в трубочки можно было спокойно прокачать бензин шприцем прямо насквозь. Далее сушим и брызгаем в трубки клапана немного WD-40. После этого можно ставить на место, турбина заработает как надо. Таким же способом промываем клапаны управления системой рециркуляции отработанных газов, расположены они с другой (водительской) стороны, крепятся к кузову недалеко от клеммы "+". Их два, один идентичен турбинному (можно их взаимозаменять) другой меньшего размера. Принцип очистки тот же.
Мотор совершенно нечувствителен к качеству солярки, ездит на всем что горит. И это неправда что система питания CDI капризна и боится воды. Я лично ездил из Питера в Москву и обратно на СМТ (судовое маловязкое топливо). Двигатель вел себя чудесно, никаких проблем даже через год после этой поездки нет. Заправлялся как правило у знакомых на нелегальной заправке, вместе с камазами и тракторами. Никаких проблем, двигатель работает отлично, заводится моментом, даже в -25 и даже на 3х свечах накаливания.
Следить нужно за топливным фильтром и регулярно его менять, очищая стакан от воды и грязи, если таковая обнаружится. Делать это не реже одного раза в год, лучше перед зимой и с наступлением тепла.
Форсунки как правило служат очень долго и трогать их не надо. Со временем может появиться пробивание газов через колодец форсунок. Лечится снятием и обжиганием медного кольца- прокладки форсунки. При этом необходимо устанавливать форсунку обратно, используя новый крепежный болт. (Цена болта в Евро-Авто — 80 руб). Замена масла желательно раз в 8, максимум 10 тыс. км. Чем чаще меняется масло, тем дольше проживет двигатель. Я лью сразу до метки максимум, поскольку немного подъедает турбина, а лишний литра всегда лучше, чем его отсутствие и уровень на минимуме. Все остальное как правило не требует особого внимания. ТНВД в данном двигателе простейший, без сложной распределительной системы и блоков опережения. Его задача лишь накачать в топливную рампу (common rail) топливо под нужным давлением. Никакого распределения, опережения и т.д. здесь нет. Чистая механика, не сложнее чем насос ГУРа. Мой сосед заливая старую солярку из бочки в MB VITO 220 CDI, плеснул в бак десяток литров воды. Через 300 метров он конечно заглох, понял в чем дело, очистил бак от воды, но поскольку бак в вито многосекционной конструкции, всю воду он из него не убрал. И водянные ванны для ТНВД повторялись еще два раза . Когда бак сняли и полностью очистили от воды — Вито как ни в чем ни бывало поехал на свежем топливе, и за выходные промчал 1500 км. Как думаете, ТНВД Лукас распределительного типа на Е220D смог бы так ? Ни один классический насос распределительного типа этого скорее всего не выдержит.
Резюмирую : двигатель ОМ611 с системой питания CDI исключительно надежен, прост в обслуживании, не требует дорогого сервиса, совершенно всеяден и ресурс его далеко за 500.000 км. У моего на спидометре когда я покупал было 180000, сейчас 280000. Думаю еще разок или два по 100.000 до меня пробег скручивали, машинка то 98 года. Так что реально оценивая пробег, скажу что этому старичку уже как минимум 500 тыс. А он бегает как новенький !
О динамике скажу так : ехать начинает с 1700-1800 оборотов, при светофорных гонках он проигрывает бензиновым жужикам, которые выкручивают свои моторчики и уходят вперед. Но на трассе совсем все по-другому. Мотор крайне эластичен, можно ехать 70 на 5й передаче при 1500 об/мин и в случае надобности довольно динамично разгоняться. А с 2000-2100 об/мин начинается бодрый подхват и не важно на какой передаче вы едете. Поэтому на скоростях за 100 кмчас при обгоне нет надобности переключаться на 4ю, и крутить мотор, и без этого происходит уверенное ускорение на 5й передаче. Динамики хватает с запасом. Я иногда ловлю себя на мысли что хулиганю на дороге, насколько весело и игриво даются обгоны и ускорения на КАД. При этом я почти никогда не раскручиваю мотор более 3000 обмин. А расход еще ни разу не выходил за 9 л/100 км в городе (даже зимой) и 6-6,5 л/100 км на трассе. Если не гонять — в городе 7,5-8, на трассе 4,5-5 л/100 км. Вот такой вот CDI от Мерседес.
Мотор OM612 (270 CDI) в принципе отличаются лишь одним дополнительным цилиндром. Мотор OM613 (320 CDI) — двумя. Но не путайте с более новыми дизельными моторами V6, они на W210 не устанавливались. Все остальное в этих моторах так же как на OM611. Но они значительно интереснее в плане динамики и мощности, однако проигрывают в экономичности.
Что касается разных версий четырехцилиндровых двигателей OM611, то тут дело как правило в турбине. 200 CDI это мотор с тем же объемом что и 220 CDI, а именно 2151 куб.см. но за счет другой турбины и настроек питания его мощность ниже (бывает 102 или 116 л.с.) Сделано в угоду то ли экологии и экономичности, то ли характеристике крутящего момента. не поймешь. У более поздних OM611, что устанавливали на 210й и 211й кузова, есть вариант с 143 л.с. опять же за счет конструкции турбокомпрессора и системы питания. Фактически мотор все тот же.
Если будут вопросы — пишите, постараюсь ответить.

Читайте также  Пежо 308 или фольксваген поло

Мерседес w210 e220 cdi

mm_osman » 30 дек 2014, 07:33

mm_osman Эксперт Сообщений: 1994 Зарегистрирован: 15 авг 2011, 03:06 Страна: Авто: E220 CDI Elegance VIN: WDB2100061B169084 Имя: Oleg Пункты репутации: 17

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

daemoonlight » 30 дек 2014, 11:46

daemoonlight Мудрец Сообщений: 2635 Изображения: 0 Зарегистрирован: 09 фев 2014, 20:33 Страна: Авто: W 210 2000г 2.4 Имя: Василич Пункты репутации: 121

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

LoGIN » 31 дек 2014, 18:02

LoGIN Наблюдатель Сообщений: 4 Зарегистрирован: 27 дек 2014, 21:02 Страна: Имя: Алексей Пункты репутации: 0

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

daemoonlight » 31 дек 2014, 22:53

daemoonlight Мудрец Сообщений: 2635 Изображения: 0 Зарегистрирован: 09 фев 2014, 20:33 Страна: Авто: W 210 2000г 2.4 Имя: Василич Пункты репутации: 121

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

daemoonlight » 01 янв 2015, 15:19

daemoonlight Мудрец Сообщений: 2635 Изображения: 0 Зарегистрирован: 09 фев 2014, 20:33 Страна: Авто: W 210 2000г 2.4 Имя: Василич Пункты репутации: 121

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

LoGIN » 04 янв 2015, 12:39

LoGIN Наблюдатель Сообщений: 4 Зарегистрирован: 27 дек 2014, 21:02 Страна: Имя: Алексей Пункты репутации: 0

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

daemoonlight » 04 янв 2015, 14:39

daemoonlight Мудрец Сообщений: 2635 Изображения: 0 Зарегистрирован: 09 фев 2014, 20:33 Страна: Авто: W 210 2000г 2.4 Имя: Василич Пункты репутации: 121

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

Бенц210 » 05 янв 2015, 20:28

Бенц210 Оракул Сообщений: 5610 Зарегистрирован: 05 ноя 2012, 20:33 Страна: Авто: 210.065 Пункты репутации: 198

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

daemoonlight » 05 янв 2015, 21:12

daemoonlight Мудрец Сообщений: 2635 Изображения: 0 Зарегистрирован: 09 фев 2014, 20:33 Страна: Авто: W 210 2000г 2.4 Имя: Василич Пункты репутации: 121

Re: Подскажите брать ли Mercedes e220 CDI w210 2002г.

Бенц210 » 05 янв 2015, 23:13

Бенц210 Оракул Сообщений: 5610 Зарегистрирован: 05 ноя 2012, 20:33 Страна: Авто: 210.065 Пункты репутации: 198

  • Похожие темы Ответов Просмотров Последнее сообщение
  • Нужны советы по выбору W210. Пакет, мотор, коробка и прочее.
    1 . 4 , 5 , 6 Автор bezludny в форуме Помощь в выборе 51 167999 Автор daemoonlight
    26 янв 2016, 11:48
  • w210 722.6 После замены верхнего рычага АКПП начала пинать
    1 , 2 , 3 Автор ea26 в форуме Зона ремонта 29 104772 Автор evgenpev
    28 июл 2015, 17:55
  • Всем привет! Принимайте пополнение W210 E230 Ukraine
    Автор Vetaljno в форуме Добро пожаловать! 5 18426 Автор alex240
    31 янв 2012, 15:51
  • Устройство и принцип работы климат-контроля Мерседес W210
    Автор Виктор в форуме Информация о модели 0 46056 Автор Виктор
    28 мар 2013, 20:22
  • Вступил в ваши ряды W210 E320 4matic Avantgarde
    1 . 36 , 37 , 38 Автор H.P Boxxter в форуме Наши автомобили 379 244587 Автор H.P Boxxter
    28 июн 2018, 19:00
  • Всем привет, стал обладателем MB W210 2.9 Turbo diesel
    1 , 2 Автор Dima_pz в форуме Добро пожаловать! 10 37102 Автор Макс113
    18 дек 2016, 21:42
  • w210 m112 шум в грм после замены всех башмаков и цепи
    Автор batyr в форуме Вопросы по ремонту и осблуживанию бензиновых моторов 4 10642 Автор Серега8
    19 ноя 2018, 09:48

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Обзор Mercedes-Benz E-class W210

В 1995 году появление очередного поколения Mercedes-Benz E-class в лице W210 стало знаковым явлением для автомобильного мира. Своим появлением двести десятый произвел фурор: необыкновенно для марки круглые фары, биодизайн, новый стиль внутреннего убранства. Кстати, места в салоне стало гораздо больше, чуть меньше, чем в W140.

mercedes benz w210

Новый автомобиль мог дать многое потенциальному владельцу, включая широчайший выбор обновленных силовых агрегатов с трансмиссиями, и не только.

Техническая часть Mercedes-Benz E W210

Значительно повысился порог мощности. Теперь двигатель объемом 4.2 стал одним из штатных, доступным в массовом производстве (у W124 это была спецверсия, выпускаемая на заводе Porsche).

После рестайлинга в массовое производство поступили версии AMG с 5.5 литровыми агрегатами. Философия поколения W210 была направлена на комфорт, о чем свидетельствует обновленная подвеска и реечный рулевой механизм против рулевой машинки.

Первые модели, до 1997 года, оснащались моторами и трансмиссиями от предшественника, а после вся силовая линейка стала своя, ровно, как и 5-ступенчатые автоматические трансмиссии. Система ESP обязательно устанавливалась в базовой комплектации.

Мерседес е w210

Рестайлинг 1999 года принес не только обновленную внешность, но и улучшенную техническую начинку. Впервые внедрена система 4Matic (полный привод), впоследствии перекочевавший на следующее поколение W211 и первый кроссовер (ML-class).

На этом нововведения не окончены: появилась система Brake Assist, которая, после нажатия на педаль тормоза, берет весь процесс дальнейшего торможения на себя, сокращая тормозной путь на 2 метра.

Комплектация

Оснащение Mercedes-Benz E-class W210 с первых годов выпуска было богатым: в минимальной комплектации имеется две фронтальные подушки безопасности, подголовники на заднем диване, передние ЭСП, кондиционер.

Мерседес е класс w210

Найти автомобиль «пустой» сложнее, чем укомплектованный, поэтому при выборе об оснащении беспокоиться нужно в последнюю очередь. Примечательно, что топовые версии с бензиновыми моторами 3.2 могут оказаться «пустыми».

Что нужно знать об Mercedes-Benz W210 перед покупкой? Его типичные неисправности и особенности.

mercedes benz e w210

Двигатели Mercedes-Benz E-class W210

Самыми надежными версиями считаются автомобили с моторами серии М104 и М111.

М111 представляет собой бензиновую рядную четверку, с максимальной мощностью 150 лошадей, однако этого хватало для среднестатистических потребностей водителя.

M104 представляет собой шестицилиндровый рядный агрегат объемом 2.8 и 3.2 литра. С этим ДВС все хорошо: мощность 220-231 л.с., надежности не занимать (ресурс более 500 000 км), поэтому М104 пополнил список двигателей миллионников.

Рекомендации по эксплуатации М104:

  • двигатель длинноходный с чугунным блоком, боится перегрева, ведущего к перекосу ГБЦ, поэтому промывка системы охлаждения обязательна, равно как и диагностика работы вискомуфты;
  • температура под капотом солидная, что влияет на состояние косы проводов, и таких датчиков как ДМРВ, датчик кислорода и температуры двигателя;
  • важно, чтобы электроника двигателя была родная;
  • течи масла из-под прокладок нужно устранять в срочном порядке.

В 2000 году М111 надули благодаря установке приводного компрессора, позволив увеличить мощность до 195 лошадей. Примечательно то, что двигатель оказался надежнее атмосферной версии: доработан потенциал по мощности, а также грамотно продумана система вентиляции картера.

Мотор является прародителем мифа, что цепной привод ГРМ самый надежный, ведь при заводском ресурсе цепи в 200 000 км, на практике оказывается в полтора раза выше. Могут ли так другие цепные ДВС?

Мерседес 210

M119 – это V-образная восьмерка, устанавливаемая еще на S-class W140, некоторое время устанавливалась на лупатого. Система ГРМ имеет 4 клапана на цилиндр. Конструктивно двигатель продуман грамотно, ощущается избыточный запас тяги и мощности, даже на возрастных автомобилях.

Читайте также  Новый форд фокус 4 2018 тест драйв

Дизельные агрегаты перекочевали из предыдущих поколений модельного ряда. Это представители миллионников – пятицилиндровый ОМ605 и 6-цилиндровый ОМ606, все без турбины. Невероятная тяга моторов компенсирует недостаток динамики, ведь разница в разгоне между пустой и загруженной машиной, практически не отличается.

Позднее дизельную линейку заменили агрегаты CDI с электронной топливной аппаратурой и турбинами, чуть менее надежны, но свои 400 000 км проходят без проблем.

Трансмиссия: плюсы и минусы

До 1997 года из АКПП устанавливали серии 722.4 и 722.5. Эти коробки передач практически механизированы, отчего и задумчивы при разгоне. Из-за отсутствия блокировки ГДТ (гидротрансформатора) и сложной электроники, перегреть АКПП нужно было еще постараться.

Пятиступенчатая АКПП страдает проблемой включения пятой передачи, требующее ремонта, зато 4АКПП оказалась самой беспроблемной.

К 1998 году Mercedes-Benz W210 стали оснащать современным АКПП 722.6. Его управление полностью электронное, появилась блокировка ГДТ с возможность ее разгрузки при переходном режиме.

До 2000 года многие АКПП этой серии выходили из строя из-за применения втулок между валами К1 и К2, после чего втулки заменили на роликовые подшипники. Если проблема не была решена вовремя – выходила из строя планетарка.

Ходовая часть Mercedes-Benz E-class W210

Подвеска у лупатого вполне надежна, но… Задняя многорычажная подвеска знакома многим, и несвоевременное обслуживание приведет к ремонту с применением болгарки и поузловой замене деталей.

e 210 мерседес

Передняя двухрычажная подвеска могла быть и надежнее, да и цена на аналоги кусается. Обычно все проблемы ходовой части сводятся к закисанию болтов и гаек крепления рычагов и стоек. Ремонтировать подвеску нужно комплексно, иначе и без того дорогой ремонт выльется еще дороже.

Кузов и салон

Не старайтесь искать автомобиль без коррозии – это отличительная черта всех кузовов W210. Ржавчина обычно оседает на задних арках, порогах и низах дверей. Несвоевременные подкрасы приводят к совершенному отсутствию порогов, не менее активно съедается металл на лонжеронах.

В силу невысокой стоимости автомобиля на вторичном рынке, выбрать вариант с более-менее живым кузовом выйдет на порядок дешевле, чем восстанавливать откровенное гнилье.

mercedes benz w210 характеристики

В салоне применены дорогие материалы, поэтому товарный вид сохраняется десятилетиями. Обратите внимание на работоспособность центрального замка (он здесь пневматический).

Климатическая система также может жить своей жизнью, но часто вопрос решается чисткой контактов. При выборе Мерседеса W210 стоит проверить все, начиная от включения фар, и заканчивая проверкой механизма откидывания спинок заднего ряда.

Резюме

Покупка Mercedes-Benz W210 E-class на сегодняшний день может быть оправдана, если авто соответствует следующим критериям:

  • отсутствие гнилых участков кузова;
  • ЛКП в удовлетворительном состоянии;
  • двигатель не дымит, ошибки по электронике отсутствуют;
  • АКПП при движении не пинается;
  • отсутствие сильных стуков и кренов при езде.

Несмотря на солидный возраст, Мерс 210 способен подарить массу позитивных эмоции, комфорт и безопасность. Все это возможно лишь в случае качественного подбора автомобиля на вторичном рынке.

«Немец» уже не тот: как выбрать правильную «ешку» Mercedes?

Mercedes-Benz W211 был представлен в 2002-м и первые годы выпуска мог оснащаться дизелями R4 2,2 л (индекс модели Е 200 CDI и Е 220 CDI, заводское обозначение мотора ОМ646), R5 2,7 л (Е 270 CDI, ОМ647), R6 3,2 л (Е 320 CDI, ОМ648) и V8 4,0 л (Е 400 CDI, ОМ628).

Все они оборудованы системой питания Common Rail производства Bosch и по надежности компонентов сопоставимы, но надо понимать, что вероятность неисправностей форсунок и прогорания уплотнительных шайб под ними увеличивается в зависимости от количества форсунок и шайб, коих, как нетрудно подсчитать, в V8 в два раза больше, чем в R4.

Впрочем, в случае с модификациями 200 CDI и 220 CDI, преимущественно представленными в продаже на нашем рынке, наиболее высок риск стать владельцем машины, ранее служившей в такси или корпоративном парке. Между тем одной из основных причин упомянутых неисправностей форсунок при условии использования качественного топлива является износ в связи с большим пробегом автомобиля, а поскольку для Mercedes-Benz Е-класса работа в такси либо в качестве служебного автомобиля – обычное дело, то сталкиваться с отказами форсунок нынешним владельцам таких машин приходится часто.

Прогорание уплотнительных шайб под форсунками нередко как раз является следствием неквалифицированной замены форсунок, когда при установке новых форсунок используются старые шайбы и крепеж.

С износом по причине больших пробегов связаны также случаи выхода из строя турбокомпрессоров. Вариант 400 CDI оснащен двумя турбокомпрессорами, но с точки зрения минимального возможного пробега именно V8 4,0 л наиболее интересен. Однако V8 при городском расходе топлива порядка 14-15 л/100 км и повышенных затратах на техническое обслуживание недешев в содержании, а ограниченный выпуск 400 CDI по сравнению с базовыми дизельными модификациями ведет к тому, что найти подходящий для покупки экземпляр непросто.

Возможно, лучшим выбором при покупке дизельного Mercedes-Benz W211 со сроком эксплуатации более 10 лет были бы 270 CDI, особенно 320 CDI, но и эти варианты не защищены от возможных течей топлива из ТНВД, неисправностей датчиков положения коленвала и распредвала, датчика давления топлива и клапана отключения подачи топлива, встречающихся на всех CDI независимо от их рабочего объема и пробега.

К тому же 320 CDI оснащался только 5АКП, не зарекомендовавшей себя надежной по части планетарного механизма, электронной платы и блока управления. При выборе варианта с двигателем объемом менее 3,2 литра есть возможность взять машину с МКП, от которой серьезных проблем не предвидится.

Коррозийных проблем, в том числе благодаря алюминиевым капоту, передним крыльям и крышке багажника, у W211 фиксировалось меньше, чем у W210, но для наших условий эксплуатации антикоррозийная обработка автомобилю настоятельно рекомендуется.

Поскольку на поставленные вопросы мы ответили, на этом можно было бы поставить точку, но есть помимо надежности дизелей и стойкости к ржавлению другие нюансы, о которых не помешало бы знать желающему купить W211 первых лет выпуска.

Судя по статистике, образцом надежности W211 не является. Повышенная вероятность неисправностей существует в отношении не только двигателей, но и ходовой части, а также системы торможения.

В частности, настоящим камнем преткновения оказались тормоза с электронным управлением Sensotronic Brake Control. Проблемы, о которых мы рассказывали в статье «Две стороны одной медали: на какие беды и победы горазды тормоза Mercedes-Benz», были столь серьезны, что все машины с SBC были отозваны из эксплуатации, а после 2005 года от использования SBC на Mercedes-Benz отказались вовсе. Однако в связи с тем, что не каждый из автомобилей, оснащенных SBC, побывал на сервисе для решения вопроса, в Германии до сих пор сохраняется рекомендация при покупке подержанного Mercedes-Benz W211 2001-2006 г.в. удостовериться у дилера, проходила ли машина процедуру отзыва.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: